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[Pic] Bananas & Astrojets

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Foto dei primi del 1961 scattata negli stabilimenti Boeing di Renton (Washington). In primo piano vediamo due “banane volanti” Piasecki H-21B “Shawnee (SN “56-2060” e “55-4143“) della U.S. Army Aviation. La Piasecki Helicopter, fondata nel 1940 da Frank Piasecki, era una societa’ specializzata in elicotteri con doppio rotore in tandem. Ridenominata Vertol nel 1956, venne acquisita dalla Boeing quattro anni piu’ tardi. L’acquisizione permise al colosso aeronautico di Seattle di entrare nel mercato dell’ala rotante grazie a due fortunati progetti che eredito’ proprio dalla Vertol: il CH-46 (Model 107) e il CH-47 (Model 114).

Interessante notare che una due “banane” della foto (SN “55-4143” in secondo piano) partecipo’ al conflitto in Vietnam come elicottero di supporto all’Esercito Sudvietnamita (ARVN). Il “55-4143”  servi’ nei primi anni ’60 nella 57th Transportation Company (Light Helicopter) dello U.S. Army nell’area attorno Saigon e al Delta del Mekong con il soprannome di “Chicken Runner” (vedere foto in basso). Ignoto il fato di entrambe le macchine (che nel frattempo erano state ridesignate CH-21C).

Nello sfondo si vedono invece ben quattro membri della famiglia 707 : un 720-023B Astrojet della American Airlines (mat. N7538A – cn 18024), piu’ tre 707: due della britannica BOAC e uno della Air France. Negli anni ’60 l’American Airlines reclamizzava con il nome di “Astrojet” tutti gli aerei a getto della propria flotta. Ovviamente fu il 707 ad inaugurare questa tendenza.

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Il “cn 18024” ha alle spalle una lunga e fortunata carriera: dal ’61 al ’71 con l’American Airlines; dal ’71 all’85 con la Middle East Airlines (MEA mat. OD-AFQ) e dall’86 al 2012 con la Pratt & Whitney Canada (P&WC mat. C-FETB) come velivolo “test-bed” altamente modificato. Una carriera lunga piu’ di 50 anni.

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CH-21C “55-4143” (o “54143“) della 57th Transportation Company fotografato in volo sopra il Vietnam del Sud l’8 Febbraio 1963. Il soprannome “Chicken Runner” e’ dipinto in obliquo sotto al finestrino in prossimita’ del portellone. Il CH-21 e’ stato il primo modello di elicottero ad essere dispiegato in Vietnam. Le prime macchine, appartenenti alla 8th e 57th Transportation Company, sbarcarono a Saigon nel Dicembre 1961 e  nei tre anni successivi presero parte a numerose operazioni eliportate a supporto dell’ARVN, compresa la famigerata battaglia di Ap Bac (U.S. Army Photo)

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Una foto del Boeing 720 “N7538A” con i colori della American Airlines. Il “N7538A“, battezzato dalla compagnia “Idaho”, esegui’ il roll-out il 28 Ottobre 1960, mentre per il primo volo bisognera’ attendere il 14 Gennaio 1961.  Il 720 era una versione accorciata e alleggerita del 707 nata per le rotte a corto-medio raggio. Questo modello fu costruito dal 1958 al 1967 in appena 154 esemplari [ Photo: American Airlines ]

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Dismesso dalla American Airlines nell’Agosto 1971,  il 720 “N7538A” viene inviato al deposito aeronautico di Tulsa (Oklahoma).

Il 25 Settembre 1971  fu sottoposto a re-immatricolazione (“OD-AFQ“) per entrare nella flotta di un nuovo proprietario: la Middle East Airlines (MEA), compagnia di bandiera Libanese fondata a Beirut nel 1945. (Photo Credit: Edward Marmet via Airlines.net)

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L’OD-AFQ volo’ con la MEA fino al 1985, quando quest’ultima decise di radiarlo e venderlo alla societa’ costruttrice di motori aeronautici Pratt & Whitney Canada che lo re-immatricola C-FETB il 10 Gennaio 1986.

La Pratt & Whitney Canada sottopose l’aereo ad estese modifiche al fine di utilizzarlo come test-bed volante per il collaudo di propulsori. La parte piu’ caratteristica di questo velivolo e’ il muso, allungato per permettere l’installazione di motori a elica.

Nota: “FETB” sta per “Flying Experimental Test Bed“.

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Nella parte destra del C-FETB, fra il cockpit e il portellone d’imbarco, e’ presente una protuberanza atta all’installazione di motori a getto a fini di collaudo. Questo esemplare ha volato con la Pratt & Whitney Canada per circa 26 anni, dal 1986 al 2012. (Photo credit: Bernhard C.F. Klein Collection).

Oggi il C-FETB si trova esposto in mostra statica al National Air Force Museum of Canada ad Astra, nell’Ontario.

(Mi sarebbe piaciuto conoscere i codici degli altri 707!)


[Cutaway] Aero L-159 Alca

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By AERO Vodochody

 


[POSTER] La Flotta del National Aerial Firefighting Centre (Australia)

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Le risorse aeree antincendio nel NAFC Australiano 2018/19
Risoluzione: 6000 x 2434 px
(Nafc.org.au)


[Ad] The Backbone of the Army Aviation (1989)

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Elicotteri d’attacco, scout, droni ecc, OK, ma la spina dorsale dell’aviazione dell’esercito resta l’elicottero utility e questa pubblicita’ Sikorsky del 1989 lo mette bene in chiaro 🙂


[Pic] Moglie e Marito in Vietnam

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Marito e moglie in Vietnam nella stessa localita’ e base. Una vera rarita’. In questa immagine dell’archivio Bettman sono ritratti Kathleen Rockwell di Alexandria (Virginia) assieme al marito Richard Rockwell, originario di New York City. All’epoca entrambi tenenti di 23 anni. La prima era una infermiera dell’US Army Nurse Corps assegnata ad un ospedale di evacuazione, mentre il secondo un ufficiale medico di un battaglione del 18th Infantry (2a Brigata, 1a Divisione di Fanteria), come si puo’ evincere dal Distinctive Unit Insignia (DUI) del reggimento cucito nel taschino sinistro. La foto e’ stata scattata a Qui Nhon (II Corps) il 13 Settembre 1965. Notare sullo sfondo i De Havilland C-7 Caribou dell’esercito, un aereo da trasporto STOL che veniva talvolta impiegato anche in voli di evacuazione sanitaria.

Per la cronaca i coniugi Rockwell ritornarono a casa sani e salvi.

Un grazie al Sgt Maj Masterson per avermi inviato la foto.


Bollettino illustrato Hughes (1980s)

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Di tanto in tanto la Hughes Aircraft Company pubblicava dei bollettini illustrati in b/n che sintetizzavano i traguardi della compagnia. Questo che vedete e’ dei primi anni 80 e mostra una serie di prodotti piu’ o meno conosciuti nati dei labs della HAC.

Si parte dal missile a medio raggio AIM-120 AMRAAM e dal radar APG-65 dell’F/A-18. Entrambi sono piuttosto noti e di consequenza non hanno certo bisogno di presentazioni.

Segue il computer AN/FYQ-93, un vitale apparato costruito dalla divisione di Fullerton (California) per il Joint Surveillance System (JSS), ossia la catena radar di difesa aerea che nel 1983 prese il posto dell’oramai decrepito SAGE (Semi Automatic Ground Environment), icona della guerra fredda legata al NORAD e all’Aerospace Defense Command (ADC). L’FYQ-93 a quanto mi e’ dato sapere e’ rimasto in servizio fino ad un decennio fa o poco piu’.

Uno dei core business della HAC erano i satelliti per le comunicazioni. Il Syncom 2, primo satellite ad orbita geosincrona commerciale operativo, lo aveva costruito la Hughes nel 1963 e mandato in orbita nel luglio dello stesso anno attraverso un vettore NASA Delta. Nel disegno si fa riferimento ad una non meglio specificata tecnologia di trasmissioni ad alta velocita’ che francamente ignoro.

Dulcis in fundo, viene menzionato il telemetro laser e il Thermal Imaging System (TIS) dell’M1 Abrams. Ecco, qui andrebbe detto che il TIS era si valido, ma non quanto il  Tank Thermal Sight (TTS) della Texas Instruments (designazione AN/VSG-2) montato sul piu’ anziano M60A3TTS, apparato che nella categoria era visto come uno dei massimi termini di paragone.

Perche’, qualcuno si domandera’, installarono una camera termica inferiore sull’Abrams? $$$$$$$. Vil pecunia. Il TTS era il top ma costava troppo e di Abrams ne dovevano costruire migliaia. La Hughes, per la cronaca, collaboro’ anche per l’apparato thermal del carro tedesco occidentale Leopard 2.

And that’s all folks! 🙂


Hughes XM8 AGLAS Brochure (OH-6A)

Sul sottosistema d’armi XM8 avevo gia’ scritto un POST apposito qualche anno fa. Questa che vedete e’ invece la brochure ufficiale presentata dalla Hughes Gun Systems alla fine degli anni ’60.

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RASF: il ritiro degli ultimi Typhoon

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21 Settembre 2050 – Picchetto d’onore degli X-Wing FSR.2 e di un solitario F-35 della RASF (Royal Air and Space Force). Si chiude l’era degli Eurofighter britannici!


[Cutaway] Bristol Blenheim

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Cutaway by Mike Badrocke

 


[Article] I Sabre dello U.S. Army

Le insegne dell’esercito USA non si sono viste solo sui c.d. “small-scaled Sabre” (aka G.91R), ma anche sui Sabre veri e propri! Questo articolo, tratto dalla rivista modellistica Canadese “RT” (Vol. 15, No. 1, 1982), esamina i QF-86 un tempo impiegati dagli U.S. Army nel ruolo di droni.


This is the only wall I will support

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Keep on rockin’ in the free world.

In memory of Owsley Stanley.


[Ads] Miscellanea anni ’50 e ’60

Altre pubblicita’ su aeronautica e missilistica degli anni ’50 e ’60.

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[Ad] Bell UH-1 with AGM-22/M22 Armament Subsystem (1962)

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Il sottosistema M22 fu il primo armamento missilistico eliportato standard delle forze armate statunitensi. L’M22 si componeva di sei missili controcarro filoguidati AGM-22, versione su licenza dell’SS.11 Francese.

Introdotto nei primi anni ’60, il battesimo del fuoco dell’M22 risale al 9 ottobre 1966, quando elicotteri UH-1B del 2/20 ARA (Aerial Rocket Artillery) lanciarono missili AGM-22B contro una serie di bunker e barricate erette dalle forze comuniste nella provincia di Binh Dinh, nel Vietnam del Sud. Si trattava di una missione eseguita nell’ambito dell’operazione IRVING, condotta fra il 2 e il 24 ottobre 1966 dalla 1st Cavalry Division, appoggiata da elementi della 22a Divisione dell’ARVN e dalla Capital Division dell’Esercito Sudcoreano. Da notare che, oltre alla distruzione delle fortificazioni nemiche, quella singola azione porto’ anche alla cattura di 55 Vietcong.

Con l’introduzione del TOW e del Cobra antitank negli anni Settanta, l’M22 scomparve abbastanza rapidamente dall’arsenale dell’US Army.


1956-2016: 60 anni di Huey

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La scorsa settimana si e’ celebrato il 60° anniversario del primo volo del piu’ famoso degli elicotteri progettati e costruiti dalla Bell Helicopter: il leggendario Huey.

Il primo dei tre prototipi dell’XH-40 (designazione militare del Bell Model 204) si alzo’ in volo il 20 Ottobre 1956 dal tarmac dello stabilimento della Bell Aircraft Corporation di Hurst (un sobborgo di Dallas-Fort Worth, in Texas). Nel 1955 questa macchina monoturbina si era aggiudicata un importante concorso dello U.S. Army relativo ad un elicottero destinato all’evacuazione sanitaria di prima linea e compiti utility.

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Ai comandi di quell’XH-40 (s/n 55-4459) c’erano Floyd Carlson, capo pilota collaudatore della Bell ed E.J. Smith, il Chief Experimental Pilot che occupava invece il seggiolino del copilota.

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L’elicottero si presentava in una una finitura interamente in alluminio opaco, ad eccezione della parte superiore del muso che era in nero antiriflesso. Entrambi i lati avevano la tradizionale coccarda di nazionalita’, ma solo nel lato destro vi erano impressi la matricola militare (55-4459), il nome della forza armata (U.S. Army) e della casa costruttrice.

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Interessante notare che l’XH-40 decollo’ con lo stretto indispensabile. Come si puo’ vedere dalle immagini, il 4459 era privo tanto della cappotta motore (una turbina Lycoming YT53-L-1 da 700 shp), quanto dei portelli d’accesso al cockpit e dei portelloni scorrevoli, cosi’ come della barra stabilizzatrice del rotore principale. Persino l’albero che corre lungo il tronco di coda era completamente scoperto.

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Nelle tre foto in alto potete vedere il 55-4459 durante il volo inaugurale, che per la cronaca procedette senza problemi, almeno fino all’atterraggio. Ecco cosa ci dice a questo proposito Leo Norman Richardson della Bell Helicopter:

After completing the first flight (hovering & “inside the fence” accels & decells, etc.) the first landing was attempted. On ground contact the helicopter made uncommanded short, sharp hops into the air at the landing gear natural frequency. This was the first PIO ever encountered in the Huey line! The problem was the control tubes/bellcranks between the pilot collective & swashplate were designed/installed in such a condition that the landing gear low frequency “bounce” was causing uncommanded collective input oscillations. They attempted many landings/techniques & were properly concerned about potentially destructive inputs! Finally, Floyd tightened his seat belt/shoulder harness, took control & told E.J. to “tighten down, I’m going to land this machine”. He put it in about a two foot hover, rolled the throttle off & dropped it down sharply with a hovering autorotation. It crow hopped slightly on contact, but stuck! Jack Buyers Chief Project Engineer, Jim Gean Dynamics & Cal Burke, Bob Pascher’s Fixed Controls engineer quickly had a controls reversal design/parts/ install That solved THAT problem!

Alcuni presenti interpretarono quel “capriccio” in modo non positivo, mentre per altri fu un segnale di buon auspicio. Questione di punti di vista 🙂

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In basso a sinistra: il leggendario collaudatore Floyd Carlson (1917-1984) mostra i passi avanti compiuti fra il Model 30 (1942), primo elicottero Bell, e il Model 209 Cobra (1965). A destra: il fondatore della Bell Aircraft, Lawrence Dale “Larry” Bell (1894-1956). Per una sfortunata coincidenza egli peri’ dopo una lunga malattia proprio il giorno del primo volo dell’XH-40.

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La designazione XH-40 fu assegnata dall’U.S. Air Force in quanto all’epoca era la forza armata che si occupava di procurare all’esercito i nuovi aeromobili, e lo faceva seguendo appunto la numerazione progressiva dell’aviazione. Questa usanza venne presto abbandonata, e di conseguenza l’XH-40 venne ridesignato HU-1. “HU” stava per Helicopter, Utility, mentre il numero “1” simboleggiava il nuovo corso dell’ala rotante a stelle e striscie.

Il soprannome ufficiale affibbiatogli dall’U.S. Army era Iroquois, ossia Irochese (Nativo appartenente alla popolazione degli Irochesi  stanziata nel Nordest degli Stati Uniti e in Canada). Va comunque detto che nessuno lo ho mai chiamato in quel modo, eccetto nei manuali e nelle documenti istituzionali. Questo elicottero era ed e’ tuttora noto come Huey. Cio’ vale sia per gli addetti ai lavori, che per appassionati di aviazione, storici, fregacazzi ecc. Furono gli equipaggi della scuola di volo dell’esercito di Fort Rucker (Alabama) a coniare quel nomignolo, che ovviamente si rifaceva alla designazione militare (ossia appunto “HU-1″).

Nota:  in base al nuovo sistema di designazione Tri-Service (Q637381), nel 1962 l’HU-1 venne ridesignato “UH-1”.

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 Ancora il 55-4459, questa volta completo di tutte le sue parti 🙂

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Il 55-4459 in una rara foto a colori dell’epoca
(Photo: US Army Aviation Museum)

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Dopo i numerosi collaudi, il 4459 fu messo a riposo e per un certo periodo fece bella mostra di se nella gate area di Fort Rucker, come testimoniato da queste foto scattate nei primi anni Sessanta.  (Photo: US Army Aviation Museum)

Per celebrare il 60° Anniversario del primo volo, in questi ultimi mesi il 55-4459 e’ stato sottoposto ad un completo restauro che lo ha riportato alle condizioni originali, ossia a come si presentava nella seconda meta’ degli anni ’50.  L’altro ieri questa macchina e’ stata finalmente esposta all’US Army Aviation Museum di Fort Rucker. Ecco alcune foto:

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Eccolo qua. Sembra appena uscito di fabbrica, non e’ vero?
(Photo: US Army Aviation Museum)

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Il cockpit rimesso a nuovo
(Photo: Ray Wilhite)

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La targhetta identificativa del 56-4459.

Ritornando agli anni Cinquanta…

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In questa immagine invece vediamo il 55-461, terzo e ultimo prototipo dell’XH-40. Nel giugno 1957 il 55-4461 verra’ assegnato alla US Army Aviation School di Fort Rucker con la funzione di abilitare i primi istruttori a volare su questo modello, dando cosi’ ufficialmente il via ad una delle pagine piu’ fortunate della storia aeronautica dell’ultimo secolo. Le unita’ che inaugurarono invece il servizio attivo di questo elicottero furono il 57th Medical Detachement, nonche’ l’82a e la 101a Divisione Aviotrasportata.

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NATO SOTTO UNA BUONA STELLA

In effetti, nessuno in quel mite autunno texano del ’56 poteva immaginare il successo che avrebbe riscosso questo elicottero nei decenni a venire. Particolare fortuna ebbe il Model 205 allungato (UH-1D/H), che fra le altre cose contribui’ a generare i biturbina Model 212, 214 e 412, cosi’ come il rivoluzionario AH-1G Cobra.  Il 205 fu senza dubbio il vero workhorse della famiglia tanto da diventare il modello piu’ prodotto, diffuso ed amato dai piloti.

Gli operatori militari ne apprezzavano specialmente la grande versatilita’. Apparentemente non c’era nulla che lo Huey non fosse in grado di fare, e se pensiamo alle origini di questa macchina, la cosa non puo’ che lasciare stupiti. Voglio dire, da un elicottero che era fondamentalmente nato per l’evacuazione dei feriti dal campo di battaglia, si era giunti ad un autentico multiruolo che nell’arco della sua (lunga) carriera fu chiamato a ricoprire i ruoli piu’ disparati. Fra questi ultimi si segnalavano: operazioni di assalto aereo, lotta controcarro e antisommergibile, controguerriglia, guerra chimica ed elettronica, supporto logistico e di fuoco, aerial artillery, battlefield surveillance, C3,  operazioni speciali, SAR e CSAR. Oltre alla originale (e nobile) vocazione MEDEVAC, s’intende.

Le numerose versioni dello Huey si ritrovarono, dunque, alle prese con ogni genere di situazione, imbarcando spesso equipaggiamenti e sistemi d’arma che non erano nemmeno lontanamente previsti per questi mezzi. Non per niente questa straordinaria duttilita’ lo rese una delle piattaforme favorite tanto nello sviluppo dei moderni principi tattici di aeromobilita’, quanto nel campo della ricerca e del collaudo di nuove tecnologie e armamenti.

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Parlando del ruolo originale, e’ interessante notare che la fusoliera dello Huey fu progettata appositamente per accogliere le lettighe standard dell’Army Medical Corps, che per la cronaca misuravano 225×60 cm. Questa caratteristica fu introdotta in quanto il personale medico e paramedico che aveva prestato servizio in Corea non rimase granche’  impressionato delle soluzioni adottate dai precedenti elicotteri in materia di trasporto di feriti coricati sulle lettighe. In questo senso lo Huey costitui’ un importante passo avanti. Anche quei bellissimi e pratici portelloni scorrevoli gemelli nacquero per facilitare l’imbarco e lo sbarco dei feriti su lettiga. Inutile dire che i suddetti portelloni si rivelarono perfetti anche in missioni di trasporto della fanteria o di materiali. A testimonianza del successo ottenuto, i portelloni si trovano oggi sia nell’UH-60 Black Hawk (diretto successore dell’UH-1), che nel recentissimo tiltrotor Bell V-280 (potenziale sostituto dell’UH-60).

Com’era quel detto? Se non è rotto, non aggiustarlo.

NOTE FINALI

La produzione totale ammonta ad oltre 16.000 esemplari che, a partire dagli anni sessanta, sono finiti ad operatori civili e militari di una sessantina di nazioni in tutti e cinque i continenti. Si tratta del secondo elicottero maggiormente prodotto della storia subito dopo il Russo Mi-8/17 Hip. Il successo fu tale che  Italia (Agusta), Giappone (Fuji Industries), Germania (Dornier) e Argentina decisero a suo tempo di avviarne la produzione su licenza.

Quasi impossibile contare tutte le guerre e i fatti d’arme a cui ha preso parte, a partire dal lungo capitolo nel Sud Est Asiatico, in cui opero’ ininterrottamente dal Settembre 1962 all’Aprile 1975. Con le insegne dell’Esercito Italiano lo abbiamo visto in azione in Libano, Namibia, Mozambico, Somalia, Ex Jugoslavia, Albania, e piu’ recentemente in Iraq e Afghanistan. Tutto cio’ senza ovviamente dimenticare l’importante ruolo di supporto alla popolazione ricoperto durante le (ahinoi) numerose catastrofi e calamita’ naturali.

Cinema e TV lo hanno infine portato all’attenzione del grande pubblico grazie a  pellicole di richiamo come “Apocalypse Now” e “Platoon” e a popolari telefilm come The A-Team (come dimenticare la mitica introduzione?).

Oggi gli originali Huey monoturbina sono considerati mezzi superati, sebbene ve ne siano ancora parecchi in servizio in ogni angolo del globo. Semplicita’ d’uso e manutenzione, affidabilita’ e modesti costi d’esercizio lo rendono ancora un mezzo piuttosto appetibile per chi non ha grandi esigenze e ricchi budget. Il modello piu’ moderno attualmente in servizio e’ l’UH-1Y Venom, adottato al momento dal solo Corpo dei Marines in sostituzione dell’UH-1N (Model 212). C’e’ pero’ da dire che dell’originale Huey questo elicottero ha rimasto  ben poco, per non dire quasi nulla (manco il soprannome!).

Detto cio’, sembra proprio che continueremo a sentire l’iconico “flap-flap” del rotore bipala Bell ancora per lungo tempo. E la cosa non puo’ che farci piacere.

BUON COMPLEANNO, CARO VECCHIO ED INOSSIDABILE HUEY!

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[Ad] A.109 SAIWA (1984)

Pubblicita’ un po’ atipica quest’oggi. Negli anni ’80 grazie a film, telefilm e al nuovo corso dell’italica Agusta, gli elicotteri diventarono popolari anche nel Bel Paese.

In quel periodo la celeberrima Societa’ Anonima Italiana Wafer Affini (SAIWA) decise di premiare i bimbi piu’ golosi con un modellino in metallo pressofuso di un A.109. Per ogni esemplare occorreva acquistare 12 confezioni di merendine. Non tutte insieme fortunatamente.

Inutile dire che io all’epoca riusci’ a mettere in piedi una discreta flotta di Hirundo!

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XC-99 & CV-240

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Uno degli aspetti piu’ interessanti della produzione Convair era la diversita’. La Convair era una di quelle societa’ aeronautiche davvero capaci di stupirti. Pensate che in poco piu’ di un triennio riusci’ a far volare il bombardiere bisonico B-58 (1956), l’intercettore F-106 (1956) e il quadrimotore di linea jet CV-880 (1959), tutti detentori di qualche record. Qualcuno potra’ forse obiettare sul successo e/o sulla longevita di un paio di queste macchine, resta pero’ il fatto che si trattava di realizzazioni all’avanguardia.

Detto questo, nella foto in alto possiamo ammirare un mastodontico cargo XC-99 immortalato accanto ad un CV-240. Entrambi furono presentati a San Diego (California) nel 1947. Il primo era all’epoca il piu’ grande aereo del mondo, mentre il secondo sarebbe diventato l’airliner bimotore radiale di maggior successo del periodo postbellico. L’XC-99, basato in parte sul bombardiere strategico B-36, era un pezzo unico, e nonostante la designazione “eXperimental” (ergo un prototipo), presto’ servizio regolare nell’US Air Force per circa otto anni.

Per gli standard postbellici il CV-240 non era un aereo piccolissimo (23 x 28 metri), eppure  sembra un giocattolo a confronto dell’XC-99, con i suoi 55 metri di lunghezza per 70 di apertura alare.


Bare-Bone Apaches

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Dove nascono gli AH-64
(che per me Hughes erano, e Hughes rimangono)


La Notte Prima Degli Esami

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In preparazione del primo volo – previsto per il 24 Ottobre 2000 – il dimostratore X-35A collauda il postbruciatore del suo F119-611 alla massima potenza.

2000… sembra un’era geologica fa se penso a cio’ che accadde “across the pond” meno di un anno dopo.

In ogni caso fra X-35 e F-35 ci avviamo ormai verso i 16 anni di attivita’ di volo, che non e’ poco.

(Photo: LockMart).


CH-46A BuNo 150267 – Flotation Trials

Alcune immagini dei test di galleggiabilita’ del Boeing Vertol CH-46A Sea Knight matricola 150267 dell’US Marine Corps effettuati sul fiume Delaware nel 1963.

Il 150267 (cn 2003) figura come il terzo CH-46A costruito. Questa specifica macchina usci’ dalla fabbrica di Morton (Pennsylvania) nel Novembre 1962. Di li a poco partecipera’ ad un ciclo di 770 ore di collaudi RDT&E (Research, Development, Test and Evaluation). Il CH-46A aveva volato per la prima volta solo da pochi mesi e di conseguenza i Marines e la Marina erano impegnati a valutare questo modello in ogni condizione possibile prima di dichiararlo idoneo e inviarlo ai reparti di volo operativi (Novembre 1964).

Il 12 Settembre 1968 il 150267 verra’ trasferito a NAS Memphis (Tennessee) e il giorno seguente dichiarato Struck Off Charge (SOC) e infine assegnato al locale NATTC (Naval Air Technical Training Center) quale cellula statica adibita all’istruzione degli allievi manutentori del gia’ detto NATTC.

Nel 1975 si trovava ancora a Memphis.

(la storia continua dopo le foto)

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In basso: foto di gruppo. In gran parte sono uomini della US Navy, ma c’e’ anche l’equipaggio composto da quattro Marines (raggruppati alla estrema sinistra), ufficiali provenienti da Svezia e Regno Unito, funzionari della Boeing Vertol (i Men In Black) e altri ancora. sdsdsdsas

LA RINASCITA DEL 150267

Generalmente quando un aeromobile riceve il timbro “SOC”, significa che non volera’ mai piu’. Ma qui viene il bello perche’ il 150267 alla fine degli anni ’70 venne demilitarizzato e acquistato dalla Columbia Helicopter Incorporated (CHI), una compagnia elicotteri di Aurora (Oregon) che offre servizi aerei attraverso una flotta costituita da mezzi con rotori in tandem. La CHI si occupa della ricostruzione del 150267, che nel Febbraio 1979 viene registrato alla FAA con la matricola N191CH.

Ci crediate o no, questa macchina vola ancora! Ecco un paio di scatti recenti:

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Questa foto e’ stata scattata dall’utente Flickr Cowgirl Jules il 21 Giugno 2007

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Questa risale invece al 18 Febbraio 2016, recentissima quindi. L’autore e’ Tim Martin, altro utente Flickr. Qui la sua pagina: https://www.flickr.com/photos/33932332@N07/

Questo esemplare e’ stato spesso inviato in Papua Nuova Guinea, dove viene usato per supportare le operazioni di esplorazione petrolifera. In PNG la matricola viene cambiata in P2-CHD.


Choose Your Fave Gun

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Un po’ di mitragliatrici e cannoni compatibili con la General Electric Universal Turret. Questa torretta ha diverse designazioni all’interno delle forze armate statunitensi. Nell’US Army e’ nota come serie M97, nei Marines GTK-4/A. Le armi vanno dalla M134  da 7,62 alle M195 e M197 da 20mm (Cobra; Mangusta), fino all’XM188 da 30mm (YAH-63). Tutto made in GE.


Le Ultime Parole Famose (was: The M16 Saga, 1963)

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Sunday Republican (Massachusetts)
Domenica, 28 Gennaio 1963

LA NUOVA ARMA CALIFORNIANA NON E’ UNA MINACCIA PER L’ARSENALE

Nuovo fucile militare designato quale possibile successore dell’M14

L’apparizione di un nuovo fucile militare, apparentemente simile all’M14 e realizzato da una societa’ californiana, non ha avuto alcun impatto negativo sulla produzione di quest’ultimo presso l’Arsenale di Springfield –  ha dichiarato domenica scorsa un ufficiale dell’esercito interpellato dal Republican.

Secondo un report form, la Armalite, Inc. avrebbe intavolato negoziazioni per vendere il suo AR-15 – questo è il nome dell’arma – a quattro paesi stranieri. Il report indica che l’AR-15 potrebbe “concepibilmente” rimpiazzare l’M14 quale nuovo fucile standard delle forze armate statunitensi. Il Tenente Colonnello Vincent Rasper, comandante dell’Arsenale di Springfield, ha tuttavia riferito che l’M14 e’ ancora l’arma ufficiale e che l’AR-15 non ha alterato la produzione del primo.

L’M14, sviluppato alla Springfield, e’ attualmente costruito su larga scala da tre societa’ private, fatta eccezione per alcuni piccoli lotti pilota realizzati dall’Arsenale.

Il Colonnello Rasper ha fatto presente che il governo ha gia’ valutato il nuovo fucile, trovandolo pero’ inferiore all’M14. Egli ha poi  aggiunto che le negoziazioni della Armalite con altri paesi non hanno alterato le posizioni del governo. In merito alle voci sulla possibile dismissione dell’M14, Rasper ha infine dichiarato che sebbene la produzione dell’Arsenale si stia avviando al termine, esso continuera’ ad essere prodotto da societa’ private ancora per qualche tempo.

NOTE MIE: la produzione dell’M14 cessera’ appena un anno dopo la pubblicazione di questo articolo, mentre l’AR-15 verra’, sempre nel 1964, designato M16 e adottato dall’U.S. Army in sostituzione dello stesso M14. Per quanto riguarda invece l’Arsenale di Springfield, esso chiudura’ per sempre i battenti nel 1968 per mano del Segretario alla Difesa Robert McNamara.

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Il Ten Col Vincent Rasper (Ordnance Corps), capo dell’Arsenale
di Springfield in una foto dell’Ottobre 1962.

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