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[Ad] Bell UH-1 with AGM-22/M22 Armament Subsystem (1962)

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Il sottosistema M22 fu il primo armamento missilistico eliportato standard delle forze armate statunitensi. L’M22 si componeva di sei missili controcarro filoguidati AGM-22, versione su licenza dell’SS.11 Francese.

Introdotto nei primi anni ’60, il battesimo del fuoco dell’M22 risale al 9 ottobre 1966, quando elicotteri UH-1B del 2/20 ARA (Aerial Rocket Artillery) lanciarono missili AGM-22B contro una serie di bunker e barricate erette dalle forze comuniste nella provincia di Binh Dinh, nel Vietnam del Sud. Si trattava di una missione eseguita nell’ambito dell’operazione IRVING, condotta fra il 2 e il 24 ottobre 1966 dalla 1st Cavalry Division, appoggiata da elementi della 22a Divisione dell’ARVN e dalla Capital Division dell’Esercito Sudcoreano. Da notare che, oltre alla distruzione delle fortificazioni nemiche, quella singola azione porto’ anche alla cattura di 55 Vietcong.

Con l’introduzione del TOW e del Cobra antitank negli anni Settanta, l’M22 scomparve abbastanza rapidamente dall’arsenale dell’US Army.


Dustoff Map

Mappa artistica con i distaccamenti MEDEVAC dei Dustoff dell’US Army in Vietnam.

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[DIAG&CUT] Il primo elicottero nato per il trasporto d’assalto

Cinquant’anni fa, mentre l’elicottero UH-1 Iroquois (aka Huey) stava iniziando a guadagnarsi i galloni in Vietnam, l’US Army aveva gia’ iniziato le procedure ufficiali per sostituirlo. Per alcuni fu uno spreco di fondi, per altri un semplice atto di lungimiranza.

Fu infatti nell’Ottobre 1965 (poco prima della famosa battaglia di Ia Drang), che l’esercito inizio’ a porre le basi per la specifica UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), che dopo la RFP del Gennaio 1972 avrebbe infine portato al prototipo dell’UH-60 Black Hawk (1974).

Pochi lo ricordano, ma il Black Hawk fu sostanzialmente il primo elicottero nato principalmente per il trasporto d’assalto, nel senso moderno del termine.

Mentre elicotteri da trasporto come lo Huey si rivelarono straordinariamente versatili, essi vantavano solo alcune caratteristiche proprie dei mezzi militari (es. affidabilita’ e funzionalita’). Il Black Hawk, al contrario, fu progettato per poter operare in scenari combat veri e propri e in modo particolare all’interno di unita’ aeromobili in missioni di trasporto d’assalto. Fu proprio in questo ruolo che l’esercito statunitense individuo’ il maggior numero di carenze negli elicotteri allora in dotazione e in particolare nell’obiquo Huey (che, vogliamo ricordarlo, nacque inizialmente come aeroambulanza).

La nuova filosofia implementata nel programma UTTAS comporto’ l’adozione di particolari caratteristiche e accorgimenti volti ad incrementarne la sopravvivenza e la tolleranza balistica, cosi’ come la manovrabilita’ e le prestazioni generali. Ma fu anche e soprattutto il massiccio impiego dell’ala rotante  durante il lungo conflitto del Vietnam, e le esperienze maturate dalle prime unita’ aeromobili (come il 1st Cav), a consigliare e indirizzare l’esercito e l’industria statunitense. Come? Attraverso la consultazione di rapporti, stastitiche, dati, fino ai famigerati faldoni contenenti le altrettanto famigerate learned lessons (che a quanto pare pochi apprendono sul serio!). Tutto materiale che fu poi utile ai team che lavorarono al programma UTTAS.

Insomma, per la prima volta il concetto di utility helicopter veniva rivisto per poter adempiere al meglio al movimento di uomini e materiali in combattimento. Non e’ un caso che nel 1971 l’US Army dichiaro’ che il vincitore del programma UTTAS avrebbe sostituito l’UH-1 prima di tutto negli allora reparti di air cavalry.

Per la cronaca, la prima unita’ ad ottenere l’UH-60 fu la 101st Airborne Division (Air Assault). Era il 1979.

Un paio di diagrammi che mostrano le principali novita’
introdotte nell’YUH-60 in termini di sicurezza e sopravvivenza.

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Nota a margine: avere due motori, in gondole separate dalla cellula, e ben distanti fra loro, incrementa le chances di sopravvivenza. Questa sistemazione venne usata anche nell’AH-64 Apache.

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Qui invece un bel Cutaway dell’UH-60A di produzione

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[Ad] Avco Lycoming / Huey (1966)

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Pubblicita’ della Avco, la societa’ che produceva la turbina T53 per la serie UH-1


[VIDEO] Il primo Huey (XH-40) pronto per il restauro.

L’anno prossimo lo Huey compira’ 60 anni. Per l’occasione l’US Army ha deciso di restaurare il primo esemplare costruito, il mitico XH-40 ordinato nel 1955. In questo video appena caricato vengono mostrate le immagini del notiziario locale di Fort Rucker e i momenti in cui l’elicottero, tutto impolverato, e’ stato tirato fuori dall’hangar e trasportato verso il restoration center. L’elicottero verra’ smontato, riparato e riassemblato come quando usci’ di fabbrica sei decenni fa. Probabilmente tornera’ anche a volare 🙂

(chi ha scritto i testi del notiziario e’ un ignorante totale comunque. Ma quale Korean War e MASH??!! 🙂


UH-1 Nighthawk

nhawkFiancata sinistra di un UH-1H “Nighthawk”. Questi particolari elicotteri vennero impiegati in Vietnam nel corso delle operazioni notturne. Nell’immagine e’ inquadrata una General Electric M134 Minigun ed un complesso per la visione notturna composto da un AN/TVS-4 Night Observation Device (NOD) Starlight passivo/attivo e un proiettore/faro di ricerca AN/VSS-3A da 1 kW allo Xenon (di norma installato sull’M551 Sheridan). Il VSS-3 poteva proiettare sia luce bianca che un fascio IR (usato per esempio quando non c’era sufficiente luce ambientale da amplificare). Nella fiancata destra era solitamente presente una mitragliatrice pesante calibro .50 (M2HB, XM214, M3 etc) (Photo: US Army Aviation Museum).

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Il Bandito del Tobyhanna

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L’UH-1 gunship esposto nel piazzale del Tobyhanna Army Depot, il centro logistico dell’US Army specializzato in apparecchiature elettroniche. Qui scienziati, tecnici e specialisti lavorarono ai primi sistemi di visione notturna dedicati agli aeromobile ad ala rotante, come ad esempio l’INFANT. L’esemplare porta le insegne della 118th Aviation Company “Thunderbirds”, e in particolare del 3° Plotone cannoniere “Bandits” (www.118ahc.org)


Camels and Dustoff

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UH-1V del 336th Medical Detachment (Helicopter Ambulance) ripreso nel corso di Desert Shield/Storm nel 1991. Il 336th era un reparto di ambulanza aerea dell’US Army Reserve basato nello stato di New York.

L’UH-1V fu uno degli ultimi Huey dell’US Army a prendere parte ad operazioni belliche. Si trattava nella sostanza di un UH-1H convertito per assolvere al ruolo di evacuazione sanitaria. La conversione interesso’ circa 200 macchine, tutte consegnate nel corso degli anni Ottanta. (Photo: Scotty Cooper via Terrence Meyer).


Testing the Focus

Fra i sistemi d’arma meno noti della seconda meta’ degli anni cinquanta, va annoverato il missile aria-superficie AGM-87 Focus a guida IR. Sviluppato dal ben noto Naval Weapon Center di China Lake (California) e costruito dalla General Electric, il Focus era fondamentalmente una versione modificata del missile aria-aria AIM-9B Sidewinder (anch’esso creatura dell’NWC). Su quest’arma si sa davvero poco, eccetto che venne sviluppata e testata fra la fine degli anni ’60 e i primi anni ’70 al gia’ detto poligono di China Lake, cosi’ come in Vietnam, dove pare ottenne qualche successo (purtroppo le informazioni in tal senso scarseggiano).

Il sito designation-systems.net scrive:

The AGM-87A was used in Vietnam during 1969/70 for night attacks against visible IR emitters, such as truck headlights. It is said that the Focus was quite successful in its specialized role, but the program was discontinued for reasons unknown to me.

Nelle immagini in basso potete vedere alcune foto relative al missile in oggetto montato e lanciato da un Bell HH-1K Huey, variante della Marina dell’UH-1E del Marine Corps con avionica modificata e turboalbero T53-L13 da 1400 shp. Questo specifico elicottero servi’ per molti anni al China Lake per test e collaudi dei piu’ svariati sistemi d’arma.

focus2AGM-87 montato sul pilone sinistro di un HH-1K
(Photo: US Navy)

focus3Lancio del Focus

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AGM-87 ripreso un attimo prima di colpire il bersaglio, in questo caso costituito da un vecchio carro leggero M41 Walker Bulldog
(Photo: US Navy)

Dopo la breve parentesi vietnamita, l’AGM-87 scomparve dall’arsenale USA senza lasciare praticamente traccia. L’idea del Sidewinder aria-superficie venne comunque riesumata un decennio piu’ tardi con il missile antiradiazione AGM-122 Sidearm. Quest’ultimo venne realizzato partendo dagli obsoleti AIM-9C, e dopo vari cicli di test, entro’ in servizio nella seconda meta’ degli anni Ottanta.

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Il SeaCobra impiegato dal NWC di China Lake per i test dell’AGM-122 Sidearm
(US Navy)


Little John in batteria

Trovare foto vintage a colori del razzo MGR-3 Little John, di quelle belle nitide come piacciono a me, non sembra essere semplice. Grazie all’archivio dell’Arsenale di Redstone (Alabama) sono comunque riuscito a procurarmene alcune. Qui in basso un ottimo esempio dell’eccellente qualita’ del materiale fotografico conservato all’Arsenale. L’immagine e’ stata scattata quasi 50 anni fa, e precisamente l’11 Febbraio 1966.

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Quest’arma, prodotta dalla Emerson Electric, nacque principalmente per equipaggiare le unita’ di artiglieria divisionale Airborne, ed era una sorta di fratellino del piu’ pesante Honest John. Aveva una gittata massima di 19 km e poteva montare testate convenzionali e nucleari (W45 1-10 kt). Una delle sue particolarita’ era rappresentata dalla elitrasportabilita’, anche attraverso comuni elicotteri utility:

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Questo HU-1A (s/n 58-2085), il settimo esemplare di serie, venne assegnato al 101st Aviation Battalion della 101st Airborne Division di Fort Campbell (Kentucky).

Ulteriori info sul “Piccolo John” potete trovarle a questo indirizzo:
http://www.designation-systems.net/dusrm/r-3.html

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Lancio di un Little John presso il poligono di White Sand Missile Range (New Mexico)


Bell RH-2, lo Huey con il cappello sulle ventitre

Nel corso di questi ultimi 60 anni i numerosi ed illustri membri della famiglia Huey sono stati spesso impiegati da forze armate e industria come base per collaudare gli equipaggiamenti piu’ disparati, dai missili controcarro ai turbogetti fino a sofisticati apparati ECM e radar. I piu’ famosi Huey radar-muniti sono probabilmente gli Agusta Bell AB 212 ASW antisommergibile della Marina Militare Italiana (vedi foto in basso).

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Tuttavia il 212 ASW, sebbene introdotto circa 40 anni fa (1976), non fu il primo a sfoggiare il caratteristico “cappello” sopra l’abitacolo.

L’RH-2

Parlando di radar, non si puo’ non fare a meno di menzionare l’oscuro RH-2, che possiamo tranquillamente classificare come uno dei primissimi – se non il primo – Huey espressamente adibito alle ricerche e al collaudo di apparecchiature avioniche avanzate.

Come qualcuno di voi avra’ intuito, “RH” sta per “Research Helicopter“.

L’RH-2 nasce come Bell HU-1A-BF matricola 57-6096. Nello specifico si tratta dell’undicesimo HU-1A uscito dagli stabilimenti texani di Fort Worth, ossia un esemplare che faceva parte del primo originale lotto di Huey di serie realizzati per conto dell’U.S. Army e che comprendeva 9 macchine (matricole da 57-6095 a 6103).

Costruito nel 1958, l’RH-2 viene presto modificato per fungere da laboratorio volante e infine assegnato al collaudo di apparecchiature sperimentali nell’ambito di un programma joint conosciuto come ANIP (Army-Navy Instrumentation Program). Fra gli scopi di ANIP c’era quello di rendere fattibile e sicuro il volo ognitempo, cercando al tempo stesso di semplificare ai piloti la c.d. navigazione “alla cieca”.

Fra i primi apparati sperimentali testati a bordo dell’RH-2 abbiamo un ECS (Electronic Control System) e, soprattutto, un radar di navigazione monopulse Bendix a banda Ku ad alta risoluzione che consentiva ai piloti di individuare, grazie ad un display sul cockpit, gli ostacoli di fronte all’aeromobile. Cio’ avrebbe permesso all’equipaggio di volare in condizioni di scarsa visibilita’.

Un’immagine dell’RH-2 in volo. Notare il caratteristico radome radar.

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L’RH-2 fu uno dei primi esempi di elicottero ognitempo (all-weather)
Photo: US Army Aviation Museum via Ray Wilhite

* * *

Di questo elicottero la stampa ne parla gia’ nel 1959, come si puo’ evincere da questo
ritaglio tratto dal numero di Agosto della nota rivista Popular Science:

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Un articolo tratto da Flying magazine del Settembre 1961

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Estratto da Flight Global del 24 Febbraio 1961

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E infine un breve video ufficiale dell’US Army, sempre del 1961:


The Quarter Million Dollar Tip

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Cose leggermente spiacevoli


50 anni fa il primo centro del TOW (was: One Blessed Mess)

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Il sistema missilistico filoguidato TOW viene oggi ricordato come uno dei maggiori successi nel campo dei missili controcarro, giusto? Giustissimo. Ma a distanza di mezzo secolo dal primo lancio vale forse la pena di ricordare le numerose difficolta’ incontrate dall’esercito statunitense durante la lunga fase di messa a punto di quest’arma.

Nel 1963 iniziavano i test di lancio del missile controcarro filoguidato TOW prodotto della Hughes Aircraft sotto la direzione del MICOM (MIssile COMmand) dell’US Army. Il primo lancio avvenne il giorno 18 Settembre presso il poligono del ben noto Redstone Arsenal, ad Huntsville, Alabama.

Come ando’? Umm, avete presente il detto: “chi ben comincia e’ a meta’ dell’opera?” Bene, perche’ si verifico’ l’esatto opposto 🙂

Il motore di lancio a razzo (prodotto dalla Hercules) esplose infatti come un maxi-petardo quando il missile si trovava ancora nel lanciatore, distruggendo completamente la meta’ del missile stesso. Il problema fu apparentemente causato dal sistema di alimentazione del motore di lancio, che si basava su pellet perforati di propellente a doppia base (680 grammi in totale).

Dopo aver investigato sulle cause e appurato che il sistema a pellet non garantiva margini di sicurezza e affidabilita’ soddisfacenti, venne presa la decisione di sostituire il motore di lancio originale con un nuovo modello, alimentato da barrette di propellente M7. L’appalto per lo sviluppo del nuovo motore fu affidato alla Atlantic Research Corporation (Virginia). Per la cronaca, la composizione dell’M7 era la seguente: 54.6% di nitrocellulosa, 35.4% di nitrogligerina, 7.8% di potassio perclorato, 1.2 di Carbolac I, 0.90% di Ethyl Centralite e 0.020% di grafite.

Nell’attesa di ricevere il nuovo motore ed evitare ulteriori ritardi, l’US Army decise di proseguire i test con il motore a pellet, riducendo pero’ la quantita’ del propellente da 680 a poco piu’ di 540 grammi. Tutto cio’ porto’ ad un inevitabile riduzione della velocita’ alla bocca, che passo’ cosi’ da 250 a 200 piedi al secondo (ossia da 76 a 60 m/s). Valori che erano ben al di sotto delle specifiche.

A dispetto delle precauzioni dell’esercito, il secondo lancio (8 ottobre) si risolse in un altro fallimento. In questo caso pero’ non fu il motore di lancio a fare cilecca, bensi’ quello principale impiegato per la crociera (flight motor), che esplose in volo durante l’accensione, a circa 8 metri dalla volata del lanciatore. L’esplosione fu causata da un componente del motore assemblato in modo scorretto. Insomma, un banale quanto fastidioso problema legato al controllo di qualita’.

Il primo lancio coronato da successo fu il terzo, effettuato il 17 Ottobre. A questo ne seguirono ulteriori tre, tutti andati a buon fine.

In tutti i casi si trattava di lanci non guidati.

towp1I PRIMI LANCI GUIDATI

Il programma inerente i tiri guidati ebbe inizio la mattina del 27 Novembre 1963 e prevedeva un totale di 34 lanci. Al 14° lancio l’esercito fu tuttavia costretto a sospendere le prove per avviare un’indagine sulla qualita’ costruttiva dei sistemi consegnati dalla Hughes. Venne infatti fuori che ben 10 dei 14 lanci si erano risolti in un fallimento per guasti legati alla componentistica. Nel dettaglio, furono riscontrati malfunzionamenti alle superfici aerodinamiche di controllo, alle batterie, al giroscopio, agli attuatori e alla sorgente IR sulla coda del missile. Le indagini si conclusero nel Luglio 1964 con la pubblicazione del consueto rapporto dell’esercito. Gli investigatori appurarono che la stragrande maggioranza dei guasti era dovuta a problemi di costruzione e assemblaggio e non di progettazione.

Nonostante la bonta’ del progetto, fu comunque necessario modificare radicalmente il sistema di guida a causa di difficolta’ nella trasmissione dei segnali attraverso i cavi. Queste ultime modifiche incrementarono l’affidabilita’ del TOW, ma lo resero anche un sistema molto piu’ complesso. Ad esempio, le parti elettroniche del missile passarono da 136 a 591, mentre quelle del lanciatore da 1100 a 1900.

I test furono riesumati in Luglio, ma a dispetto delle piu’ stringenti procedure di controllo della qualita’, i problemi di affidabilita’ continuarono a manifestarsi. Dei 14 missili lanciati da luglio a dicembre, solo 7 raggiunsero il bersaglio. Questo portava il totale dei lanci a 28, di cui appena il 50% di essi coronati da totale o parziale successo. Mentre i risultati furono tutt’altro che entusiasmanti, va pero’ detto che quando il missile funzionava e andava a segno gli effetti erano devastanti. La cosa che piu’ impressiono’ i militari, abituati ai farraginosi sistemi MCLOS come l’SS.11, era la straordinaria precisione. In almeno undici centri fu calcolato un CEP di appena 30 centimetri sia contro bersagli fissi che in movimento. Tali risultati confermarono nuovamente quanto emerso nelle indagini dei mesi precedenti: il progetto era valido, ma era necessario intervenire in modo risolutivo sul controllo di qualita’.

Il 32° e ultimo lancio guidato (due in meno rispetto ai piani iniziali) avvenne il 17 Dicembre 1964, con ben cinque mesi di ritardo sulla tabella di marcia.

Qui di seguito trovate il riassunto delle attivita’ di lancio:

– 13 centri diretti con un CEP attorno ai 30 cm
– 1 centro sfiorato (near miss)
– 2 malfunzionamenti causati da problemi estranei al sistema TOW
– 1 malfunzionamento al lanciatore
– 15 lanci coronati da insuccesso per guasti o problemi alla componentistica del missile

I 13 centri riguardavano bersagli stazionari oppure mobili fino ad una velocita’ di 48 km/h e a distanze superiori ai 3000 metri (oltre le specifiche).

Research and Development Prototype Test

La fase successiva dei lanci, conosciuta come Research and Development Prototype Test (R&D PT), si svolse invece fra il 6 Gennaio 1965 e il 20 Giugno 1966. In totale furono compiuti 62 lanci e ancora una volta si verificarono casi di missili costruiti con parti difettose o assemblate in modo non corretto. Questo problema, unito alla carenza di fondi e ad incertezze decisionali, fecero slittare di un anno la produzione in serie (dal FY1967 al FY1968), cosi’ come la consegna all’esercito dei primi lotti di produzione (da settembre 1967 a settembre 1968)  e della readiness (dal Marzo 1968 al Marzo 1969). I problemi e i ritardi naturalmente ebbero l’effetto di aumentare considerevolmente i costi del programma.

Nel frattempo al TOW venne assegnata la designazione di XBGM-71. Il missile aveva un calibro di 148.59mm (5.85 pollici) per una lunghezza di 1165mm (45.9 pollici) e un peso di 17,4 kg (38.5 libbre). Il motore a razzo poteva agevolmente spingerlo fino a oltre i 1000 km/h. Le componenti principali comprendevano:

– il sistema di guida AN/TSQ-67 (XO-1);
– la testata a carica cava (HEAT) XM207;
– la testata da addestramento XM220;
– il motore di lancio XM114;
– il motore da crociera XM113;

Il sistema completo, comprensivo di lanciatore XM151 con treppiede, sensori, organi di puntamento, batterie ecc, pesava 75.2 kg, ossia 2,7 kg in piu’ rispetto alle specifiche richieste.

Ritornando ai lanci R&D del periodo 1965-66, va segnalato che a dispetto delle arcinote rogne legate a parti difettose, il missile aveva fatto registrare apprezzabili miglioramenti sul versante affidabilita’.

Come scritto poc’anzi, vi furono 62 lanci in totale, di cui 50 effettuati con missili dotati testata HEAT diretti contro bersagli stazionari o in movimento. I restanti 12 tiri facevano invece parte di collaudi con testate inerti, ad esempio per verificare le prestazioni in volo (in questo caso i missili venivano semplicemente lanciati contro punti fissi nel vuoto).

Al Redstone Arsenal avvennero 42 dei 50 lanci live programmati. Il bilancio fu piuttosto positivo con ben 31 centri, ossia il 73.8% di colpi andati a segno.

Gli ultimi 8 lanci si svolsero in clima artico. A questo proposito il TOW team fu inviato a Fort Greely, Alaska. Nell’inospitale clima dell’estremo nord-ovest americano, il missile TOW non si comporto’ altrettanto bene come nella piu’ mite Alabama. Solo 2 missili su 8 raggiunsero e colpirono il bersaglio, abbassando in questo modo la percentuale dei colpi andati a segno al 66%. Il CEP medio fu attorno ai 48 cm (anche qui le prove artiche contribuirono ad abbassare la media).

Ecco qualche statistica supplementare

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5 dei 17 colpi a vuoto furono attribuiti alla rottura prematura dei cavi, 4 al malfunzionamento della fonte IR in coda al missile, 3 a guasti all’elettronica del missile, 3 al motore di crociera e 3 a malfunzionamenti di vario tipo.

La conclusione della campagna di tiro R&D porto’ la Hughes ad attuare un importante programma di modifica del sistema TOW.

Fra le modifiche principali si segnalavano:

– Sostituzione del faro IR in coda
– Nuove batterie (3 identiche in luogo delle precedenti due)
– Adozione del sistema di lancio a freddo (gas N2)
– Riprogettazione della parte elettronica del missile per incrementare l’affidabilita’ in presenza di temperature estreme, forti scosse o vibrazioni

Le modifiche sopra riportate trasformarono il missile in un’arma molto piu’ efficiente ed efficace.

Il TOW entro’ in produzione a partire nel 1968, con i primi sistemi distribuiti due anni piu’ tardi presso reparti dell’US Army. La nuova arma sostitui’ i cannoni senza rinculo M40A1 da 105 e i missili controcarro MGM-32 di origine francese.

Il debutto operativo, nemmeno a dirlo, avvenne in Vietnam, dove il TOW fu montato sia su elicotteri tipo UH-1 su sottosistema d’arma XM26 (due lanciatori trinati), sia a bordo di veicoli leggeri derivati dalla M151 MUTT (nella foto in basso, M825A2 con lanciatori M220 fotografati a Pleiku nel 1972).

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I primi carri furono distrutti da missili lanciati da UH-1 il giorno 2 Maggio 1972, durante l’Offensiva di Pasqua.

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Vista frontale dell’UH-1 con XM26 Armament Subystem. I due Huey del 1st Combat Aerial TOW Team  inviati a titolo sperimentale in Vietnam distrussero decine di mezzi corazzati e veicoli Nordvietnamiti.

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Uno degli Huey/XM26 del 1st CATT con dipinte le tacche raffiguranti i bersagli distrutti.


Big Sister Act

Trovato su un numero di USAAD del 1963.

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Davvero bellina questa scenetta.


Top Ten elicotteri militari in servizio attivo (2013)

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La tabella che vedete elenca i primi dieci di modelli di elicottero in servizio attivo nel mondo. Le cifre sono tratte da World Air Forces 2013 pubblicato dalla rivista Flight Global in collaborazione con RUAG.

Perche’ questa classifica? Semplice: spesso ci vengono forniti i numeri relativi alla produzione annuale o complessiva, ma raramente si parla degli esemplari effettivamente in linea presso i vari eserciti sparsi per il mondo.

Secondo l’ultima edizione di World Air Forces, alla fine del 2012 risultavano in servizio nel mondo 18,686 elicotteri. Di questi, ben 12.634 sono finiti nella Top Ten che vedete in alto. Questa cifra corrisponde a circa al 67%, il che significa che i modelli sopra citati costituiscono i 2/3 dell’intera flotta globale. Per la cronaca, il rimanente 1/3 si compone di circa 6,052 macchine.

Black Hawk al primo posto?! L’avreste mai creduto? Io sinceramente no. Credevo che in cima al podio ci fosse l’Hip! Insomma, rimane pur sempre l’elicottero piu’ prodotto della storia. Comunque, dei circa 4000 esemplari di H-60 costruiti dal 1974, oggi ne rimangono in linea oltre 3.300, ossia quasi 1 elicottero militare su 5 in servizio oggi e’ un membro della famiglia Hawk.

Detto questo, la cosa forse piu’ “drammatica” e’ che si tratta in larga parte di mezzi in origine concepiti fra la meta’ degli anni cinquanta e la meta’ degli anni settanta 🙂

Domande? Note? Correzioni? Fatemi sapere!

Cya.

PS: ho usato i nomi dei costruttori originali.


I 212 Uruguaiani in Congo

Nel mondo esistono decine di piccoli distaccamenti di elicotteri di vari paesi che operano per conto delle Nazione Unite nell’ambito di missioni umanitarie e di peacekeeping. Pensiamo al nostro Squadrone ITALAIR, presente ininterrottamente in Libano dal lontano 1979 (!). Ma ci sono altri esempi molto meno noti, come l’aviation unit del contingente uruguayano inquadrato nella missione MONUSCO (Repubblica Democratica del Congo). L’arrivo dei primi caschi blu dell’Uruguay risale al 2001, ma e’ solamente nel 2010 che il governo decide di inviare elicotteri, ovvero due Bell 212 della Fuerza Aérea Uruguaya, saliti poi a tre nell’Agosto 2012.

Ecco una bella immagine di gruppo scattata il 15 Ottobre scorso per celebrare 3000 ore di volo.

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I tre Twin Huey dell’Uruguayan Aviation Unit (URUAVU) appartengono all’Escuadrón Nº 5 della Brigada Aérea I e sono distaccati presso l’Aeroporto Kamuvu, situato a circa 25 km a Nord di Bukavo, nel Congo orientale, al confine con il Rwanda. (Photo: Fuerza Aérea Uruguaya)

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Mappa della Repubblica Democratica del Congo e ubicazione dell’aeroporto Kamuvu
(Google Maps)

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Esercitazione MEDEVAC, 9 Luglio 2013. Tutti i piloti inviati in Congo sono addestrati al volo strumentale e notturno con visori NVG.
(Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya).

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Il distaccamento URUAVU, composto da una cinquantina di uomini, si occupa prelevantemente di trasporto leggero, collegamento, ricognizione, MEDEVAC, CASEVAC e SAR. La presenza dell’aviazione uruguyana in Congo e’ completata da un centinaio di avieri di supporto inquadrati nell’URUASU (Uruguayan Airfield Support). (Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya).

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Altro Two-Twelve a Kamuvu. Le matricole ONU dei tre elicotteri sono le seguenti:

UN0807 – FAU 033 – c/n 31135 – Costruito nel 1980
UN0851 – FAU 030 – c/n 31157 – Costruito nel 1980
UN0852 – FAU 031 – c/n 31158 – Costruito nel 1980

In Congo si trova il 75% dell’intera flotta FAU di Bell 212, dato che l’aviazione uruguayana dispone in totale di quattro macchine di questo tipo. Per la cronaca, il quarto esemplare e’ stato costruito nel 1978 e porta la matricola FAU 032, c/n 30899.

L’Escuadrón Aéreo n.º 5 nasce come Agrupamiento Provisorio de Búsqueda y Rescate il 25 Luglio 1955. Attualmente il gruppo di volo si compone di 23 elicotteri: 10 UH-1H Huey; 8 Westland Wessex; 4 Bell 212 e un singolo Eurocopter AS-365 N2 Dauphin. In passato questa unita’ ha avuto in dotazione anche elicotteri tipo Bell OH-13 Sioux, Hiller UH-12E4 e Hiller H-23F, nonche’ aerei leggeri Piper PA-18-150 e Cessna U-17 Skywagon.

In patria l’Escuadron 5 opera dalla Base Aérea Gral. Cesáreo Berisso, a Ciudad de la Costa. La stessa base ospita anche l’Escuadrón Nº3, reparto da trasporto equipaggiato con una dozzina di aerei fra vecchi Lockheed C-130B Hercules di seconda mano (3), CASA C-212 Aviocar (4), Embraer EMB 110 Bandeirante (4) ed Embraer EMB 120 Brasilia (1)

*    *    *

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya

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Photo: http://maldonadonoticias.com

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya / grupo346.com.uy

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya / grupo346.com.uy

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Photo: Cap. (Av) Gerardo Tajes / Fuerza Aérea Uruguaya / grupo346.com.uy


The Hook

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CH-47 Chinook recupera un UH-1D Huey da una risaia vicino Trang Bang nel Gennaio 1969. Foto di Charlie Haughey pubblicata sulla rivista Tropic Lightning News Vol. 4 No. 4 (la rivista ufficiale della 25th Infantry Division in Vietnam).


UH-1 with H.S.S. (Heliborne Shower System)

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Huey, the Freshmaker!


Articolo sull’XH-40 del 1956

Articolo pubblicato sul numero di Febbraio 1956 di Army Aviation Digest dedicato al Bell XH-40, il futuro UH-1 Iroquois (Huey). Le immagini, scattate nel 1955, mostrano il mockup dell’elicottero in oggetto. L’XH-40 volo’ la prima volta il 20 Ottobre 1956.

NB: Per aprire le scansioni in formato originale, cliccate sulle miniature e poi di nuovo in basso a destra su “View full size“.


UH-1, XM134 & Sightning Station test

Serie di immagini scattate durante i test d’integrazione della mitragliatrice Minigun e del sottosistema M21 a bordo dell’elicottero UH-1. Le foto sono dell’Army Materiel Command (AMC) e dovrebbero risalire al 1964-65. L’M21 nasce come rimpiazzo dell’M6/M16.

Uno degli Huey adibiti ai test. Per la precisione si trattava di un UH-1B. Notare il convogliatore delle munizioni ai lati del portellone destro.

Qui vediamo due tecnici armeggiare con una delle prime sighting station dell’M21, montata di fronte al sedile del copilota.

Altra immagine della Sighting Station dell’M21.

Tarare il sistema M21 era un arte 🙂

Test a terra dell’XM21 Armament Subsystem.

XM21 di sinistra completo di lanciarazzi al laboratorio fotografico


The Coolest Spot


Due belle foto che ritraggono alcuni Bell UH-1B gunships appartenenti al 3rd Platoon “Bandits” della 118th Aviation Company (AML) “Thunderbirds”, unita’ di aviazione dell’esercito formata nell’estate del 1963 e subito inviata in Vietnam. La 118th e’ celebre per essere stata la prima Assault Helicopter Company in assoluto.

Quella del 1963 fu un’estate particolarmente torrida e nel Sud Est Asiatico il caldo (accentuato dalla forte umidita’) poteva diventare davvero insopportabile. I primi campi di aviazione erano molto spartani e in assenza di luoghi dove ripararsi dal sole, i militari Americani e Sudvietnamiti avevano l’abitudine di cercare un poco di refrigerio dietro l’ombra degli elicotteri. Avete notato come i Vietnamiti della prima foto seguono perfettamente i contorni dell’ombra? 🙂 – Photos: US Army Aviation Museum


Bell Model 211 “Huey Tug” (+ parentame vario)

Huey, my love. Ormai ho perso il conto di tutte le versioni, varianti e sottovarianti ricavate da questo straordinario elicottero. Anche coi nicknames c’e’ da perdersi. Abbiamo avuto lo Huey Hog, lo Huey Frog, lo HueyCobra, quello Firefly e anche il Twin Huey. Tuttavia sono in pochi a sapere dell’esistenza del tipo che sto per presentarvi: lo Huey Tug.

Correva l’anno 1966, quando la Bell Helicopter Company di Fort Worth (Texas) decise su iniziativa privata di sviluppare una versione specializzata dell’UH-1 destinata allo spostamento rapido e al trasporto delle artiglierie da 105mm attraverso il gancio baricentrico. Tale concetto, noto come Aerial Artillery Prime Mover, trovo’ immediata applicazione in Vietnam, rivelandosi molto utile in termini di mobilita’ e flessibilita’. In realta’, la Bell mirava soprattutto a realizzare una sorta di “gru volante” media multiruolo da affiancare agli enormi  CH-47 e CH-54, che in tale compito si sarebbero dedicati unicamente al trasporto dei pesanti obici da 155mm, come l’M114 da quasi 6 tonnellate.

Denominato Model 211, la nuova creatura fu presentata ufficialmente nel 1968 con una inusuale livrea mimetica a tre toni, molto simile a quella adottata in Vietnam per gli elicotteri USAF. Nella sostanza si trattava di una versione commerciale modificata e potenziata dell’UH-1C, modello gunship introdotto nel Settembre 1965.

Le modifiche principali del Model 211 comprendevano:

– Turboalbero Lycoming T55-L7 da 2650 shp (stessa famiglia di quello del Chinook) in luogo dell’usuale T53
– Trasmissione irrobustita
– Rotore principale allungato da 50 piedi (15,24 metri) a corda larga
– Rotore di coda maggiorato
Tailboom allungato
– Fusoliera irrobustita
– Aggiunta del sistema di stabilizzazione automatica (Stability Augmentation System o SAS)

Questa serie di migliorie incremento’ non solo la capacita’ di trasporto al gancio baricentrico a ben 2700 kg (contro i 1815 dell’UH-1D), ma furono un autentico toccasana per le prestazioni generali, specialmente in ambienti Hot and High e in climi caldo-umidi, dove la pur affidabile e robusta T53 non di rado arrancava.

Come era logico aspettarsi, la Bell promosse il 211 inizialmente presso il suo migliore e affezionato cliente: l’US Army. Quest’ultimo, con l’introduzione in massa degli UH-1D e H nel ruolo di trasporto truppe, si ritrovo’ improvvisamente con un gran numero di UH-1B (Model 204) in esubero. Secondo la Bell (e i sostenitori del product improvement) un buon modo per dare nuova linfa a questi elicotteri era appunto convertirli in Model 211.

Fra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta, furono condotte numerose dimostrazioni pratiche per conto delle forze armate USA, compresa la Marina, che lo testo’ per il rifornimento veloce delle unita’ navali. Ma a dispetto delle apprezzabili capacita’ della macchina e del serrato marketing della Bell, il 211 non riusci’ a raccogliere nemmeno un ordine. E le cose non sembravano affatto migliorare, nonostante la certificazione ottenuta nel 1971.

L’US Army, ormai saturo di Huey tipo Delta e Hotel, abbandono’ definitivamente ogni proposito di upgrade. Al contrario, decise invece che entro un decennio la flotta utility ad ala rotante sarebbe stata riequipaggiata con un mezzo di concezione totalmente nuova. Seguendo questa direttiva, nel 1972 l’esercito lancio’ il concorso UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), vinto poi quattro anni piu’ tardi dalla Sikorsky con il suo biturbina UH-60 Black Hawk, immediatamente designato erede del leggendario Huey. Fra le caratteristiche salienti dell’UH-60A, si segnalava una capacita’ di sollevamento al gancio fino a 3600 kg, capacita’ che rese il Model 211 non piu’ competitivo nel suo ruolo originario.

Alla fine un unico, singolo esemplare di Model 211 usci’ dagli stabilimenti della Bell. Esso portava la matricola civile N6256N e il numero di costruzione (c/n) #2502. Test e dimostrazioni proseguirono fino a meta’ degli anni settanta, quando nel maggio 1975 l’N6256N venne cancellato dal registro aeronautico e immagazzinato negli hangar della casa costruttrice, dove ancora oggi e’ conservato.

:: PHOTO GALLERY ::

Lo Huey Tug fu concepito inizialmente per il trasporto rapido delle artiglierie da 105mm e del relativo munizionamento. In questa immagine e’ raffigurato un vecchio M101, un robusto obice che l’US Army impiego’ con grande successo dalla Seconda Guerra Mondiale sino alla Guerra del Vietnam inoltrata. Il peso dell’M101 superava i 2200 kg, quindi ben oltre i limiti del tipico Huey.  (US Army photo)

I GOT THE POWER! (US Army photo)

In questa foto lo Huey Tug trasporta un autocarro Dodge M37 da 3/4 di ton. L’M37  aveva un peso a vuto di circa 2,5 ton, impossibile dunque da trasportare con uno Huey tradizionale, la cui capacita’ di trasporto veicoli leggeri si fermava alle Jeep da 1/4 di ton (M38, M151 etc) (US Army photo)

Huey Tug con uno shelter appeso al gancio baricentrico. Notare la coda allungata. (US Army photo)

In questa immagine vediamo uno Huey Tug recuperare un addestratore Lockheed T-33. La Bell pubblicizzo’ il 211 anche per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti o costretti ad atterraggi di fortuna. (US Army photo)

Una delle ultime foto scattate durante i test promozionali della Bell Helicopter Company. Qui lo Huey Tug si appresta a sollevare una capsula di salvataggio. Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

Test dimostrativo del Bell 211, qui impiegato per rifornire la USS White Plains (AFS-4). Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

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Gli altri Heavy Lift Hueys

Nonostante il fallimento del 211, la Bell continuo’ ad occuparsi di Huey agli steroidi, prima commercializzando il Model 214, noto anche come Huey Plus, e infine il 214ST (Super Transport). Il primo era fondamentalmente un Model 205 con il muso “appuntito” del 212 e un nuovo turboalbero Lycoming da 2930 shp; il secondo era invece un nuovo elicottero biturbina solo parzialmente imparentato con il 214A.

Benche’ non adottati dalle forze armate USA, entrambi ottennero un moderato successo in alcuni paesi, sopratutto il 214A.

Model 214A

Il principale cliente fu l’Aviazione dell’Esercito Iraniano, che negli anni settanta ottenne qualcosa come 296 Model 214A, piu’ altri 39 214C da ricerca e soccorso destinati all’Aeronautica. Entrambi erano noti come Ishafan. Oltre a questi, vanno annoverati ulteriori 70 Model 214B (versione civile del 214A), di cui una quarantina sopravvissuti sino ai giorni nostri e impiegati soprattutto da USA, Canada, Corea e Australia. La produzione del 214 ebbe termine nel 1981, dopo undici anni di attivita’.

Lunghezza: 14,63 metri
Diametro del Rotore: 15,24 metri
Altezza: 3,90 metri
Peso a vuoto: 3,442 kg
Peso a pieno carico: 6,260 kg
Apparato Propulsivo: Lycoming LTC4B-8D da 2920 shp
Velocita’ di crociera’: 260 km/h
Quota di servizio: 5,000 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 2900 kg al gancio o 14 persone

Model 214ST

In totale furono prodotte 96 macchine, decisamente molte di meno rispetto al 214A. Il principale utilizzatore fu l’Aeronautica Militare Irachena, che nella seconda meta’ degli anni ottanta prese in consegna 48 214ST. Questi presero parte alla Guerra del Golfo contro l’Iran e a quanto ne so nessuno di essi risulta oggi in linea. Altri utenti militari furono: l’Aviazione Peruviana (11); la Marina Thailandese (9); Aviazione Venezuelana (4) e del Brunei (1). Piccoli numeri di 214ST volano ancora oggi presso compagnie civili, quasi tutti negli Stati Uniti, Regno Unito, Norvegia, Canada e Cina.

Lunghezza: 15,03 metri
Diametro del Rotore: 15,85 metri
Altezza: 4,84 metri
Peso a vuoto: 4,300 kg
Peso a pieno carico: 7,938 kg
Apparato Propulsivo: 2 General Electric CT7-2A da 1,625 shp ciascuno
Velocita’ di crociera’: 259 km/h
Quota di servizio: 3,170 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 3630 kg al gancio o 16-17 passeggeri

Bell 214A dell’Aviazione dell’Esercito Iraniano. Notare lo scarico super-size della turbina Lycoming da quasi 3000 shp e il musetto appuntito tipico dei Model 212 e 412. Il 214 e’ la versione monoturbina piu’ potente della famiglia Huey.

Bell 214ST dell’Aeronautica Militare Irachena. L’Iraq ottenne dagli USA 48 macchine di questo tipo durante la Guerra del Golfo contro l’Iran

Model 214 e 214ST: silhouettes a confronto

L’Aerial Artillery Prime Mover nell’US Army oggi

Come abbiamo visto, il concetto di elicottero specializzato nel trasporto di artiglierie  mori’ sul nascere a causa della diffusione di mezzi utility sempre piu’ potenti e capaci, come appunto il gia’ citato Black Hawk. In ogni caso, anche l’adozione di pezzi di artiglieria dal peso ridotto contribui’ se ci pensiamo bene. Ad esempio a partire dal 1964 l’US Army inizio’ la sostituzione del vecchio obice M101 da 2,2 tonnellate, con il piu’ moderno M102 da 1,4. Nell’Esercito USA, l’attuale pezzo d’artiglieria standard da 105mm e’ l’ottimo M119, che raggiunge e supera le 2 tonnellate di peso (in questo senso siamo pero’ ritornati a 60 anni fa 🙂 Per quanto riguarda invece il trasporto dei pezzi da 155, le cose non sono cambiate dal Vietnam, visto che e’ ancora oggi il Chinook a garantire  la mobilita’ aerea all’artiglieria.

Kuwait, 1990 – Un UH-60A Black Hawk del 2° Battaglione, 82a Brigata d’Aviazione della 82a Divisione Paracadutisti dell’US Army trasporta un obice M102 durante l’Operazione Desert Shield

5 Ottobre 2010 – Un UH-60L Black Hawk trasporta al gancio un obice M119 da 105mm durante esercitazioni in Alaska con il 2-377 Parachute Field Artillery Regiment (US Army Alaska photo)


Shark & Dolphin

Un terzetto di Hueys appartenenti alla 174th Assault Helicopter Company (AHC) soprannominata Sharks & Dolphins, un’unita’ che all’epoca del Vietnam era inquadrata nella Divisione Americal. Essa opero’ nel Sud Est Asiatico dal 1966 al 1971, partecipando a numerose campagne ed operazioni militari, inclusa l’invasione del Laos (op. Lam Son 971). Le fauci sono un omaggio alle celeberrime Tigri Volanti del Generale Claire Chennault. A questo scopo la 174th chiese ed ottenne l’autorizzazione ufficiale all’associazione Flying Tigers.

La cannoniera al centro (UH-1C Shark #507) e’ armata con due lanciarazzi a 19 colpi da 70mm M200 (entrambi decorati con fauci) e di un sottosistema M5 con lanciagranate automatico M75 da 40mm sul muso. Gli Hueys a sx e in alto sono invece due UH-1H da trasporto armati di sottosistema M23 (due mitragliatrici M60D da 7,62).

Sito della 174th: http://www.174ahc.org


Hawk cover – April 1970

Certo che la doppia M60 degli Huey dei “Bushrangers” Australiani della RAAF e’ una roba sborona. Due spanne sopra la concorrenza! W i Canguri!