Articoli con tag “us army

[Article] I Sabre dello U.S. Army

Le insegne dell’esercito USA non si sono viste solo sui c.d. “small-scaled Sabre” (aka G.91R), ma anche sui Sabre veri e propri! Questo articolo, tratto dalla rivista modellistica Canadese “RT” (Vol. 15, No. 1, 1982), esamina i QF-86 un tempo impiegati dagli U.S. Army nel ruolo di droni.


[Art] Grumman OV-1D Mohawk

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Bellissimo disegno di un OV-1D US Army ultimo periodo tratto dalla pubblicazione a fascicoli “Combat Aircraft” (De Agostini).


[Profile] US Army T-6D Texan II

T6DarmyL’ultimo acquisto dell’aviazione dell’US Army. Una manciata di queste macchine e’ stata acquistata per soppiantare i vecchi T-34 Turbo Mentor in servizio al Redstone Test Center, in Ala-cazzo-Bama. L’esemplare che ho disegnato raffigura  il primo consegnato nel giugno scorso.


[Article] The Army VTOL Surveillance Aircraft Program

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Articolo di sei pagine di G.I Schuck e J. Beebe (Army Materiel Command) pubblicato dalla Society of Automotive Engineers, Inc.

PDF / 826 kb

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Psychedelic gun-toting Phrawg

In passato vi avevo gia’ parlato del curioso rapporto fra l’ala rotante e il regno animale, ed in particolare ai famigerati casi di FOD (Foreign Object Damage).

Bene. Dopo gufi, cani e gatti, ora tocca agli anfibi!

Guardate un po’ cosa ha trovato l’armiere specialista Burns (10th Combat Aviation Brigade, US Army) appisolato sopra al cannone automatico M230 Chain Gun di un AH-64 Apache:

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La foto e’ stata scattata lo scorso giugno durante un’ispezione di routine al campo di aviazione di Fort Drum (New York), base che ospita la 10th Mountain Division e la relativa Combat Aviation Brigade.

L’autore della foto ha poi spiegato:

Found this lil guy hanging out on the cradle of a 30mm when doing an inspection. He was still and not responsive to movement or noise, but breathing. My conclusion: he decided to take a flight and had PTSD from being thousands of feet up. Thought I’d share.

 LOL. Si spera solo che il gunner non abbia fatto fuoco! 🙂

Ora vi mostro meglio in quale parte del cannone si trovava la ranocchia:

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Si, esatto, proprio dove si trova il cerchietto rosso.

Chissa’ se il soldato Burns ha provato a leccare il dorso. Presente i Simpsons?

Bon, saluti estivi a tutti… e occhio all’ipnorospo!

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(Credit photo 1: Nate Burns/Armament Dawgs)


OH-58D Combat Flight Hours Patches

Patches ufficiali della Bell Helicopter confezionate durante le Operazioni Enduring Freedom e Iraqi Freedom. La prima riporta sia le ore totali, sia quelle “combat”. L’ultima (750k) risale al 2012 e prende in esame le ore volate in combattimento fino al dicembre del precedente anno. Nel 2012 vengono sorpassate le 820.000 ore, ma ad oggi non mi risulta alcun patch rilasciata ufficialmente.

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Vietnam-era 1st Avn Bde SSI Box (1970)

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Negli anni ’60 e ’70 le patch ufficiali realizzate su contratti governativi venivano consegnate ai reparti USA in anonimi box di cartone. Questo in particolare conteneva 200 SSI (Shoulder Sleeve Insignia) “full color”  della 1st Aviation Brigade (US Army), un atipico comando che in Vietnam raggruppava e controllava tutti gli asset di aviazione al di fuori di quelli organici alle divisioni. Al suo picco la 1st Aviation Brigade, che era comandata da un Maggiore Generale, controllava oltre 4200 aeromobili ad ala rotante e ad ala fissa. Chiamarla brigata mi pare quindi riduttivo, anche considerando gli effettivi (24 mila).

NOTE SUI PREFISSI STAMPATI NELLA SCATOLA

FSN stava per “Federal Stock Number”, ossia il sistema di codifica federale composto da 11 cifre in uso dal 1955 al 1974. I primi quattro numeri identificavano la tipologia dell’articolo (Federal Supply Classification Group). “8455”, ad esempio, era “Badges and Insignia”. I successivi sette identificavano invece l’articolo nello specifico (Federal Item Identification Number).

DSA stava per “Defense Supply Agency”, ovvero l’agenzia logistica preposta ai rifornimenti delle forze armate statunitensi dal 1961 al 1977 (in realta’ entro’ in funzione solo nel 1962).

FULL COLOR E SUBDUED

Come molti di voi sapranno le SSI erano (e sono tuttora) di due tipi: “Full Color” e “Subdued”, queste ultime fabbricate in due soli colori (verde oliva e nero). Durante i primi anni del conflitto in Vietnam le “FC” venivano indossate sia sulle uniformi di servizio, sia su quelle da combattimento (compresi i corredi dei piloti). Dal biennio 1966-67, tuttavia, le “subdued” presero gradualmente il posto delle “FC”, sebbene bisognera’ aspettare fino al 1969-70 prima di vederle distribuite in modo diffuso. Andrebbe comunque detto che alcune unita’ continuarono a prescrivere le ISS Full Color, come ad esempio la 101st Airborne Division.

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Esempi di ISS subdued della 1st Avn Bde.

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Aviatore della 174th Assault Helicopter Company posa di fronte ad una gunship UH-1C. La 174th era una delle tante compagnie di aviazione controllate dalla 1st Aviation Brigade durante la Guerra del Vietnam  Soprannominata “Sharks and Dolphins”, questa unita’ era assegnata alla Divisione Americal.

Nell’US Army i piloti di aeromobile sono generalmente detti Aviatori (US Army Aviator), come peraltro nella US Navy (US Naval Aviator). Solo l’USAF li chiama piloti 🙂


[VIDEO] Army-Air Force Exercise 1960s (Song 2)



Nuovo breve video by Sobchak. Manovre army-usaf tenute negli anni sessanta. Hercules, M60, M113 (al loro debutto!), Huey, H-34, Mohawk, lanciafiamme e chi piu’ ne ha piu’ ne metta 🙂


L’ultima Flotta aerea presidenziale US Army

Fino al Giugno 1976 i compiti di trasporto presidenziale ad ala rotante erano condivisi fra US Army e US Marine Corps. Quando il POTUS si trovava a bordo di un elicottero pilotato da personale dell’esercito era detto Army One, mentre quando vi erano Marines ai comandi l’aeromobile assumeva la denominazione di Marine One.

L’ultima configurazione completa della flotta VIP presidenziale dell’US Army comprendeva VH-3D, UH-1H e OH-6A. Ecco come si presentava sul tarmac al Davison Army Airfield, Fort Belvoir, Virginia:

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Inizialmente i VH-3 esibivano le tradizionali insegne “ARMY” o “MARINES” bianche ad alta visibilita’; successivamente queste ultime vennero eliminate in favore di un piu’ istituzionale e “neutro”  “UNITED STATES OF AMERICA“.

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Il memorandum che sancisce la fine dei voli Army con il presidente Gerald Ford (e i presidenti US in generale) datato 13 Giugno 1976. Lo US Army Executive Flight Detachment fu attivato nel 1958 e, insieme all’Executive Marine Helicopter Squadron (HMX-1), si occupava dei trasporti di presidente, first lady e dei funzionari chiave della Casa Bianca.

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Uno primi VH-3 “White Top” dell’US Army. Il primo presidente ad usufruire di questo elicottero fu il John Fitzgerald Kennedy (1961-1963). Esercito e Marines ricevettero quattro macchine ciascuno.

vh3nixonRichard Nixon scende dalla scaletta di un VH-3D dell’esercito

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Prima del VH-3, il reparto di volo presidenziale volava con i Sikorsky VH-34 con motore radiale. In questa foto vediamo JFK scendere da un VH-34D Army One, mentre sullo sfondo un secondo esemplare dei Marines si appresta all’atterraggio. Foto del 4 Aprile 1961.

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Ike incontra De Gaulle nell’Aprile 1960. Sullo sfondo uno dei VH-34 presidenziali

I primi elicotteri acquistati per conto della Casa Bianca furono un paio di Bell UH-13J. Era il Marzo 1957, e all’1600 di Pennsylvania Avenue risiedeva Dwight Eisenhower. Il primo decollo con un presidente a bordo (Ike appunto) risale al 13 Luglio dello stesso anno.

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E concludiamo con un bel video, la storia dell’Army One


Aggiornamento sui C-27J dell’US Army

Lo scorso anno pubblicai un paio di post (QUI e QUI) sui C-27J Spartan assegnati alla USASOC Flight Company. Dato il ruolo ed il reparto, le informazioni rilasciate sull’attivita’ di questi aerei sono state piuttosto scarne. A distanza di un anno, ho pensato dunque di aggiornarvi sulla situazione.

Le notizie sono ottime visto che le consegne alla Flight Company dell’US Army Special Operation Command sono ormai completate. Se ben ricordate all’USASOC erano destinate sette macchine. Bene, di queste cinque sono gia’ a Pope Army Airfield con le insegne dell’esercito, mentre le ultime due arriveranno al reparto entro Luglio (si veda piu’ in basso).

Oltre a questo, segnalo che Defense Media Network in questi giorni ha intervistato il comandante dell’U.S. Army Special Operations Aviation Command (ARSOAC), Brigadiere Generale Clayton M. Hutmacher. Fra le domande che gli sono sono state poste, un paio riguardano proprio il C-27J.

Copio e incollo dal sito di DMN:

So you’ve also got some of those surplus USAF C-27Js?

We’ll receive seven of them, and I’ve got five sitting here on Pope Army Airfield right now. As we speak, two more are being delivered next month directly from the factory.

What are you going to do with the seven new C-27Js?

We have had the USASOC Flight Detachment, which consists of CASA-212s, the UH-60 Black Hawks, and a Kingair. So, we’ve expanded it and renamed it the USASOC Flight Company, and actually they are all going to be one element in a special operations aviation squadron, which we’re standing up here at Fort Bragg.

We’re also going to have an aviation Foreign Internal Defense [FID] troop, which is actively engaged all over the world training our partner nations. We want their aviation forces to be able to stand up a similar capability like the 160th SOAR based on their resourcing, and train them how to approach that problem set.

We also have two directorates, including the Technical Applications Program Office [TAPO] at Fort Eustis commanded by Col. Paul Howard. They have all of our program managers for our different aircraft and systems, and do all of our acquisition actions up there. And we also have the Systems Integration Management Office [SIMO], which is essentially the interface between, or the users’ representative between, the 160th and TAPO. They are staffed with operational aviators out of the 160th SOAR, and they provide input into aircraft modifications, new aircraft fielding, weapons systems and the like, and are intimately involved throughout the process. It’s commanded by Lt. Col. Jesse Crispino.

e ancora

Let me tell you where we’re healthy first. I told you earlier that our fixed-wing fleet, which is primarily focused on institutional training in the United States, is very healthy with the acquisition of the seven C-27J Spartans, which replaced a 26-year-old CASA-212. So, we are very, very healthy there and it was a real deal for us. We didn’t pay anything for them. So, it was about $300 million of cost savings for us.

I assume it’s fair to say those are good airplanes?

They are … absolutely. They are very impressive and we are very fortunate to have them. And as I said earlier, the Air Force has been a great partner for us. They provided us multiple semi-loads of spare parts too, which is going to help drive down our operating costs, at least for the near term.

Ottimo direi!

Ora attendiamo quelle della Coast Guard!


The Dustoff Complex

Fort Rucker, Alabama e’ il piu’ grande centro di aviazione dell’esercito del pianeta ed e’ talmente vasto che si estende attraverso due contee (quelle di Dale e Coffee). L’estensione totale dei terreni supera abbondantemente le 100 miglia quadrate (258 km2), l’equivalente dell’intero Comune di Parma.  Data tale ampiezza, e’ dunque possibile imbattersi in aree “imboscate” e poco note al pubblico.

Una di queste e’ il Dustoff Complex, una piccolo centro di specializzazione e addestramento dove il personale destinato alle aeroambulanze Dustoff apprende i rudimenti del mestiere. Il Dustoff Complex, dipendente dalla locale U.S. Army School of Aviation Medicine,  e’ ubicato in una zona boschiva nella parte sudoccidentale di Fort Rucker. Esso si compone di due edifici  al coperto complete di attrezzature mediche e simulacri di Black Hawk, una torre, piu’ un stagefield all’aperto con tende e vecchi elicotteri in disuso.

Il Dustoff Complex, cosi’ come la stessa School of Aviation Medicine, sono considerate strutture campali (field elements) subordinate allo U.S. Army Medical Department’s Center and School di Fort Sam Houston (Texas), ovvero la sede e la scuola della sanita’ dell’esercito statunitense.

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Vista  dall’alto del Dustoff Complex. A destra lo spiazzo con le strutture indoor e la torre, mentre a sinistra abbiamo lo stage field per le attivita’ all’aperto. Notare i numerosi UH-1 sparsi qua e la.

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Le strutture indoor e la torre per l’addestramento alle discese

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Confini della base di Fort Rucker, Alabama. La stragrande maggioranza delle infrastrutture sono concentrate nella parte sudoccidentale, incluso il Dustoff Complex (sito all’interno del cerchio verde).

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Welcome Aboard!
(The Dustoff Association)

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L’edificio che ospita i simulacri dei Black Hawk. Qui gli allievi “flight medic” imparano a muoversi e ad operare all’interno degli angusti spazi dell’elicottero prima di iniziare l’attivita’ di volo vera e propria. (The Dustoff Association)

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Istruttrice all’opera.
(The Dustoff Association)

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Strumentazioni varie e computer.
(The Dustoff Association)

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Lezioni all’aperto. Sullo sfondo si vedono la torre e gli edifici con le aule e gli uffici amministrativi.
(The Dustoff Association)

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Allievi ritratti di fronte ad uno dei vecchi Huey presenti al Dustoff Complex
(The Dustoff Association)

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Oltre agli Huey, fra gli elicotteri in disusi figura anche la carcassa di un rarissimo Boeing YUH-61, lo sfortunato candidato del programma UTTAS sconfitto dal Black Hawk.  (The Dustoff Association)

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Un esemplare di HH-60M, l’attuale workhorse dei reparti Dustoff. Questa recente variante e’ stata allestita specificatamente per le unita’ di ambulanza aerea dell’esercito.

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La guerra e’ fondamentalmente sanguemmerda. Afghanistan, 2011. (Laura Rauch/Stars and Stripes)


M47 Dragon Missile Jump Pack (DMJP)

Mesi fa un lettore mi scrisse chiedendomi se potevo gentilmente pubblicare qualche immagine del missile controcarro portatile M47 Dragon in configurazione per l’aviolancio (per i paracadutisti per intenderci). Purtroppo, per svariate ragioni, riesco solo ora ad esaudire la richiesta del succitato lettore. La buona notizia e’ che nel frattempo sono riuscito a recuperare foto di ottima  qualita’. Le immagini provengono dagli archivi del U.S. Army Natick Research and Development Command (parte dell’Army Materiel Command).

Ulteriori informazioni potete trovarle consultando il manuale FM 3-21.220 e in particolare al Capitolo 12, sezione XI

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Dragon Jump Pack
3000 x 2500 px

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Pack Body aperto

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Pack Body chiuso (fronte)

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Pack Body (retro)
Il Pack Body aveva anche la funzione di alloggiare il fucile d’assalto M16

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Imbragatura del Jump Pack

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Paracadutista/operatore Dragon in assetto da lancio (seconda meta’ anni ’70)

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Posizionamento del pannello di cartone a nido alveolare. Questo accessorio serviva ad attutire l’urto con il suolo

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Ovviamente il pannello di cartone andava posizionato nella parte inferiore del missile!

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Particolare del sistema di sgancio rapido “Snap Hook”

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Paracadutista con Jump Pack, elmetto PASGT in kevlar e BDU (1978)

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Vista di fianco

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Lanciatore Dragon pronto per l’utilizzo


M113 – The City Slicker

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Sempre in mezzo ai bordelli!


OV-1 Photo Shelter

Tre anni fa circa vi parlai brevemente del debutto operativo degli OV-1 Mohawk armati dell’U.S. Army in Vietnam (Arming the Mohawk). Queste macchine eccezionali vennero spesso impiegate in missioni di ricognizione fotografica a supporto delle unita’ terrestri Statunitensi e Sudvietnamite. Le foto scattate dai Mohawk venivano poi prese in consegna dagli uomini addetti all’interpretazione fotografica per le analisi di rito. Nell’immagine in basso potete vedere l’interno di un tipico shelter assegnato alle unita’ OV-1. Notare le patch dell’11th Air Assault Division (Test), l’unita’ sperimentale che nel 1965 contribui’ alla formazione della 1st Cavalry Division (Airmobile).

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Cavalry March

cavploAH-64 Apache sorvola un veicolo Stryker sanitario durante la Cavalry March a Plojesti, Romania. 13 Maggio 2015 (US Army photo)


[VIDEO] US Army Helicopters during the Vajont Relief & Rescue Operations

Slideshow che ho realizzato la settimana scorsa con le immagini dei CH-34 Choctaw della 110th Aviation Company intervenuti a sostegno della popolazione colpita dal disastro del Vajont.


Distributori Automatici all’Arsenale

Stavo facendo una ricerca sull’automazione applicata alla logistica e ai servizi nelle forze armate, quando sono incappato in queste simpatiche immagini che mostrano distributori automaitici di cibo e bevande installati presso l’Arsenele di Springfield (Massachusetts). Avevo sentito spesso parlare deila How-Dee Company Inc. (azienda di catering di Springfield), ma non avevo mai visto alcuna foto dell’Automat militare  Le immagini risalgono all’inaugurazione, avvenuta nell’Aprile 1958.

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Qui vediamo cinque distributori: caffe’ e cioccolata calda, pasti caldi, pastarelle, sandwich freddi e caldi e persino gelato! Sarei proprio curioso di sapere quali pasti caldi proponevano queste macchine. Per la cronaca l’Arsenale di Springfield fu il primo cliente di questi automat.

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Impiegata civile dell’Arsenale alle prese con un Automat How-Dee. Fra il 1959 e il 1960 la How-Dee fu acquisita dal colosso Automatic Retailers of America, Inc, azienda oggi conosciuta come Aramark.

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Qua abbiamo anche il distributore di Coca alla spina, di dolciumi e pure di latte!

Safe as Milk, come diceva Capitan Cuor di Carne!

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E questo che distributore sarebbe? Di Minigun? 🙂


HC-1B 60-03450

17 Agosto 1962, Washington D.C. Vertol (Boeing) HC-1B matricola #60-03450 (B-009) effettua un atterraggio di fronte al Pentagono per una breve esibizione prima di riprendere il volo verso la scuola di volo di Fort Rucker, Alabama, che ospitava anche l’Army Aviation Board.

Nel corso di quel volo questo HC-1B effettuo’ visite dimostrative anche presso le basi di Fort Eustis, Fort Belvoir (entrambe in Virginia), Fort Benning (Georgia) e Fort Bragg (North Carolina). HC-1B era la iniziale denominazione militare del CH-47 Chinook. (Model 114).

Il 60-03450 era il nono Chinook uscito dalle ferrerie Boeing-Vertol, nonche’ il primo di serie ad essere consegnato all’US Army. (Photo: Boeing).

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Nota 1: Il Chinook esegui’ il primo volo il 21 Settembre 1961 presso Morton Grove, Pennsylvania (la matricola del primo prototipo era #59-04983).

Nota 2: All’epoca l’US Army non poteva procurarsi i nuovi elicotteri per i fattacci suoi. Per gli acquisti doveva passare attraverso l’Aeronautical Systems Division dell’US Air Force (gia’ Wright Air Development Division).


Operation AMIGOS – Il primo (ed incruento) dispiegamento operativo dello Huey

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Per ovvie ragioni, siamo soliti associare l’elicottero UH-1 Huey al conflitto in Vietnam, a cui prese parte dal 1962 fino agli ultimi drammatici giorni dell’Aprile 1975. Tuttavia il debutto operativo di questa macchine al di fuori dei confini nazionali statunitensi e’ avvenuto dall’altra parte del globo, e per motivi diametralmente opposti.

Il 22 Maggio 1960, una scossa di magnitudo 9,5  devasta letteralmente il Cile, e in modo particolare la parte meridionale. L’epicentro e’ localizzato nei pressi della cittadina di Lumaco, a poco meno di 600 km a Sud dala capitale Santiago. La potenza della scossa e’ tale da scatenare uno tsunami che raggiunge le isole Hawaii, spingendosi fino in Nuova Zelanda, Giappone e Filippine.  Le vittime sono alcune migliaia, mentre la stima dei sfollati oscilla fra i due milioni e i due milioni e mezzo. L’intero paese e’ in ginocchio. Questo evento catastrofico, meglio noto come il “Grande Terremoto Cileno”, è ancora oggi il più potente mai registrato dai sismografi.

Il dispositivo dei soccorsi, nazionale ed internazionale, non tarda a mobilitarsi. Governi, organizzazioni umanitarie, financo semplici individui giungono in Cile desiderosi di portare il proprio aiuto e conforto alla popolazione colpita.

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LA RISPOSTA DI WASHINGTON

Gli Stati Uniti vennero immediatamente contattati dal Governo Cileno attraverso il Dipartimento di Stato per accordarsi sulle modalita’ d’intervento. Le forze armate statunitensi, che disponevano di un sistema sanitario equipaggiato per dispiegamenti in ogni parte del globo, si attivarono di li a poco.

Il giorno 25 Maggio lo Stato Maggiore Congiunto autorizzo’ l’US Army all’avvio delle operazioni di aviotrasporto di due ospedali da campo, completi di personale ed attrezzature mediche e di supporto. I militari statunitensi si attivarono sia per assistere direttamente la popolazione, sia per prevenire eventuali esplosioni di epidemie.

Il ponte aereo dagli USA verso il Cile venne per l’occasione battezzato OPERATION AMIGOS.

Gli ospedali selezionali per questa missione furono due: il 15th Field Hospital di Fort Bragg (North Carolina) e il 7th Field Hospital di Fort Belvoir (Virginia). Il 15th FH fu imbarcato alla base aerea di Pope, sempre nei pressi di Bragg, mentre il 7th alla base area di Andrews, a Washington D.C.

Ciascun ospedale, dalla capacita’ di 400 posti letto, ebbe inoltre assegnati alcuni asset extra:

– un’unita’ di addetti alla purificazione delle acque;
– un distaccamento lavanderia;
– un team dei reparti trasmissioni (Signal Corps).

Lo staff medico in servizio attivo (uomini e donne del Medical Corps e dell’Army Nurse Corps) del 15th Field Hospital venne fornito dagli ospedali militari di Fort Bragg, Fort Gordon, Fort McPherson e Fort Jackson.

Il 7th Field Hospital reperi’ invece il personale dal celebre Walter Reed Army Medical Center e dagli ospedali militari di Aberdeen Proving Ground e Ford Meade, cosi’ come dal Valley Forge General Hospital. Ogni ospedale da campo dell’esercito contava su uno staff di 210 uomini.

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In totale l’US Army assemblo’  550 uomini e oltre 557.000 tonnellate di materiali vari (inclusi 140 tende, 2000 coperte e 64t di attrezzature radar). Per trasportare tutto questo “ambaradan” in tempi rapidi fu necessario mobilitare una flotta di ben 59 aerei cargo appartenenti al MATS (Military Air Transport Service). Per la precisione si trattava dei Douglas C-118 Liftmaster e C-124 Globemaster, uno dei pesi massimi della flotta USA.

Per la cronaca, entrambi i modelli erano propulsi da motori radiali. Niente turbogetti o turboeliche, buoni vecchi stellari esattamente come nella II Guerra Mondiale. Nel 1960, dopotutto, non esistevano ancora veri e propri cargo militari strategici con propulsione a getto (il primo fu il C-141 del 1963).

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La rotta da seguire era piuttosto lunga e si snodava lungo 9600 km. Il primo volo per il Cile parti’ da Pope AFB alle 5:09 del 26 maggio, mentre il secondo da Andrews AFB 40 minuti piu’ tardi. Il comando operazioni del MATS aveva predisposto il decollo di un aereo ogni ora, ininterrottamente fino all’arrivo di tutti gli uomini e materiali inviati. Il MATS non era nuovo a queste missioni: due anni prima, ad esempio  si era occupato del ponte aereo in Libano.

L’US Army porto’ inizialmente con se anche 15000 pacchi di razioni da campo, piu’ 225 pacchi di razioni speciali noti come “Aid Station Beverage Pack & Hospital Supplement“, oltre a un paio di Medical Maintenance Units (MMU). Questi rifornimenti, preparati ed inviati dal New Cumberland General Depot (Pennsylvania), furono caricati e fatti partire da Olmsted AFB (Pennsylvania).

A dispetto di cio’, gli aiuti sembravano non bastare mai. A tal proposito il Ministero della Sanita’ Cileno fu costretto a richiedere, attraverso la Military Medical Supply Agency (MMSA), 1400 bottiglie di vaccino contro il tetano, piu’ antitossine contro la cancrena gassosa al Louisville Medical Depot (Kentucky). Queste ultime consegne giunsero in Cile attraverso un comune (e piu’ economico) volo commerciale.

DEWEY, LEWEY… AND HUEY!

Nel pomeriggio del 26 Maggio, lo Stato Maggiore Congiunto richiese all’esercito anche un altro articolo molto apprezzato in caso di calamita’ naturali: l’elicottero. Mezzi ad ala rotante parteciparono alle prime operazioni di soccorso gia’ a partire dagli anni Quaranta, ma fu solo nel decennio successivo che queste macchine raggiunsero la piena maturita’.

L’US Army invio’ in Cile la crema dei loro reparti di Air Ambulance, e nella fattispecie il 56th Medical Detachement (HA) di Fort Bragg (North Carolina) e il 57th Medical Detacement di Fort Meade (Maryland), entrambi inquadrati nella 45th Medical Company (Air Ambulance), attivata a Bragg proprio attorno alla meta’ del 1960. I distaccamenti 56 e 57 erano stati da poco riequipaggiati con il Bell HU-1A Iroquois, un nuovo elicottero propulso da un motore a turbina che di li a poco avrebbe raggiunto una fama ed un successo planetari.  L’HU-1A, entrato in servizio appena due anni prima, venne scelto soprattutto per via della turbina che, rispetto ai motori a pistoni, offriva un eccellente rapporto peso/potenza, nonche’ prestazioni nettamente superiori alle quote piu’ elevate (buona parte del territorio Cileno e’ infatti montuoso). Queste macchine, che potevano imbarcare due lettighe o cinque pazienti seduti, sostuirono gradualmente gli oramai obsoleti Sikorsky H-19D Chickasaw con motore radiale.

Al contingente dell’US Army in Cile vennero assegnati dieci HU-1A (cinque per distaccamento). Gli Huey partirono a bordo di C-124, ognuno dei quali poteva ospitarne due. Ai dieci elicotteri si uni’ anche un nucleo del 25th Transportation Army Aviation Maintenance Company (Fort Bragg) composto da una dozzina di uomini incaricati della manutenzione e del supporto degli aeromobili.

Questi elicotteri, gestiti dall’Army Medical Service (AMEDS), e pilotati da aviatori del Medical Service Corps (MSC), giocarono un ruolo fondamentale nelle attivita’ di soccorso. Non solo salvarono feriti ed evacuarono i senzatetto da zone impervie e isolate, ma contribuirono al controllo dall’alto delle aree disastrate attraverso voli di ricognizione. Va infatti fatto presente che il terremoto aveva seriamente danneggiato e compromesso la rete stradale e le vie di comunicazione cilene.

NELLA FOTO IN BASSO: DUE DEI DIECI HUEY INVIATI IN CILE

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Gli Huey trasportarono inoltre cibo, coperte, capi di vestiario, medicinali, acqua e personale medico nelle aree disastrate e soprattutto quelle irraggiungibili con autoveicoli. Importante sottolineare che molte delle missioni compiute da questi elicotteri erano a diretto supporto di un importante programma che mirava a prevenire le epidemie e che prevedeva l’elitrasporto di dottori Cileni incaricati di effettuare vaccinazioni di massa.

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THE HOSPITALS

Appena giunti a Santiago, gli aerei che trasportavano il 15th Field Hospital vennero riforniti di carburante, dopo di che decollarono dirigendosi verso Puerto Montt, a 800 km a Sud della capitale. Li dovette essere allestita una pista da 6000 piedi per i C-124 Globemaster II, comprensiva di radar mobile per l’assistenza all’atterraggio. I materiali che componevano l’ospedale vennero dapprima scaricati e infine trasportati in uno stadio che in seguito divenne a tutti gli effetti il sito dell’accampamento ospedaliero. L’arrivo del contingente USA fu particolarmente apprezzato anche per il fatto che l’ospedale civile di Puerto Montt era stato completamente demolito dal sisma.

Per quanto riguarda invece il 7th Field Hospital, i materiali vennero scaricati direttamente a Santiago e infine trasportati su treni e autocarri in un sito presso la citta’ di Valdivia. Quest’ultima non solo era priva di campi di aviazione adatti alle operazioni dei C-124, ma risultava anche la localita’ piu’ colpita dal sisma.

IN BASSO: LA DISLOCAZIONE GEOGRAFICA DEI DUE OSPEDALI DA CAMPO

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La piena operativita’ del 15th Field Hospital venne decretata il giorno 29 Maggio, mentre quella del 7th Field Hospital il 1 giugno. Il 15th FH disponeva di otto elicotteri HU-1A, mentre il 7th prese in consegna i restanti due.

Volare in Cile presento’ una serie di problemi, come ebbero a dichiarare gli stessi aviatori dell’esercito. Le cattive condizioni meteo, unite ai fumi e alla cenere vulcanica provenienti dal Puyehue, complicarono ulteriormente le operazioni di soccorso con gli elicotteri. L’alterazione della topografia di un paese dal territorio gia’ di per se complesso, pose inoltre problemi di navigazione e di identificazione del territorio da sorvolare.

A dispetto di tali ostacoli, nei primi tre giorni il personale dell’US Army riusci’ a ricoverare e trattare 200 pazienti, mentre altri 600 furono esaminati e vaccinati. Nello stesso lasso di tempo gli Huey trasportarono circa 8,5 tonnellate di aiuti alla popolazione che abitava nelle regioni piu’ remote e difficili da raggiungere via terra.

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Vista parziale del 7° ospedale da campo di Puerto Montt.

hueychile2La missione sanitaria dell’US Army ebbe termine alla fine di giugno. Fatta eccezione per alcuni piccoli distaccamenti di supporto, gran parte del personale era rientrato in patria entro il 30 del detto mese. il Governo USA decise nel frattempo di donare al governo Cileno i due ospedali, cosi’ come tutti gli equipaggiamenti. Attorno alla meta’ di luglio entrambe le strutture campali erano nelle mani del personale sanitario Cileno.

La prontezza operativa e la rapidita’ d’intervento dei reparti di sanita’ dell’US Army furono la dimostrazione piu’ lampante che la riorganizzazione dei medesimi stava procedendo per il verso giusto. Determinante fu anche il contributo dell’Air Force. Grazie alla collaborazione dei trasporti aerei dell MATS, un ospedale da campo poteva essere organizzato, aviotrasportato e reso operativo entro pochi giorni in qualunque parte del mondo indipendentemente dalla distanza.

Dal canto loro il 56th e il 57th Detachment ottennero encomi e apprezzamenti sia in Cile che in patria. L’American Helicopter Society decise di per questo omaggiare entrambe le unita’ con il William J Kossler Award per le straordinarie prestazioni registrate in terra Sudamericana.

L’intervento degli Huey permise altresi’ di individuare i punti deboli di questo elicottero. O sarebbe meglio dire, “IL” punto debole, ossia la potenza della turbina, giudicata talvolta insufficiente per le operazioni alle quote piu’ elevate. A dispetto di cio’, il rapporto annuale del Surgeon General relativo al 1960 segnalava:

“Excellent reports have been received on the HU-1A’s ability to perform well in all of weather and at varying altitudes while fully loaded.”

Ad ogni modo nel giro di pochi anni gli Shaft Horsepower della T53 aumentarono progressivamente passando dagli 860 del modello UH-1A, ai 1400 dell’UH-1H.

Grande successo riscossero i portelloni scorrevoli presso il personale medico e paramedico, abituato al singolo e angusto portello dei precedenti Sikorsky H-19 o, peggio, alle lettighe esterne degli anziani H-13. Andrebbe segnalato che l’idea dei portelloni fu implementata proprio per venire incontro alle esigenze dei feriti trasportati nelle lettighe. La stessa fusoliera fu concepita per l’alloggiamento delle lettighe standard dell’Army Medical Corps (AMC), che per la cronaca misuravano 225 x 60 cm.

Per ora questo e’ quanto. Mi sarebbe piaciuto inserire molti piu’ dati, informazioni e immagini, ma sfortunatamente non sono riuscito a trovare altro. Materiale sulle attivita’ dell’operazione AMIGOS, cosi’ come del contingente sanitario non sono, purtroppo, facili da reperire.

 FONTI:

– U.S: Army Medical Department – Office of Medical History
– US Army Aviation Digest 1960-1961
Photos: US Army Aviation Museum, AMEDD, US Army


Detrick Field – Blast from the Past

Nel corso delle mie ricerche sulla storia e le radici della U.S. Army Aviation mi sono imbattuto in numerose scoperte piu’ o meno interessanti. Una di queste riguarda le origini della assai discussa Fort Detrick. Questa installazione militare dell’esercito USA e’ nota ai piu’ per essere stata, dal 1943 al 1969, il quartiergenerale del programma di ricerca statunitense sulle armi biologiche. Le origini di Detrick, tuttavia, non hanno nulla a che fare con spore, tossine e agenti microbiologici.

Le origini di suddetta base risalgono all’Agosto del 1931 a seguito dell’espansione del Frederick Airport, un minuscolo aeroporto di 92 acri a Frederick, nello stato del Maryland. Oddio, aeroporto e’ una parola un po’ grossa, visto che in sostanza si trattava di uno scalo intermedio (Intermediate Landing Field) e d’emergenza con pista erbosa gestito per la maggioranza del tempo da una singola persona. Il Frederick era infatti uno dei tanti scali che il Dipartimento del Commercio aveva predisposto lungo la rotta Washington-Cleveland.

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Rinominata Detrick Field [1], all’epoca ospitava i campi estivi dell 104° Squadrone da Osservazione della 29a Divisione di Fanteria, unita’ appartenente alla Guardia Nazionale del Maryland (Army National Guard). Quando operava sotto regime militare, Detrick Field si trasformava in una sorta di accampamento con tende, qualche baracca di legno… e un sacco di aerei.

[1] Maggiore Frederick Louis Detrick, medico e pilota del 104th Squadron perito nel Giugno 1931.

* * *

Qui di seguito potete vedere alcune immagini scattate fra i primi anni ’30 e ’40

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Detrick Field il 13 Agosto 1931. I tre biplani in volo sono Douglas O-38 della Maryland Army National Guard. Notare le tende dell’accampamento.

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Angolazione piu’ ampia
(2756*2130 px di risoluzione)

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Douglas O-38 era un aereo da osservazione costruito su specifiche dell’US Army Air Corps. Era propulso da un motore radiale Pratt&Whitney da 525 hp e poteva raggiungere i 240 km/h. L’armamento si componeva di 2 mitragliatrici calibro .30 e fino a quattro bombe da 100 libbre ciascuna. Fu prodotto dal 1931 al 1934 in 156 esemplari.

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O-38 “cabriolet” della Maryland Army National Guard. Notare il simbolo della 29a Divisione di Fanteria nella fusoliera. Ogni divisione di fanteria aveva in organico uno squadrone di aerei con compiti di osservazione. La 29a Divisione fu costituita nel 1917 assemblando reggimenti provenienti dalle guardie nazionali di Maryland, Virginia e New Jersey. Prese parte sia alla 1a che alla 2a Guerra Mondiale (D-Day compreso).

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Ancora Detrick nell’Agosto 1931

Il Maryland fu il primo stato dell’Unione a ricevere aerei da assegnare alla Guardia Nazionale.
Il 104th Squadron (Observation) fu costituito nel 1921 con 13 Curtiss JN-4 Jenny, che operarono con la Guardia del Maryland fino al 1923.

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Qui siamo invece nella tarda estate del 1933. Ancora tende a profusione come potete vedere.

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Fra gli aerei in dotazione al 104th Squadron c’era anche il Consolidated O-17 Courier da osservazione e addestramento. Questo modello, concepito nel 1927, fu prodotto in soli 35 esemplari, quasi tutti finiti alla Army National Guard. Motore: Wright R-790-1  da 225 hp; velocita’ max 190 km/h e armamento composto dalla solita Browning calibro .30.

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A partire dalla seconda meta’ degli anni ’30 il 104th Squadron fu riequipaggiato con nuovi aerei da osservazione, come gli O-46 (in secondo piano) e gli O-47 (in primo piano) che si vedono in questa immagine del 1940. Nonostante la potenza e le prestazioni di queste macchine, fu presto chiaro che mezzi come l’O-47 (925 hp, 355 km/h) erano semplicemente troppo pesanti, complessi e poco manovrabili per assolvere alle semplici funzioni di osservazione. Oltre a questo, non avevano le stesse capacita’ di operare da “fazzoletti di terra” dei piccoli aerei come l’obiquo O-59 (Piper L-4). Queste mancanze vennero propotentemente alla luce durante le famose Louisiana Manouvers del 1941.

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Equipaggi si dirigono verso i loro O-47 nel Marzo 1940.
(Logan Field)

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Vista aerea del 2 Aprile 1941. Con lo scoppio della 2a guerra mondiale, l’esercito si approprio’ dell’area e fece costruire edifici prefabbricati, casermette, uffici amministrativi, circolo ufficiali e sottufficiali, auditorum e altre strutture. Sulla destra e’ visibile il nuovo hangar (building S-201) ancora in costruzione. La pista in cemento risale invece al 1939, quando l’aeroporto fu promosso a centro addestramento per cadetti piloti (Cadet Pilot Training Center).

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I lavori per la creazione della pista in cemento

* * *

Dopo l’attacco giapponese di Pearl Harbor (7 Dicembre 1941), tutti gli aerei stanziati a Detrick Field lasciarono il Maryland per trasferirsi nella Costa Orientale USA dove presero parte a numerosi pattugliamenti antisommergibile. Inizialmente operanti da Fort Dix Army Airfield (New Jersey), gli aerei del 104th furono in seguito  dislocati presso l’aeroporto municipale di Atlantic City e assegnati al 59th Observation Group.

Il 18 ottobre 1942 lo Squadron 104 venne disattivato e gli aerei e il personale trasferiti al 517° Squadrone Bombardieri.

Con la chiusura del 104th si concludeva ufficialmente e definitivamente la storia di Detrick Field quale base aerea. In realta’ erano mesi che non si vedevano aerei e piloti. L’unica presenza militare riguardava un’unita’ quadro del Quartermaster Corps (furieri dell’esercito). Ci sarebbe pero’ da dire che da Marzo a Settembre 1942 ospito’ temporaneamente il la 2a Squadriglia Bombardieri (Medi) dell’USAAC, ma nessun aereo del reparto fu mai assegnato a Detrick. Il dislocamento della 2a Squadriglia era dovuto unicamente a questioni organizzative e logistiche prima della partenza per l’Europa.

Nel 1943 la base fu promossa a “Camp” e immediatamente riconvertita a struttura specializzata nelle ricerche sulla guerra biologica sotto il nome di US Army Biological Warfare Laboratories. Dal 1944 Detrick fu definitivamente rimossa dalla lista ufficiale dei campi di aviazione dell’esercito e  della marina.

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Nel 1956 Camp Detrick divenne installazione permanente e per questo venne riclassificata “Fort”.
Nella foto: il gate come si presentava nel 1956.

* * *

Come ho gia’ scritto, dal 1943 in poi non si registrarono piu’ attivita’ con aeromobili ad ala fissa in quel di Detrick. Nel 1992, durante l’annuale Open Day, un solitario T-6 Texan civile poso’ i carrelli in quella installazione. Non capitava dalla Seconda Guerra Mondiale. In realta’ non fu nient’altro che un brevissimo touch and go (effettuato peraltro in un campo erboso), visto che non c’era abbastanza spazio per l’atterraggio e il successivo decollo!

Le funzioni civili del vecchio campo di volo di Detrick vennero presto rilevate dal Frederick Municipal Airport, costruito ed inaugurato nell’immediato dopoguerra per servire principalmente la cosiddetta aviazione generale.

Fort Detrick, nel frattempo, era stato selezionato dalla Casa Bianca quale sito d’atterraggio d’emergenza per gli elicotteri (e ora anche convertiplani) del reparto di volo Presidenziale. Tale sito, ufficialmente noto come Fort Detrick Helipad Airport (MD32), e’ oggi l’unico punto di contatto con le origini aviatorie di questa installazione.

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Huey 61-0697 – Then and Now

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Photo by  Gerald Lawrance. Scanned by Tony Clarke.

19 Maggio 1962 – Open Day a Wethersfield – Questo HU-1B-BF, matricola 61-0697 (c/n 277) porta i colori della 3a Divisione Corazzata “Spearhead”, come si puo’ evincere dall’emblema divisionale dipinto sul portellone scorrevole sinistro. All’epoca il reparto di volo di questa importante grande unita’ corazzata era la 503rd Aviation Company, attivata nel 1958 a seguito del consolidamento di una dozzina di piccoli reparti di aviazione (sezioni) assegnati alla divisione in oggetto. In quel periodo la 503rd operava a Fliegerhorst Kaserne, nella cittadina di Hanau, a Est di Francoforte (Germania Occidentale). Nel 1963 la 503d Avn. Co. venne elevata a rango di battaglione.

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L’HU-1B mostrato nella foto e’ stato probabilmente uno dei primi Huey consegnati agli “Speadheaders“. Fino ad allora la compagnia 503 era composta principalmente da aerei ed elicotteri leggeri come gli L-19 (O-1) Bird Dog, L-20 (U-6) Beaver, L-23 (U-8) Seminole e H-13 Sioux, anche se in quegli anni stavano arrivando altri aeromobili quali l’elicottero pesante l’H-37 Mojave, i gia’ detti Huey e i caratteristici OV-1 Mohawk del plotone ASTA (Aerial Surveillance & Target Acquisition). Aerei ed elicotteri della 3rd AD operavano in un’area notoriamente calda e in caso di guerra avrebbero avuto il compito di appoggiare i reparti terrestri incaricati di difendere il famigerato Corridoio di Fulda (meglio noto come Fulda Gap) dall’avanzata delle imponenti forze corazzate e meccanizzate del Patto di Varsavia.

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La “Spearhead”, gia’ veterana della Seconda Guerra Mondiale, rimase di stanza in Germania Occidentale dal 1956 fino allo scioglimento avvenuto nel 1992, circa un anno dopo aver preso parte all’Operazione Desert Storm (1991).

Non so per quanto tempo lo Huey 697 rimase con la 3rd AD, ma e’ possibile che negli anni successivi sia stato inviato in Vietnam, sebbene non saprei onestamente dire con quale/i unita’.

Un indizio sul suo probabile impiego nel Sud Est Asiatico si potrebbe spiegare dal seguente fatto: il 0697 e’ sopravvissuto integro sino ai giorni nostri ed e’ attualmente esposto in una pseudo livrea ‘Nam al Lansing Veterans Memorial, sito nella zona nordorientale del Lansing Municipal Airport, a Lansing, un villaggio a circa 34 km a Sud di Chicago (Illinois).

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La foto e’ stata scattata dall’utente Flickr Rick Drew il 25 Gennaio 2013.

Il restauro mi sembra piuttosto approssimativo: il colore non e’ corretto, cosi’ come il font di codici e il nome della forza armata (UNITED STATES ARMY ndr). Nella parte anteriore della carlinga e’ dipinto il soprannome “RICE PADDY DADDY” (gia’ visto su altri elicotteri in Vietnam), ed e’ possibile riconoscere l’emblema della 1st Cavalry Division (Airmobile), cosi’ come tre croci rosse allineate a mo di tacche. Tanto per gradire, in coda, e’ presente pure un asso di picche (Ace of Spades) con una “V” al centro.

E’ interessante notare che dal lato sinistro ha una livrea hi-viz, priva pero’ di scritta ARMY in bianco (come l’esemplare della 3rd AD) e con la coccarda di dimensioni non conformi.

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In attesa di ulteriori scoperte, vi auguro un buon weekend!


Quando lo Huey faceva paura all’Air Force

“The helicopter is aerodynamically unsound… and no matter what the Army says, I know that it does not need any.”
Risposta del Director of requirements dell’U.S. Air Force al Maggiore Generale dell’US Army James Gavin alla richiesta di quest’ultimo di ottenere piu’ elicotteri.

Siamo nell’estate del 1964 e i protagonisti del seguente aneddoto sono nientemeno che il Generale Curtis E. LeMay, padre del SAC, nonche’ Chief of Staff dell’USAF e il Generale Harold K. Johnson, che proprio in quei giorni aveva ottenuto la promozione a Chief of Staff dell’US Army.

Due ufficiali che, per indole e forma mentis, erano agli antipodi. Al brillante e aggressivo “falco” LeMay (classe 1906) si contrapponeva Johnson (classe 1912), un uomo mite e serafico, noto per la sua straordinaria integrita’ e per il suo scetticismo nei confronti dell’uso della forza militare senza una chiara visione strategica politico-militare. Due individui, insomma, che si compensavano a vicenda.

Ma veniamo all’aneddoto.

L’Aeronautica USA non solo considerava il supporto aerotattico un’attivita’ di serie B (tendente al C), ma era anche nevroticamente ossessionata dai progressi compiuti dall’Esercito con l’aeromobilita’ e gli elicotteri armati. Tale ossessione era tipica delle alte sfere dell’Air Force, che vedevano tutto cio’ come un’intrusione in quelle che ritenevano loro competenze.  Oltre a questo, con la rapida espansione della flotta aerea dell’Esercito, l’aviazione temeva un dirottamento dei fondi federali nelle casse dell’U.S. Army (i costi d’acquisto e d’esercizio degli elicotteri sono, come sapete, tremendamente elevati).

In un simile scenario, i dibattiti fra le due forze armate diventarono sempre piu’ accesi e  frequenti. Il seguente bizzarro episodio accadde durante uno dei tanti incontri fra i capi di stato maggiore:

Sfortunatamente nessuno era li con una cinepresa a documentare l’evento 😀

By the way, il suddetto passo e’ tratto dal libro The 25-Year War: America’s Military Role in Vietnam, del Generale Bruce Palmer, Jr.

Ho trovato particolarmente divertente l’uso dell’espressione “illegal poaching” (letteralmente bracconaggio, caccia illegale), che riflette piuttosto accuratamente il pensiero dell’USAF ogniqualvolta si tirava in ballo dell’espansione dell’U.S. Army Aviation.

Insomma, per farla breve l’aviazione aveva le palle girate e quando il portavoce di tale giramento e’ una personcina come LeMay, c’era da andarci cauti.

L’episodio di cui sopra si inserisce nel lungo e a tratti surreale braccio di ferro fra USAF e US Army in merito alle competenze in materia di gestione delle risorse aeree da parte di quest’ultimo. Come alcuni di voi sapranno, l’U.S. Air Force, sin dalla sua costituzione quale servizio separato (1947), si oppose ripetutamente e a gran voce a gran parte delle iniziative atte ad incrementare la mobilita’ e la letalita’ dell’U.S. Army attraverso l’impiego di aerei ed elicotteri.

Fra alti e bassi, gli attriti fra le due forze armate si protrassero per alcuni decenni, raggiungendo l’apice fra la seconda meta’ degli anni cinquanta e gli anni settanta, ossia durante il periodo che segui’ la fine delle guerre di Corea e Vietnam. L’aviazione dell’esercito, grazie all’avanzamento tecnologico (Huey, Chinook, Cobra etc) e al coinvolgimento di alcuni brillanti e influenti ufficiali (su tutti Gavin, Vanderpool e Howze) fra gli anni cinquanta e sessanta cambio’ completamente di fisionomia.

Un tempo composta sopratutto da piccoli aerei leggeri da osservazione ed elicotteri a pistoni, l’US Army Aviation attorno alla meta’ degli anni sessanta era diventata una modernissima forza aerea equipaggiata con migliaia di aeromobili ad ala fissa e rotante. Praticamente ogni branca dell’US Army beneficio’ dell’elicottero: dalla fanteria (airmobile infantry) alla cavalleria (Air Cav), passando per logistica e sanita’ (Medevac), l’elicottero si stava dimostrando un mezzo eccezionalmente duttile e versatile.

Oltre a questo, il ventaglio delle missioni si faceva via via sempre piu’ ampio, arrivando a comprendere il supporto tattico ravvicinato (CAS), la controguerriglia (COIN) e la lotta controcarro (grazie a missili come l’SS.11 e il piu’ avanzato e potente TOW). In questo senso l’elicottero poteva rivelarsi utile tanto nei conflitti a bassa densita’, quanto in uno scontro fra forze convenzionali, magari in Europa Centrale.

L’Air Force osservava i progressi dell’esercito con sempre maggiore apprensione e non manco’ mai di far sentire la propria voce, invocando ripetutamente il famigerato Accordo di Key West (1948), che fra le altre cose aveva la funzione di delineare la divisione degli asset aerei tra le quattro forze armate.

Fu uno scontro all’ultimo sangue e senza esclusioni di colpi, tanto che ad un certo punto fu necessario l’intervento diretto del Segretario alla Difesa Robert McNamara per porre parzialmente fine all’annosa disputa fra le due forze armate e dare carta bianca all’esercito (si veda a questo proposito l’esperimento della 11a Divisione di Assalto Aereo e la conseguente nascita della rivoluzionaria ed iconica 1a Divisione di Cavalleria Aeromobile).

Ma la battaglia fra le due forze armate non era ancora terminata, con l’Air Force sempre pronta a marcare l’avversario con impressionante solerzia, come nel caso della disputa sul controllo della flotta di bimotori da trasporto CV-2 Caribou (Johnson-McConnell Agreement, 1966).

Per quanto riguarda LeMay, beh, era indubbialmente un ufficiale assai capace e competente, anche se – a mio parere – credo che avesse qualche rotella fuoriposto (si veda il suo ruolo durante la Crisi di Cuba). Ovviamente non gli potevano andare a genio gli elicotteri, che considerava poco piu’ che giocattoli.

Il tempo pero’, si sa, e’ galantuomo. Oggi LeMay e Johnson riposano entrambi ad Arlington, l’F-105 e’ da decenni un pezzo da museo, cosi’  come  praticamente tutti i caccia di quell’era. Lo Huey invece, in una forma o nell’altra, e’ sempre li  sulla breccia (come il BUFF, ma questa e’ un’altra storia 🙂


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