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50 anni di Cobra

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Questa settimana l’AH-1 Cobra ha varcato la soglia del mezzo secolo. A Fort Worth, vicino Dallas, Texas, il 7 Settembre 1965 alle 7:30AM si alzava in volo per la prima volta il prototipo Bell N209J, primo elicottero d’attacco della storia. Ai comandi c’era il pilota collaudatore William “Bill” Quinlan. Pochi allora immaginavano il grande impatto che questa macchina avrebbe avuto nei decenni a venire.

Il design del Cobra e’ merito di Mike Folse (nella foto), ingegnere alla Bell Helicopter dal 1954 al 1971. Folse, oggi 81enne, ammette di aver concepito il Cobra in un atto di disperazione dopo che la Bell venne esclusa dall’US Army dalla gara AAFSS (vinta poi dalla Lockheed con il Cheyenne). La notte della sconfitta, Folse inizio’ a buttare giu’ i primi schizzi. Poco piu’ di sei mesi dopo il prototipo Bell Model 209 era pronto per il primo volo ad Amon Carter Field (oggi Greater Southwest International Airport).

I primi esemplari di serie raggiunsero i reparti US Army nel Giugno 1967, dopo di che lo “Snake” si fece 6 anni filati di Vietnam, accumulando oltre 1 milione di volo in combattimento.

(Nelle foto: il prototipo del Cobra, l’N209J; Mike Folse; la patch ufficiale; la targhetta identificativa dell’N209J).

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L’elegante silhouette del Cobra

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Vista frontale del prototipo N209J con le razziere da 70mm provviste di cappuccio frangibile montato a fini aerodinamici (in seguito scartato sugli esemplari di serie). Notare i pattini retrattili e l’originale torretta monoarma con la Minigun.

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Amon Carter Field in una foto del 1967. Da qui decollo’ il prototipo N209J durante il volo inaugurale.
(Photo: Jerrel Baley via airfields-freeman.com)


[VIDEO] UH-1B Huey helicopters at Bell factory (1963)

Fino agli anni ’50 gli elicotteri venivano generalmente “impacchettati” presso la casa madre e spediti ai reparti di volo. Tutto il procedimento portava via molto tempo e aveva costi di gestione e trasporto non indifferenti. Poi qualcuno decise che sarebbe stato meglio inviare direttamente gli aviatori alla casa madre. Ecco un esempio di trasferimento di massa di UH-1B avvenuto nel 1963.


[Ad] Bell AH-1G HueyCobra (France, 1968)

In basso una delle prime pubblicita’ dell’AH-1G Cobra di produzione. Questo elicottero debutto’ nel conflitto in Vietnam nel Settembre 1967.

HueyCobra, per la cronaca, era il soprannome commerciale affibbiatogli dalla casa costruttrice, ma non venne mai adottato ufficialmente in ambito militare. L’AH-1G e’ sempre stato Cobra, oppure Snake (per gli addetti ai lavori). L’esemplare in primo piano, matricola 66-15246, c/n 20002, fu il primo costruito per conto dell’US Army, mentre in secondo piano si vede l’originale prototipo N209J con i pattini retrattili.

Il 66-15246 si trova oggi esposto in eccellenti condizioni all’US Army Aviation Museum a Ozark, Alabama.

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Ecco come il 66-15246 si presenta oggi al museo dell’aviazione dell’esercito USA
Photo: Carlos Aleman/Airliners.net

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[Ad] MDD/Bell LHX (1980’s)

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[Ad] Bell 206 & AH-1S (France, 1977)

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[Ad] Bell Helicopter (1961)

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[Ad] AH-1S Cobra (1980)

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V-280: la Lockheed si unisce alla Bell

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La Lockheed Martin sembra essere in tutti gli stufati. L’ultima incursione del colosso di Bethesda riguarda il progetto del nuovo tiltrotor classe UH-60 concepito dalla Bell Helicopter: il V-280 Valor:

“Bell and Lockheed Martin are teaming up on the V-280 Valor tiltrotor aircraft which the helicopter manufacturer is pitching for the US Army’s Future Vertical Lift (FVL) programme.

Bell says additional partners will be announced in the coming months.

“We are very excited about teaming with Lockheed Martin on the V-280,” says John Garrison, president and chief executive officer of Bell Helicopter.

Dale Bennett, Lockheed Martin executive vice-president for mission systems and training, says: “Our efforts will allow the US Army to take advantage of the advanced technology and maturity we’ve achieved in integrated avionics, sensors, and weapons.”

The army recently selected the Bell V-280 Valor along with designs from a Boeing-Sikorsky team and AVX Aircraft to enter negotiations for its Joint Multi-Role (JMR) Technology Demonstrator (TD) programme. JMR TD is a precursor to the FVL effort.

Contracts are expected to be awarded this month.”

(Source: Flightglobal)

Nell’immagine in alto: il V-280 nelle due varianti proposte: utility e attacco (photo: Bell Helicopter).

In passato, la Lockheed si e’ cimentata con i “rotori” in sole tre altre occasioni, e precisamente con i modelli per ricerche CL-475 (1959) e Model 186/XH-51 (1962) e infine con l’avveneristico (e sfortunato) elicottero d’attacco AH-56 Cheyenne (1967).

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CL-475

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XH-51, nell’ultima variante compound

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AH-56 Cheyenne


Bell’s Straightforwardness

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Progettare validi elicotteri non significa solo interessarsi a prestazioni, capacita’ e affidabilita’, ma anche tenere conto di coloro che dovranno occuparsi della manutenzione, anche in condizioni austere. Quale miglior esempio dello Huey? Nella foto un UH-1B sotto i “ferri” 🙂 (Photo: Bell Helicopter)

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Altra bella foto scattata durante la manutenzione. Questa volta si tratta di uno dei Bell YH-40 di pre-serie. (Photo: Bell Helicopter)


[Ad] Bell 206 JetRanger (1966)

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A dispetto delle origini militari (vedi lo sfortunato prototipo YOH-4A), il Bell 206 viene oggi ricordato sopratutto come il primo moderno elicottero corporate. Fino agli anni sessanta la quasi totalita’ degli elicotteri leggeri civili mancava dei requisiti necessari per soddisfare le nuove clientele sempre piu’ esigenti. Parliamo di capitani d’industria, uomini d’affari, attori e rockstar, ma anche di corporation, forze di polizia, compagnie agricole e di aerotaxi. Clienti alla ricerca di un piccolo elicottero di semplice costruzione e manutenzione, affidabile e possibilmente dotato di un certo appeal estetico (cosa rara per quei tempi).

La solerte Bell rispose dunque con il grazioso ed elegante JetRanger, un modello che senza ombra dubbio anticipo’ i tempi. In pratica il 206 inauguro’ l’allora nascente mercato degli elicotteri leggeri a turbina, che a partire dagli anni settanta si sarebbe rivelato assai redditizio.

La pubblicita’ che vedete in alto fu la prima realizzata per il JetRanger appositamente per la carta stampata. Siamo nel 1966.

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In questa foto vediamo il primo prototipo del Bell 206 JetRanger, construction number 1, matricola N8560F. Il 206 volo’ per la prima volta il 10 Gennaio 1966 a Hurst (Texas) ed ottenne la certificazione dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 20 ottobre dello stesso anno.

La prima macchina di serie fu consegnata il 13 Gennaio 1967 a Holly Harry, presidente della Hollymatic Corporation, una societa’ basata in Illinois che costruiva macchinari per la preparazione automatica di polpette per hamburger 🙂  Il JetRanger di Harry portava la matricola N1368X (C/N 7). Secondo Airportdata.com l’N1368X risulta ancora in attivita’. All’epoca il costo per esemplare si aggirava atttorno ai 90.000 Dollari.

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Ecco qua Holly Harry (1906-1997), mentre mostra orgoglioso la sua prima macchina (manuale) per preparare polpette per hamburger assolutamente perfette. Questa invenzione, introdotta negli anni trenta, lo fece diventare milionario. Nel 1937 Harry fondo’ la Hollymatic Corporation e inizio’ a commercializzare macchinari sempre piu’ grandi e sofisticati. Mr Harry era un noto appassionato di elicotteri, e prima del 206 possedeva un Bell 47J Ranger. Insomma un uomo GRANDE  e GENEROSO.

OK OK, sto divagando (con l’acquolina in bocca…).

The beginning – YOH-4A

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L’YOH-4A era il candidato della Bell per la specifica dell’US Army denominata LOH (Light Observation Helicopter), in seguito vinta dall’Hughes YOH-6A.  All’esercito questo modello non piacque molto a dire il vero, tant’e’ che lo classifico’ ultimo durante le valutazioni. Nonostante la sonora sconfitta, la Bell Helicopter rielaboro’ il progetto strizzando l’occhio al mercato civile. Nacque cosi’ il JetRanger o Bell Model 206.

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Fu una delle mosse strategiche piu’ lungimiranti della storia dell’azienda Texana e dell’industria elicotteristica in generale.

Nato dalle ceneri dell’YOH-4A, il Model 206  e’ stato costruito, in tutte le sue varianti, in oltre 8.400 esemplari. La produzione ebbe inizio nel 1966 e termino’ solo nel Dicembre 2010, quando l’ultima macchina (un 206B-3) usci’ dagli stabilimenti di Mirabel, in Canada (dove la Bell ha trasferito tutta la produzione civile). Il 206 fu anche prodotto su licenza in circa un migliaio di esemplari, buona parte dei quali usciti dalle ferrerie Agusta. Fra i piu’ celebri derivati del 206 va ovviamente citato l’OH-58A Kiowa dell’US Army (2275 macchine prodotte), che a partire dagli anni settanta prese gradualmente il posto dell’Hughes OH-6.

In seguito la Bell sviluppo’ ulteriori varianti di successo come la serie LongRanger e il Model 407, quest’ultimo introdotto nel 1996 e ancora in produzione.

Il 206 ha trovato infine posto anche come addestratore primario. Si vedano a questo proposito il TH-57 SeaRanger della US Navy e il TH-67 Creek dell’US Army (totale 453 esemplari).

Insomma, una rivincita in piena regola per la Bell.


General Electric XM188 cannon

Era un po’ che volevo scrivere due righe sull’XM188. Sfortunatamente la documentazione su questa specifica arma e’ parecchio scarsa, ragion per cui dovrete accontentarvi di informazioni molto generiche 🙂

L’XM188 e’ un’arma piuttosto oscura. La sua relativa notorieta’ fra gli studiosi di armamenti e’ unicamente legata al fatto che essa fu selezionata per equipaggiare il Bell YAH-63 (Model 409), un elicottero d’attacco sperimentale realizzato per rispondere alle specifiche del programma Advanced Attack Helicopter indetto dall’Esercito Statunitense  nel 1972 (poi vinto dalla Hughes con il suo YAH-64 Apache, NdR).

Lo sviluppo dell’XM188 ebbe inizio nel 1966 su iniziativa privata della General Electric, che proprio nello stesso anno decise di proporlo all’US Army senza peraltro aver ricevuto alcuna sollecitazione da parte di quest’ultimo. I test condotti dalla casa madre e dall’esercito furono molto soddisfacenti, tanto che in termini di affidabilita’ venne giudicata superiore al modello M61A1 Vulcan da 20mm (da cui peraltro derivava). Tali risultati furono ottenuti in gran parte grazie ad una riduzione del numero di parti in movimento, alla riprogettazione di alcune componenti chiave (come il sistema di chiusura) e infine abbassando la cadenza di tiro ciclica. Il puntamento dell’arma avveniva attraverso un sistema di mira stabilizzato asservito ad un computer (Automatic Targeting Device) che calcolava gittata, velocita’ e dispersione al fine di incrementare le probabilita’ di colpire il bersaglio.

Relativamente leggero e micidiale, l’XM188 viene oggi considerato come uno dei primi cannoncini espressamente concepiti per l’impiego a bordo di elicotteri. Purtroppo a seguito della vittoria dell’YAH-64 Apache (armato con il Chain Gun M230 della Hughes) l’interesse dell’XM188 venne improvvisamente meno, e di li a poco quest’arma spari’ anche dal catalogo della Armament Division della General Electric.

L’unica munizione live disponibile per quest’arma era la XM552 High Explosive Dual Purpose (HEDP) 30x100mm, anche nota come WECOM-30. La testata HEDP aveva una duplice funzionalita’: perforante e antipersonale. Qui sotto uno spaccato della suddetta munizione.

Vi era poi una seconda munizione, da esercitazione e dunque di tipo inerte: la XM639.

Ecco le caratteristiche salienti dell’XM188

Calibro: 30mm
Munizione primaria: XM552 HEDP calibro 30x100mm
Numero canne: 3
Raffreddamento: ad aria
Velocita’ alla bocca: 670 m/sec
Cadenza di tiro: 2000 colpi al minuto
Funzionamento: tipo gatling a canne rotanti mosse da un motore elettrico
Sistema di caricamento: elettro-meccanico
Meccanismo d’innesco: a percussione
Lunghezza: 147 cm
Larghezza: 33 cm
Altezza: 15cm
Lunghezza canna: 106 cm
Peso: 68 kg

XM188 montato sulla chin turret di un YAH-63. Notare il primo modello di volata.

Un paio di immagini del Bell YAH-63


[Ad] Bell AH-1Q TowCobra (1973)

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Pubblicita’ abbastanza rilevante non solo perche’ viene ritratto il primo elicottero d’attacco controcarro NATO come era agli albori, ma anche perche’ cita un episodio realmente accaduto quarant’anni fa durante una serie di esercitazioni tenute in Germania Occidentale. L’AH-1Q era in pratica un “vecchio” AH-1G HueyCobra antiguerriglia trasformato in tank killer grazie all’aggiunta di una coppia di lanciatori quadrinati TOW, all’epoca considerati come il top della categoria e in grado di mettere fuori combattimento qualunque tank sovietico. Si trattava del primissimo Cobra specializzato in questo ruolo e, francamente  parlando, non era esattamente un fulmine di guerra. L’apparato propulsivo, per esempio, era di potenza insufficiente, tant’e’ che gli equipaggi non potevano decollare con a bordo tutti e gli otto missili.

Gli AH-1Q TOWCobra furono inviati in Europa Centrale sopratutto per questioni di deterrenza, in un periodo in cui l’US Army era ai livelli piu’ bassi di morale a causa del protrarsi dell’impopolare conflitto in Vietnam, dove peraltro l’AH-1G esordi’ con successo nel 1967. Deterrenza, dicevo, ma non solo. Potra’ sembrar strano, ma nonostante le numerose operazioni aeromobili condotte dall’esercito USA nel Sud Est Asiatico, c’erano ancora molti generali e membri del congresso piuttosto scettici nei confronti delle capacita’ offensive dell’elicottero. Per questa ragione l’US Army, appoggiato dalla sempre solerte Bell Helicopter di Fort Worth, cerco’ di promuovere il Cobra (e l’elicottero d’attacco) in ogni sede possibile, sopratutto dopo la cancellazione del costoso programma Cheyenne.

Negli anni successivi il Cobra fu continuamente sottoposto a migliorie che ne incrementarono sia le capacita’ che le prestazioni. Fu persino adottato dal Corpo dei Marines in varianti biturbina armate di TOW e (in seguito) HellFire. Tutto pero’ ebbe inizio con quel mezzo mezzo lemon dell’AH-1Q, ad Ansbach, Repubblica Federale Tedesca.


UH-1 with H.S.S. (Heliborne Shower System)

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Huey, the Freshmaker!


Articolo sull’XH-40 del 1956

Articolo pubblicato sul numero di Febbraio 1956 di Army Aviation Digest dedicato al Bell XH-40, il futuro UH-1 Iroquois (Huey). Le immagini, scattate nel 1955, mostrano il mockup dell’elicottero in oggetto. L’XH-40 volo’ la prima volta il 20 Ottobre 1956.

NB: Per aprire le scansioni in formato originale, cliccate sulle miniature e poi di nuovo in basso a destra su “View full size“.


Helicopter Digest & Bell Model 30

La prima rivista dedicata agli elicotteri fu Helicopter Digest, pubblicata negli Stati Uniti a partire dal 1946. Bisogna ammettere che fu un’iniziativa tanto audace, quanto prematura, considerato che in quel periodo non esisteva ancora un vero e proprio mercato dell’ala rotante.

In basso potete vedere l’ottimistica copertina del numero uno, con in bella mostra il secondo prototipo del Bell Model 30 di fronte alla sede della Bell Aircraft.

Progettato da Arthur M. Young nel 1942, il Model 30 viene oggi ricordato come il primo elicottero commerciale della storia e, sebbene non raggiunse mai la produzione di massa, contribui’ ad aprire la strada all’industria dell’ala rotante e alla stessa Bell, che di li a poco sarebbe diventata uno dei principali costruttori mondiali di elicotteri.

Il prototipo del Model 30 (matricola NX-41867) effettuo’ il primo volo il 29 dicembre 1942 a Buffalo (New York). In totale ne furono costruiti tre esemplari:

– Ship #1 (poi modificato in Ship #1A a seguito di un incidente)
Ship #2 (NX-41868)
Ship #3 (NX-41869).

Quest’ultimo servi’ da base per il successivo Bell 47 (1945), primo elicottero ad ottenere la certificazione civile (1946). Come nella migliore tradizione americana, la storia del Model 30, che inauguro’ la fortunata saga degli elicotteri Bell, ebbe inizio in sordina in un vecchio garage abbandonato della Chrysler a Gardenville, un sobborgo di Buffalo.

The real thing – foto del secondo prototipo del Bell 30 (NX-41868) durante una dimostrazione indoor tenuta alla 65th Regimental Armory di Buffalo il 10 Maggio 1944.  Il secondo prototipo si distingueva dal primo e dal terzo per la cabina completamente chiusa che proteggeva gli occupanti da vento e intemperie. Sfortunatamente questo esemplare rimase distrutto in un incidente. I rimanenti due prototipi sono comunque sopravvissuti ai test e attualmente li trovate in mostra permanente al Smithsonian National Air and Space Museum (Washington DC) e al Buffalo & Erie County Historical Society (Amhurst, NY). Bell Aircraft photo

Un breve video sul secondo prototipo del Model 30 (a partire dal minuto 1:09)

Per saperne di piu’ sul Model 30 vi rimando all’ottima pagina di Aviastar:
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/bell_30.php

Tornando a Helicopter Digest, il primo numero si componeva di 28 articoli che spaziavano dall’ala rotante, al volo privato sino alla propulsione a getto. Il tutto corredato da numerose foto in bianco e nero. La rivista aveva cadenza mensile ed era pubblicata dalla Crossett & Williams Publishing Co., mentre la McGill Publications si occupava della stampa. Il fondatore era un certo Dr. Harold W. Trott, capitano dell’US Army Medical Corps, scrittore e, ovviamente, grande appassionato di aviazione.

Ulteriori info qui: http://www.wemett.net/hemlock/helicopter_digest.html

Non so con esattezza che fine abbia fatto, ma a quanto ho capito ha chiuso i battenti negli anni sessanta.

Oh, un’ultima cosa: il parabrezza del secondo prototipo del Model 30 non vi ricorda quello dello Huey (Model 204)?


Bell Model 211 “Huey Tug” (+ parentame vario)

Huey, my love. Ormai ho perso il conto di tutte le versioni, varianti e sottovarianti ricavate da questo straordinario elicottero. Anche coi nicknames c’e’ da perdersi. Abbiamo avuto lo Huey Hog, lo Huey Frog, lo HueyCobra, quello Firefly e anche il Twin Huey. Tuttavia sono in pochi a sapere dell’esistenza del tipo che sto per presentarvi: lo Huey Tug.

Correva l’anno 1966, quando la Bell Helicopter Company di Fort Worth (Texas) decise su iniziativa privata di sviluppare una versione specializzata dell’UH-1 destinata allo spostamento rapido e al trasporto delle artiglierie da 105mm attraverso il gancio baricentrico. Tale concetto, noto come Aerial Artillery Prime Mover, trovo’ immediata applicazione in Vietnam, rivelandosi molto utile in termini di mobilita’ e flessibilita’. In realta’, la Bell mirava soprattutto a realizzare una sorta di “gru volante” media multiruolo da affiancare agli enormi  CH-47 e CH-54, che in tale compito si sarebbero dedicati unicamente al trasporto dei pesanti obici da 155mm, come l’M114 da quasi 6 tonnellate.

Denominato Model 211, la nuova creatura fu presentata ufficialmente nel 1968 con una inusuale livrea mimetica a tre toni, molto simile a quella adottata in Vietnam per gli elicotteri USAF. Nella sostanza si trattava di una versione commerciale modificata e potenziata dell’UH-1C, modello gunship introdotto nel Settembre 1965.

Le modifiche principali del Model 211 comprendevano:

– Turboalbero Lycoming T55-L7 da 2650 shp (stessa famiglia di quello del Chinook) in luogo dell’usuale T53
– Trasmissione irrobustita
– Rotore principale allungato da 50 piedi (15,24 metri) a corda larga
– Rotore di coda maggiorato
Tailboom allungato
– Fusoliera irrobustita
– Aggiunta del sistema di stabilizzazione automatica (Stability Augmentation System o SAS)

Questa serie di migliorie incremento’ non solo la capacita’ di trasporto al gancio baricentrico a ben 2700 kg (contro i 1815 dell’UH-1D), ma furono un autentico toccasana per le prestazioni generali, specialmente in ambienti Hot and High e in climi caldo-umidi, dove la pur affidabile e robusta T53 non di rado arrancava.

Come era logico aspettarsi, la Bell promosse il 211 inizialmente presso il suo migliore e affezionato cliente: l’US Army. Quest’ultimo, con l’introduzione in massa degli UH-1D e H nel ruolo di trasporto truppe, si ritrovo’ improvvisamente con un gran numero di UH-1B (Model 204) in esubero. Secondo la Bell (e i sostenitori del product improvement) un buon modo per dare nuova linfa a questi elicotteri era appunto convertirli in Model 211.

Fra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta, furono condotte numerose dimostrazioni pratiche per conto delle forze armate USA, compresa la Marina, che lo testo’ per il rifornimento veloce delle unita’ navali. Ma a dispetto delle apprezzabili capacita’ della macchina e del serrato marketing della Bell, il 211 non riusci’ a raccogliere nemmeno un ordine. E le cose non sembravano affatto migliorare, nonostante la certificazione ottenuta nel 1971.

L’US Army, ormai saturo di Huey tipo Delta e Hotel, abbandono’ definitivamente ogni proposito di upgrade. Al contrario, decise invece che entro un decennio la flotta utility ad ala rotante sarebbe stata riequipaggiata con un mezzo di concezione totalmente nuova. Seguendo questa direttiva, nel 1972 l’esercito lancio’ il concorso UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), vinto poi quattro anni piu’ tardi dalla Sikorsky con il suo biturbina UH-60 Black Hawk, immediatamente designato erede del leggendario Huey. Fra le caratteristiche salienti dell’UH-60A, si segnalava una capacita’ di sollevamento al gancio fino a 3600 kg, capacita’ che rese il Model 211 non piu’ competitivo nel suo ruolo originario.

Alla fine un unico, singolo esemplare di Model 211 usci’ dagli stabilimenti della Bell. Esso portava la matricola civile N6256N e il numero di costruzione (c/n) #2502. Test e dimostrazioni proseguirono fino a meta’ degli anni settanta, quando nel maggio 1975 l’N6256N venne cancellato dal registro aeronautico e immagazzinato negli hangar della casa costruttrice, dove ancora oggi e’ conservato.

:: PHOTO GALLERY ::

Lo Huey Tug fu concepito inizialmente per il trasporto rapido delle artiglierie da 105mm e del relativo munizionamento. In questa immagine e’ raffigurato un vecchio M101, un robusto obice che l’US Army impiego’ con grande successo dalla Seconda Guerra Mondiale sino alla Guerra del Vietnam inoltrata. Il peso dell’M101 superava i 2200 kg, quindi ben oltre i limiti del tipico Huey.  (US Army photo)

I GOT THE POWER! (US Army photo)

In questa foto lo Huey Tug trasporta un autocarro Dodge M37 da 3/4 di ton. L’M37  aveva un peso a vuto di circa 2,5 ton, impossibile dunque da trasportare con uno Huey tradizionale, la cui capacita’ di trasporto veicoli leggeri si fermava alle Jeep da 1/4 di ton (M38, M151 etc) (US Army photo)

Huey Tug con uno shelter appeso al gancio baricentrico. Notare la coda allungata. (US Army photo)

In questa immagine vediamo uno Huey Tug recuperare un addestratore Lockheed T-33. La Bell pubblicizzo’ il 211 anche per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti o costretti ad atterraggi di fortuna. (US Army photo)

Una delle ultime foto scattate durante i test promozionali della Bell Helicopter Company. Qui lo Huey Tug si appresta a sollevare una capsula di salvataggio. Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

Test dimostrativo del Bell 211, qui impiegato per rifornire la USS White Plains (AFS-4). Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

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Gli altri Heavy Lift Hueys

Nonostante il fallimento del 211, la Bell continuo’ ad occuparsi di Huey agli steroidi, prima commercializzando il Model 214, noto anche come Huey Plus, e infine il 214ST (Super Transport). Il primo era fondamentalmente un Model 205 con il muso “appuntito” del 212 e un nuovo turboalbero Lycoming da 2930 shp; il secondo era invece un nuovo elicottero biturbina solo parzialmente imparentato con il 214A.

Benche’ non adottati dalle forze armate USA, entrambi ottennero un moderato successo in alcuni paesi, sopratutto il 214A.

Model 214A

Il principale cliente fu l’Aviazione dell’Esercito Iraniano, che negli anni settanta ottenne qualcosa come 296 Model 214A, piu’ altri 39 214C da ricerca e soccorso destinati all’Aeronautica. Entrambi erano noti come Ishafan. Oltre a questi, vanno annoverati ulteriori 70 Model 214B (versione civile del 214A), di cui una quarantina sopravvissuti sino ai giorni nostri e impiegati soprattutto da USA, Canada, Corea e Australia. La produzione del 214 ebbe termine nel 1981, dopo undici anni di attivita’.

Lunghezza: 14,63 metri
Diametro del Rotore: 15,24 metri
Altezza: 3,90 metri
Peso a vuoto: 3,442 kg
Peso a pieno carico: 6,260 kg
Apparato Propulsivo: Lycoming LTC4B-8D da 2920 shp
Velocita’ di crociera’: 260 km/h
Quota di servizio: 5,000 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 2900 kg al gancio o 14 persone

Model 214ST

In totale furono prodotte 96 macchine, decisamente molte di meno rispetto al 214A. Il principale utilizzatore fu l’Aeronautica Militare Irachena, che nella seconda meta’ degli anni ottanta prese in consegna 48 214ST. Questi presero parte alla Guerra del Golfo contro l’Iran e a quanto ne so nessuno di essi risulta oggi in linea. Altri utenti militari furono: l’Aviazione Peruviana (11); la Marina Thailandese (9); Aviazione Venezuelana (4) e del Brunei (1). Piccoli numeri di 214ST volano ancora oggi presso compagnie civili, quasi tutti negli Stati Uniti, Regno Unito, Norvegia, Canada e Cina.

Lunghezza: 15,03 metri
Diametro del Rotore: 15,85 metri
Altezza: 4,84 metri
Peso a vuoto: 4,300 kg
Peso a pieno carico: 7,938 kg
Apparato Propulsivo: 2 General Electric CT7-2A da 1,625 shp ciascuno
Velocita’ di crociera’: 259 km/h
Quota di servizio: 3,170 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 3630 kg al gancio o 16-17 passeggeri

Bell 214A dell’Aviazione dell’Esercito Iraniano. Notare lo scarico super-size della turbina Lycoming da quasi 3000 shp e il musetto appuntito tipico dei Model 212 e 412. Il 214 e’ la versione monoturbina piu’ potente della famiglia Huey.

Bell 214ST dell’Aeronautica Militare Irachena. L’Iraq ottenne dagli USA 48 macchine di questo tipo durante la Guerra del Golfo contro l’Iran

Model 214 e 214ST: silhouettes a confronto

L’Aerial Artillery Prime Mover nell’US Army oggi

Come abbiamo visto, il concetto di elicottero specializzato nel trasporto di artiglierie  mori’ sul nascere a causa della diffusione di mezzi utility sempre piu’ potenti e capaci, come appunto il gia’ citato Black Hawk. In ogni caso, anche l’adozione di pezzi di artiglieria dal peso ridotto contribui’ se ci pensiamo bene. Ad esempio a partire dal 1964 l’US Army inizio’ la sostituzione del vecchio obice M101 da 2,2 tonnellate, con il piu’ moderno M102 da 1,4. Nell’Esercito USA, l’attuale pezzo d’artiglieria standard da 105mm e’ l’ottimo M119, che raggiunge e supera le 2 tonnellate di peso (in questo senso siamo pero’ ritornati a 60 anni fa 🙂 Per quanto riguarda invece il trasporto dei pezzi da 155, le cose non sono cambiate dal Vietnam, visto che e’ ancora oggi il Chinook a garantire  la mobilita’ aerea all’artiglieria.

Kuwait, 1990 – Un UH-60A Black Hawk del 2° Battaglione, 82a Brigata d’Aviazione della 82a Divisione Paracadutisti dell’US Army trasporta un obice M102 durante l’Operazione Desert Shield

5 Ottobre 2010 – Un UH-60L Black Hawk trasporta al gancio un obice M119 da 105mm durante esercitazioni in Alaska con il 2-377 Parachute Field Artillery Regiment (US Army Alaska photo)


[Video] Early Hueys: XH-40, YH-40 and HU-1A

55 anni fa si alzava in volo per la prima volta l’XH-40, il prototipo di quello che forse e’ l’elicottero piu’ famoso della storia dell’aviazione: il Bell UH-1 Huey.

Questa breve presentazione raccoglie immagini e filmati dei prototipi XH-40 e YH-40, cosi’ come dei primi esemplari del primo modello di produzione, l’HU-1A (la cui sigla contribui’ a ispirare il nomignolo che l’ha reso celebre in ogni angolo del globo).

In sostanza si tratta di materiale strettamente della seconda meta’ degli anni cinquanta. Roba per intenditori e appassionati 🙂

Posto inoltro questa piccola art che ho realizzato per il 55esimo anniversario

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Happy Birthday Huey!

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[Ad] Bell AH-1G HueyCobra (1967)

La prima pubblicita’ del Bell AH-1

… e se questa non e’ storia…


[Ad] Bell 206 JetRanger / OH-58A Kiowa (1967)


[Ad] Bell/McDonnell Douglas LHX (80s)


[Cutaway] Bell AH-1S Modernised Cobra


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–  cutaway by Aviagraphica


Dual Minigun

Quanto vorrei quella M28 sulla mia CJ7… gh


Pentagono cancella il programma ARH

Brutto colpo per la Bell Helicopter. Ho l’impressione che i piloti scout dell’US Army Aviation dovranno andare avanti con gli OH-58 Delta ancora a lungo… o forse chissa’, la Boeing potrebbe farsi avanti con il caro, vecchio LOacH, in salsa MELB ovviamente 😀

Da ArmyTimes.com:

Armed Reconnaissance Helicopter program canceled

By Gina Cavallaro – Staff writer
Posted : Thursday Oct 16, 2008 20:02:40 EDT

The Defense Department late today scrapped the $6.2 billion program to replace the aging OH-58D Kiowa Warrior with the Armed Reconnaissance Helicopter, citing cost overruns.

The Army announced in July that the contract with Bell-Textron was then more than 40 percent over cost, triggering a program review under legislation known as the Nunn-McCurdy statute.

John Young, undersecretary of Defense for acquisition, technology and logistics announced late Thursday that DoD notified Congress that, as a result of the review, it would not re-certify the program because “the fundamental cost and schedule basis underlying award of the ARH is no longer valid.”

“Rather than continue this program,” Young said in a news release, “I have decided that the best course of action is to provide the Army with an opportunity to define a coherent, disciplined Kiowa Warrior helicopter replacement program, and to obtain more rigorous contract terms for its development.”

Army Secretary Pete Geren echoed those comments in a press release.

“We have a duty to the Army and the taxpayer to move ahead with an alternative course of action to meet this critical capability for our Soldiers at the best price and as soon as possible,” he said.

The embattled ARH program has been beset by delays and cost escalation since the program’s baseline price tag was established in July 2005.

At that time, the per-unit cost for a new armed reconnaissance helicopter was tagged at $8.56 million, including research and development, site construction and labor. As of July, the cost of each aircraft was estimated by the Army to exceed $12 million, a cost 43 percent beyond the baseline estimate was reported July 8 to the Defense Department and Congress.

DoD now estimates that development will cost $942 million and the procurement average unit cost will be $14.48 million. Delivery of ARH to the Army was originally scheduled to take place by 2009, but the current projection is for 2013.

The Army’s chief of operations promised a quick return to the drawing board and sought to reassure Kiowa aviators that their aircraft would be outfitted for their missions.

“W will rapidly pursue a re-validation of the particular characteristics needed for this capability so that we can restart the process of acquiring a manned, armed reconnaissance helicopter,” Lt. Gen. James Thurman said in an Army news release. “Concurrently, we will invest significant efforts into our existing Kiowa Warrior fleet that ensures our air crews and commanders continue to have the best capability possible to perform the mission,” he said.

The Army has 339 Kiowa helicopters dispersed among 10 squadrons, almost half of which are deployed. Most of those are in Iraq.

Under the original ARH timeline, the new recon aircraft was slated to have begun replacing the Kiowa in June.

But a year ago, when it became apparent that the summer 2008 timeline would not be met, the Army began enhancing the existing Kiowas with updated avionics and safety measures at about $2 million an aircraft. The airframe is 40 years old.

Seven squadrons now have the reset Kiowas. The aircraft in the remaining three squadrons, which would have been the recipients of the first ARH to be fielded, are also being reset.

Bell officials issued a written statement July 9 stating that “we remain confident that that we can produce the ARH at an affordable price. Bell Helicopter and its team of suppliers are ready to begin low-rate initial production of the ARH, and we are dedicated to producing a world-class weapons system for the Army’s warfighters.”

Thurman further stated that an armed recon helicopter was a critical capability for ground combat commanders and that the decision to discontinue the Bell contract “does not, in any way, diminish the imperative for this capability. Our operational tempo, attrition, and losses of six aircraft per year underscore the need to fill this requirement as quickly as possible,” he said.