Bird Dogs – FAC, Guts and Guns

“They dropped the ordnance right in our laps—but that’s exactly where we wanted it.”

Ci sono poche categorie di piloti militari che si sono guadagnati la mia stima piu’ di quelli dei piccoli aerei da osservazione, ed in particolare i Forward Air Controller, meglio noti come FAC. Voglio dire, bisognava avere non solo palle e nervi di acciaio, ma anche una certa dose di masochismo per volare a bassa quota sopra al campo di battaglia su “trabiccoli” di latta a velocita’ simili alle giardinette dei nostri nonni. Del resto, si parla pur sempre di aerei da turismo militarizzati: una verniciatura verde o grigia, una radio e via, pronti per il fronte, non importa se a St. Lo, Chosin o Ia Drang.

L’ultimo massiccio impiego di questi bistrattati velivoli risale al conflitto nel Vietnam. Nel Sud Est Asiatico le forze USA si servirono di velivoli FAC sin da prima che i Marines sbarcassero “ufficialmente” in quel di Da Nang nel Marzo 1965. Per anni il modello simbolo di questa specialita’, essenziale e al tempo stesso poco glamour, e’ stato il Cessna O-1 Bird Dog. Aviazione, Esercito e Marines lo utilizzarono sino ai primi anni settanta, quando decisero di soppiantarlo con aeromobili piu’ moderni, veloci e avanzati, come l’O-2 Skymaster, l’OV-10 Bronco e l’F-100F Super Sabre (Misty FAC).

Iniziamo questo lungo speciale spendendo prima di tutto due parole sugli utilizzatori.

SNOOPY GOES AT WAR

L’USAF entro’ in guerra completamente impreparata nel campo dell’Airborne FAC. Le ultime unita’ vennero infatti disciolte dopo il conflitto in Corea, lasciando oneri e onori a U.S. Army e Marine Corps. Preso dolorosamente atto della situazione che si stava delineando in Vietnam, la riluttante Air Force, in pieno marasma da Guerra Fredda, e reduce dalla Crisi Cubana, decise finalmente di ricostituire reparti di volo specializzati nel controllo aereo avanzato. L’aviazione, in effetti, disponeva di congruo numero di FAC a terra (Ground FAC o GFAC) assegnati all’esercito, ma data la particolare natura e conformazione del terreno, contraddistinto da foreste, fitta vegetazione ed ampi territori dominati da altipiani e montagne, i GFAC avevano giocoforza un campo di visione limitato che in talune occasioni impediva loro di dirigere con efficacia (e sicurezza) gli attacchi aerei in prossimita’ di truppe amiche e/o alleate (i ground FAC, per la cronaca, si muovevano su jeep M151 appositamente allestite con apparati radio multifrequenza (FM, UHF, VHF e HF) noti come MRC-107/108).

Tutto ebbe inizio nel 1963, quando l’USAF costitui’ la prima scuola FAC per O-1 presso lo Special Air Warfare Center (SAWC) di Hurlburt Field, in Florida. L’aviazione sulle prime ottenne dall’esercito circa due dozzine di O-1 Bird Dog per l’addestramento dei FAC e degli Air Commando inquadrati nel programma di assistenza militare denominato Farm Gate. Nei successivi due anni arrivarono molti altri Bird Dog, ottenuti ancora volta grazie all’esercito ed assegnati a nuovi reparti denominati Tactical Air Support Squadron (TASS). Il primo di questi, il 19th, venne costituito a Bien Hoa Air Base nel Luglio 1963, mentre a Settembre sorse un distaccamento addestrativo FAC all’aeroporto di Tan Son Nhut, appena fuori Saigon.

Erano tempi davvero duri. Tanto per dire, l’Aeronautica aveva un tale disperato bisogno dei piccoli O-1, che li ando’ a raccattare anche alla scuola di volo dell’U.S. Army di Fort Rucker (Alabama) e persino nel relativo museo, dove giaceva un esemplare da esposizione con la fusoliera accorciata di 15 cm! Questi aerei finirono per essere ricondizionati dalla casa madre, allestiti come FAC e quindi consegnati all’aviazione. L’imperativo era darsi da fare e in fretta. E mentre il numero di piloti FAC richiesti dai comandi cresceva di mese in mese, Hurlburt diventata sempre piu’ stretta e affollata, tanto che nel 1965 il programma addestrativo trasloco’ a Holley Strip, un’austera pista d’atterraggio (outlying field) della marina che si trovava a una ventina di km da Hurlburt. Le attivita’ a Holley – soprannominata FAC Factory – erano cosi’ frenetiche che venne classificata come 13° air terminal piu’ attivo del mondo per numero di decolli e atterraggi.

Gli sforzi profusi portarono ad un notevole incremento dei piloti formati, che passarono dagli appena 36 del 1964, ai 655 del 1967.

Nel frattempo in Vietnam le regole d’ingaggio continuavano di fatto a limitare fortemente l’intervento del personale statunitense. Vale infatti la pena di menzionare che all’epoca solo i piloti FAC e gli osservatori Sudvietnamiti a bordo di aerei pilotati da Americani potevano effettivamente marcare i bersagli per gli aerei da combattimento. Le cose cambiarono in qualche modo con la Risoluzione del Golfo del Tonchino (1964) e sopratutto con l’arrivo delle prime truppe regolari statunitensi in Vietnam e la conseguente “americanizzazione” del conflitto avvenuta nella meta’ degli anni sessanta. Proprio in quel periodo il Congresso autorizzo’ il Generale William Westmoreland – allora a capo del MACV (Military Assistance Command Vietnam) –  all’impiego diretto di aerei statunitensi nel caso l’aeronautica Sudvietnamita non fosse stata in grado di rispondere in tempo e con mezzi adeguati alle necessita’ tattiche.

Non solo, nel marzo 1965 Westy stabili’ anche un programma joint (U.S. Army, USAF e VNAF) per la ricognizione visuale a livello di Corps. Ognuno dei quattro Corps (I, II, III e IV) venne suddiviso in settori che venivano regolarmente battuti dai Bird Dog delle tre forze armate. Oddio, “regolarmente” e’ una parola grossa, visto che con il passare del tempo furono sempre meno gli O-1 disponibili a svolgere tale attivita’. Ad esempio l’U.S. Army, dovendo dare la priorita’ alla ricognizione sul campo di battaglia e alle missioni di aggiustamento del tiro dell’artiglieria, non poteva disporre di molte macchine da assegnare alla ricognizione a livello di Corps. Capitava cosi’ che certe aree e settori venissero trascurati piu’ di altri, se non addirittura ignorati. Le risorse, dopotutto, non erano illimitate, mentre i compiti e il carico di lavoro sembravano aumentare di giorno in giorno.

IL QUINTETTO TASS

Alla fine del 1965 l’USAF disponeva in Vietnam di 500 velivoli e 21 mila uomini, dislocati in otto grandi basi aeree. Di riflesso, anche la specialita’ del controllo aereo avanzato crebbe in modo sensibile. A partire dall’anno seguente nel Sud Est Asiatico risultavano operativi cinque squadroni TASS: il 19th, il 20th, il 21th, il 22nd e il 23rd, tutti dipendenti dal 504th Tactical Air Support Group (TASG) acquartierato presso la base aerea di Bien Hoa.

I primi quattro TASS erano assegnati a ciascuno dei quattro Corps Tactical Zone (CTZ) del Vietnam del Sud:

Il 23rd, a differenza dei primi quattro, aveva il quartiergenerale in Thailandia, e precisamente a Nakhon Phanom RTAFB. Questo reparto si occupava essenzialmente nell’appoggio delle operazioni di interdizione in Laos lungo il famigerato Sentiero di Ho Chi Minh. Il 23rd cesso’ le attivita’ solo nel Settembre 1975, buon ultimo fra tutti i TASS sorti durante il conflitto.

Nel 1966 l’USAF inauguro’ anche una Theater Indoctrination School (TIS) a Binh Thuy (1st Det., 504th TASG), che accoglieva i nuovi FAC e li istruiva da un punto di vista teorico e pratico sui loro compiti e reponsabilita’, oltre ad occuparsi dei programmi di addestramento e transizione.

I Tactical Air Support Squadron operavano da grandi basi aeree che ospitavano il quartiergenerale ed i reparti amministrativi e di supporto. Queste erano note come MOB o Main Operating Base. Nella pratica, pero’, aerei ed equipaggi venivano continuamente rischierati nelle cinquanta e passa basi avanzate sparpagliate in tutto il Vietnam del Sud e conosciute come Forward Operating Location (FOL). Ad esempio il 20th TASS, durante la sua permanenza nel Vietnam del Sud, invio’ distaccamenti operativi nelle FOL di Khe Sanh, Kham Duc, Hue/Phu Bai, Quang Ngai, Dak To, Kon Tum, Pleiku e numerose altre localita’.

I rischieramenti dipendevano dalle attivita’ operative delle unita’ terrestri che i TASS supportavano. Del resto, andrebbe anche fatto presente che il ricorso delle FOL era in buona parte legato alla lentezza dell’O-1, che poteva impiegare anche una buona mezz’ora per raggiungere reparti di terra distanti appena 45 miglia (72 km).

Gli impegni assunti dai TASS erano mastodontici, e causarono un attrition rate ai limiti del preoccupante. In totale il 504th Tactical Air Support Group e i suoi cinque TASS si ritrovarono ad appoggiare qualcosa come 10 divisioni, 34 brigate e 119 battaglioni, piu’ gli innumerevoli reparti speciali operanti in Vietnam, Laos e Cambogia.

Il Big Army aveva una lunga e onorata tradizione in fatto di aerei leggeri da osservazione, e una notevole esperienza alle spalle, accumulata prevalentemente durante la II Guerra Mondiale e la Corea. La U.S. Army Aviation era una specialita’ bene equipaggiata e all’avanguardia, sia da un punto tecnologico, che dottrinale, sebbene negli anni sessanta aeroplani come il Bird Dog non fossero piu’ la punta di diamante della flotta. L’elicottero era diventato la hot thing ed il conflitto in Vietnam non fece altro che sottolineare il fatto che i monomotore da osservazione avessero oramai i giorni contati. Gia’ nel Maggio 1962, la influente e popolare rivista Flying scriveva in merito alla nuova aviazione dell’esercito:

“the Cessna L-19 Bird Dog stands ready to retire, with honors, in deference to the upcoming light observation helicopter“.

A dispetto di cio’, i reparti leggeri ad ala fissa in Vietnam continuarono a volare come se non ci fosse un domani, distinguendosi per coraggio e professionalita’ nei compiti piu’ disparati.

L’U.S. Army, che fu in assoluto il maggior utente di Bird Dog (ben 1700 nei primi anni ’60), schiero’ in Vietnam non meno di undici Reconnaissance Airplane Company o RAC (21st, 73rd, 74th, 183rd, 184th, 185th, 199th, 203rd, 219th, 220th e 221st), la prima delle quali – la 73rd – giunse in Vietnam nel Giugno 1963 in appoggio agli elementi del MAAG, Vietnam (Military Assistance Advisory Group, Vietnam) e quindi a supporto alle divisioni dell’Esercito Sudvietnamita (ARVN).

Ogni RAC consisteva in una sezione comando, un plotone servizi, quattro plotoni Bird Dog, una sezione manutenzione e una rifornimenti. Ogni compagnia era equipaggiata con 32 velivoli, anche se in realta’ le macchine disponibili erano spesso in numero inferiore a quanto indicato dalla TO&E (Table of Organization and Equipment).

Sul piano organizzativo, gli O-1 erano assegnati ai plotoni (8 aerei ciascuno), a loro volta suddivisi in sezioni sparse in piu’ localita’ (in genere nello stesso Corps nel quale si trovava l’HQ o comunque nei pressi delle unita’ da appoggiare).

Inutile dire che aerei ed uomini non furono mai abbastanza, visto che ciascuna RAC poteva arrivare a supportare anche piu’ divisioni. Per farvi capire un po’ meglio la mole di lavoro di queste unita’, passo la parola ai veterani della 74th RAC:

This unit supported the U.S. 1st Infantry Division, 9th Infantry Division, the 5th ARVN and 18th ARVN Divisions along with free world allied forces and long range reconnaissance patrols. We also supported U.S. Navy Riverine operations (Swift Boats) on the Saigon river, in the Rung Sat Special Zone South of Saigon and the large fuel farm at Na Be.

Come gia’ menzionato, la scuola di volo dell’esercito si trovava a Fort Rucker, nel Sud dell’Alabama. Il corso per piloti ad ala fissa dell’esercito si concludeva dopo aver completato l’addestramento primario ed avanzato a bordo dell’O-1 (Fasi A e B) e infine quello strumentale (Fase C) sul Piper Comanche e/o De Havilland L-20 Beaver. Le Fasi A e B si tenevano nella stessa Fort Rucker, mentre nella Fase C gli allievi si trasferivano a Post Army Airfield, un piccolo aeroporto situato a Fort Sill, in Oklahoma (sede, fra l’altro, della Field Artillery dell’U.S. Army). Conclusa la scuola di volo, e ottenute le ali di Army Aviator, il neo-aviatore veniva infine assegnato a uno dei tanti reparti di volo ad ala fissa dell’esercito.

I Marines – che durante la guerra operarono principalmente nel I Corps – arrivarono in Vietnam nell’Aprile 1962 con l’HMM-362, prima unita’ di aviazione dell’USMC a compiere voli operativi nel Sud Est Asiatico. Mentre questo squadron era formato principalmente da elicotteri da trasporto UH-34, esso incorporava anche un mini distaccamento di due aerei leggeri da osservazione e collegamento OE-1 Bird Dog (ridesignato O-1B nel Settembre 1962) appartenenti al VMO-2 (Marine Observation Squadron Two). In seguito un secondo distaccamento – questa volta composto da quattro  aerei – raggiunse la affollata base di Da Nang.

I Marines sulle prime impiegarono gli elicotteri UH-1E Huey per individuare e marcare i bersagli, ma a partire dal 1967 (e con un certo ritardo) essi riconobbero il valore del Bird Dog quale piattaforma FAC. Nel 1968 il VMO-6, storico reparto che allora volava con i gia’ menzionati UH-1E, decise di passare ad una componente aerea completamente ad ala fissa, sostituendo gli Huey con un mix composto da O-1C Bird Dog II (ex OE-2) e  O-1G ex-U.S. Army, oltre ad una aliquota di modernissimi bimotori OV-10 Bronco.

Il Bird Dog II era una interessante e al tempo stesso semisconosciuta versione specificamente progettata per il Corpo dei Marines e prodotta in soli 27 esemplari fra il 1955 e il 1956.

Noto per essere il piu’ potente e avanzato della famiglia, l’O-1C si differenziava dai predecessori per una fusoliera ridisegnata e la presenza di una nuova ala (del Cessna 180) e un nuovo stabilizzatore verticale. Il propulsore era un Continental TSO-470-2 con turbocompressore erogante ben 265 hp (contro i 213 degli O-1 di USAF e Army). Queste migliorie incrementarono prestazioni e carico utile, sebbene il turbocompressore si dimostro’ nei fatti piuttosto rognoso.

I Bird Dog dei Leathernecks servirono fino al 1969, quando vennero completamente rimpiazzati dai piu’ capaci Bronco ed infine ritirati dal Vietnam.

E poi c’erano i Ravens. E qui si entra in pieno territorio Black Ops. Chi erano costoro? Sostanzialmente FAC assegnati alle missioni clandestine nel Laos, dove gli americani tecnicamente non potevano operare con forze militari terrestri in ottemperanza agli Accordi di Ginevra (1962), che sancirono  la neutralita’ di quel paese. Inutile dire che i Nordvietnamiti se ne sbattevano le palle dei gia’ detti accordi, visto che stabilirono lungo tutto il Laos rotte di infiltrazione e  rifornimento (cfr. il Sentiero di Ho Chi Minh) che portavano ai santuari in Cambogia e/o dritte al Vietnam del Sud, dove operavano i guerriglieri Viet Cong. A partire dalla seconda meta’ degli anni cinquanta, gli USA decisero dunque di intervenire dando il via ad una guerra segreta combattuta a terra da forze indigene guidate dalla CIA, e dall’aria a suon di milioni di tonnellate di bombe. In quest’ultimo caso, il permesso di condurre operazioni di interdizione sul Sentiero fu autorizzato dal governo laotiano nel 1964.

Due furono le principali operazioni attuate dagli Americani: STEEL TIGER, che si occupava appunto delle missioni di interdizione nel Sentiero, e BARREL ROLL, comprendente tutte le attivita’ di CAS e interdizione a supporto delle forze laotiane che combattevano i Comunisti nel Laos Settentrionale.

Ovviamente anche laggiu’ c’era bisogno dei controllori aerei avanzati, e a questo proposito fu costituita un’unita’ speciale clandestina di FAC incaricata, fra le altre cose, di dirigere gli attacchi aerei contro le forze Nordvietnamite che occupavano o attraversavano il Laos. I Ravens erano piloti FAC con alle spalle almeno sei mesi di esperienza nel Vietnam del Sud, che l’USAF aveva temporaneamente posto in congedo. Si trattava a tutti gli effetti di civili (con tanto di documenti e permessi) che operavano nel Laos indossando abiti borghesi. Ogni nuovo pilota arrivava con una storia e un background inventati di sana pianta che serviva a coprire la propria presenza in quel paese dimenticato da Dio.

I Bird Dog dei Ravens in genere non portavano segni di riconoscimento, anche se in taluni casi volavano con contrassegni della Reale Aeronautica Laotiana. Le operazioni logistiche, amministrative e di manutenzione venivano svolte grazie all’appoggio della CIA e di personale indigeno. La maggiorparte dei Ravens stazionava presso l’aviosuperficie di Long Tien (anche detta Lima Site 98 o Lima Site 20), nel Laos Nordorientale.

Volare come FAC nel Laos era in assoluto fra i mestieri piu’ rischiosi nel Sud Est Asaitico. Gli equipaggi di Bird Dog, in particolare, soffrirono perdite elevatissime a causa del’alto numero di mitragliatrici e pezzi di artiglieria contraerea sistemati lungo il Sentiero di Ho Chi Minh. Particolarmente temute erano le concentrazioni di cannoni da 37mm.

A dare manforte a questo sparuto gruppo di temerari, c’erano gli equipaggi del 23rd e del 20th TASS (Covey FACs).

Oltre che con i Bird Dog, i Ravens volavano anche con gli U-17 Skywagon e i T-28 Trojan (vedi seconda foto in alto).

Gli statunitensi, comunque, non furono gli unici a volare nei cieli dell’Asia Sudorientale con questa “pulce” dei cieli. Vediamo insieme quali furono gli altri utenti dell’O-1.

VIETNAM AIR FORCE (VNAF) – Aeronautica Militare Sudvietnamita

Non ci volle molto prima che l’Aeronautica Sudvietnamita adottasse l’O-1 per sostituire gli oramai anziani Morane-Saulnier MS.500 Criquet. Ben otto squadron da collegamento e osservazione (Liaison/Observation Squadron) ebbero questo aeroplanino: il 110th (Da Nang), 112nd (Tan Son Nhut), il 114th (Da Nang), il 116th (Nha Trang), il 118th, il 120th, il 122nd e il 124th.

Nel quadro del programma di assistenza militare, alla fine del 1963 l’USAF stabili’ a Nha Trang un centro per l’addestramento e la formazione di piloti e personale della manutenzione destinato agli O-1. I Bird Dog Sudisti operarono per oltre un decennio fino agli ultimi giorni del conflitto, quando nella tarda primavera del 1975 furono rilevati dalla Không quân Nhân dân Việt Nam, ossia la componente aerea del vittorioso Esercito Popolare del Vietnam. Per il fragile “cessnino” si concludevano cosi’ quasi 14 anni ininterrotti di impiego bellico nel Sud Est Asiatico.

O-1 Bird Dog dell’Aeronautica Sudvietnamita Source: Tommy Japan @ Flickr

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161 Recce Flight “Possum” Australian Army Aviation Corps – Aviazione dell’Esercito Australiano

Il 161 era un reparto di volo di aviazione dell’esercito che volava sia con aerei leggeri (Cessna 180 e Pilatus Porter), che con elicotteri (Bell 47 e OH-58A). Questa unita’ si servi’ inoltre di un paio di Bird Dog presi in prestito dall’U.S. Army, piu’ un terzo (denominato Bunny II) ottenuto da carcasse e parti di altri O-1. Le macchine noleggiate dagli americani mantenevano colorazione, matricole e insegne originali; l’unica personalizzazione era costituita da un piccolo canguro bianco dipinto nel muso e in coda. Il campo base si trovava a Luscombe Airfield, vicino Nui Dat.

Per info piu’ dettagliate vi consiglio di visitare questa pagina:  http://www.161recceflt.org.au/UnitAircraft/Birddog/birddog.htm

Per quanto riguarda invece la Royal Australian Air Force (RAAF), essa non operava in Vietnam con propri Bird Dog, ma alcuni piloti volarono in programmi di scambio con macchine dei TASS dell’Aeronautica USA. I piloti australiani mostrarono immediatamente le loro abilita’, effettuando rischiose missioni sia a supporto della RAAF (No 2 Squadron), sia degli alleati statunitensi. Uno di questi aviatori, tal Garry Cooper, fu addirittura proposto per la Medal of Honor, la massima onorificienza militare statunitense. Qui di seguito e’ possibile vedere un breve filmato di uno dei FAC Australiani che servirono in Vietnam, il Wing Commander Anthony Powell:

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  Republic of Korea Army (ROKA) – Esercito della Corea del Sud

La Divisione di Fanteria Tiger dell’esercito Sudcoreano schierava un Aviation Group composto da diversi velivoli fra cui O-1 Bird Dog. 

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Royal Lao Air Force (RLAF) – Aeronautica Militare del Regno del Laos

Fra il 1955 e il 1975 l’Aeronautica Laotiana ricevette fra i 15 e 20 Bird Dog in compiti di osservazione, ricognizione e collegamento.

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Come gia’ accennato, nella US Air Force gli O-1 erano in primis impiegati nel Forward Air Control (FAC) a supporto delle unita’ terrestri dell’U.S. Army. Durante le missioni di supporto tattico ravvicinato, i controllori aerei avanzati fungevano da vero e proprio tramite fra le forze di terra (es. unita’ di fanteria) e i fast mover, ossia i cacciabombardieri (F-100, F-4, F-105) e gli altri aerei d’attacco (A-1, A-4, A-37).

Il compito primario dei FAC era dunque quello di coordinare gli attacchi aerei nelle missioni di Close Air Support (CAS) e Troop In Contact (TIC). Tali missioni includevano, ovviamente, la ricerca dei bersagli e persino l’utilizzo del proprio aereo per attirare il fuoco nemico al fine di portarlo allo scoperto.

Una volta individuato l’obiettivo da colpire, questo veniva segnalato al comando e immediatamente marcato con razzi da 70mm al fosforo bianco, noti in gergo come Willie Pete (da WP, White Phoshorus), oppure, piu’ raramente, da granate fumogene M18 o M34 lanciate dai finestrini. (nella foto in basso e’ ritratto un O-1 durante il lancio di un razzo WP contro un bersaglio da “dare in pasto” a un F-100).

Quando i piloti dei cacciabombardieri avvistavano il pennacchio di fumo, chiedevano dapprima l’autorizzazione al FAC (perennemente in contatto con l’omologo a terra e la fanteria), e infine sganciavano i carichi bellici (bombe a caduta libera, napalm e razzi).

In ogni caso gli elementi a terra erano sempre parte attiva dell’intero processo, come peraltro sottolinea il Colonnello Joseph R. Stoner in “The Closer, The Better” (Air University Review, 1967), in relazione alla Campagna di Ia Drang (Novembre 1965):

The airborne FAC would mark targets and accomplish the final control of the fighter strike. This tactic worked extremely well. Both forward air controllers remained in radio contact at all times. The one on the ground, working with his Army fire support coordinator, would make final adjustments of his mark prior to releasing the fighters to strike. This was vitally important because close air support required by U.S. Army units had to be extremely accurate. It was necessary to place ordnance on targets within 50 yards of our troops during much of the combat action. This could not have been possible in the jungle environment, with no visual front lines or perimeters separating friendly and enemy troops, without the closest possible coordination between the FAC’s. There was no room for error.

Parlando invece di quote operative, queste variavano generalmente dai 60 ai 5000 piedi (18-1500 mt).

Gli O-1 dell’USAF imbarcavano solitamente il solo pilota; tuttavia, in talune occasioni, era presente anche un osservatore, sistemato nel seggiolino posteriore. Gli Airborne FAC provenivano di norma dai reparti caccia dell’aviazione tattica, in modo che essi potessero comprendere le capacita’, i limiti e le problematiche inerenti le missioni di attacco al suolo e di Close Air Support.

Oltre alle mansioni di controllo aereo avanzato, i piloti di Bird Dog dell’aviazione si occupavano anche della ricognizione visuale. Dopotutto, se l’abilita’ primaria di un FAC era quella di dirigere con precisione gli attacchi aerei ed inibire, quindi, i movimenti del nemico, e’ altrettanto vero che quest’ultimo andava prima individuato. E non era un compito facile perche’ Charlie, oltre ad avere il vantaggio di giocare in casa, e quindi di conoscere il terreno a menadito, possedeva un innato talento nel nascondere le proprie tracce quando si spostava. Per questo i FAC dovevano conoscere intimamente l’area in cui operavano ed annotare le abitudini del nemico, cosi’ come ogni dettaglio e movimento sospetto. Inutile dire che per fare cio’ era necessaria una costante ed accurata ricognizione aerea, attivita’ che poi arrivava ad occupare fino al 60% delle ore di volo dei FAC.

Benche’ appartenenti all’USAF, i FAC vivevano e lavoravano a stretto contatto con i colleghi dell’esercito nelle gia’ menzionate Forward Operating Location (FOL). Essi prendevano ordini da ufficiali dell’aviazione conosciuti come Air Liasion Officer (ALO), che nella stragrande maggioranza di casi erano anche Ground FAC. Il quartiergenerale di ogni divisione dell’esercito americano ospitava solitamente un ALO con la funzione di consigliare il comandante generale sulle esigenze quotidiane di supporto aereo e il tipo di munizionamento appropriato per ogni missione. L’ALO era inquadrato in un team divisionale che includeva anche un ufficiale alle operazioni e un paio di assistenti. Oltre a consigliare il comandante generale, il team divisionale ALO supervisionava la parte aerea delle operazioni condotte dalla divisione ed infine organizzava le missioni di ricognizione visuale con lo scopo di assicurare informazioni di prima mano.

Sotto il livello divisionale, ciascuna brigata schierava un Tactical Air Control Party (TACP) che si componeva di un Brigade Air Liaison Officer (BALO), il suo assistente e tre Forward Air Controller. Il TACP lavorava a stretto contatto con l’Air Support Officer di brigata (S-3) al fine di pianificare e coordinare il supporto aereo per la brigata stessa. Il BALO ed il suo staff seguivano le operazioni dei battaglioni della brigata e spesso fungevano da controllori aerei avanzati o consiglieri per i comandanti di battaglione. Ogni battaglione aveva assegnati uno o piu’ raramente due FAC.

Questo genere di attivita’ poteva avere successo solo se i liaison officer e i FAC erano al corrente di ogni dettaglio dei piani elaborati dai comandanti di terra. Ad esempio, era necessario conoscere le unita’ partecipanti, i nomi in codice, le frequenze, i piani dell’artiglieria campale, i probabili itinerari delle forze terrestri che avanzavano e il tipo di azioni che queste ultime avrebbero compiuto. Solo attraverso la conoscenza dettagliata delle operazioni terrestri gli ALO sarebbero stati in grado di consigliare correttamente i comandanti di terra sul tipo di attacco aereo e sull’armamento di lancio e di caduta piu’ appropriati. Last but not least, era essenziale coordinarsi con il fuoco dell’artiglieria campale, onde evitare di finire fra il tiro di obici e cannoni, come capito’ allo sfortunato equipaggio di un Caribou USAF a Duc Pho nel 1967.

Concluso l’attacco, il FAC sorvolava l’area colpita per condurre il rituale battle damage assessment, ossia verificava l’esito dell’incursione aerea: danni, obiettivi colpiti e cosi’ via.

Con il passare del tempo i compiti dei FAC dell’USAF si ampliarono fino a comprendere missioni di copertura aerea e scorta durante i movimenti di grossi convogli militari e di truppe, operazioni di guerra psicologica (es. lancio di volantini) e ovviamente il supporto alle operazioni speciali. Sfortunatamente i FAC non erano mai abbastanza, e a complicare ulteriormente le cose c’era il fatto che ognuno di essi doveva anche essere un pilota da caccia. Era essenzialmente un discorso di tempo materiale: per formare un pilota da caccia occorrevano quasi tre anni, a cui andavano aggiunti almeno dodici mesi di esperienza operativa. Si trattava, peraltro, di un incarico ad altissimo rischio, e quando un FAC con formazione da fighter pilot ci lasciava la pelle, erano anni di investimenti di tempo e danaro che se ne andavano improvvisamente in fumo. Per tacere dell’esperienza perduta. La sola USAF perse 178 Bird Dog durante il conflitto del Vietnam.

Ma era davvero necessario provenire dalla caccia? A questo proposito ci furono continui dibattiti fra sostenitori e contrari all’interno dell’Air Force, che pero’, in un modo o nell’altro, fece sempre il possibile per fornire – almeno all’esercito USA – FAC con qualifica di pilota da caccia e i canonici 12 mesi di esperienza.

Va pero’ detto che il mantenimento di tali standard non era talvolta giustificato. Ad esempio, i controllori che appoggiavano l’esercito Sudvietnamita (che erano parecchi, cfr. la tabella in basso) effettuavano per lo piu’ ricognizione visuale o voli di collegamento. Poche erano le missioni dedicate alla direzione degli airstrike e, di conseguenza, l’essere o meno pilota da caccia cambiava poco. Anche durante i voli in appoggio alle missioni di interdizione nel Laos, caratterizzate dalla scarsissima presenza di truppe amiche e di civili, potevano essere usati “comuni” FAC senza troppi rimpianti.

Ecco perche’ l’USAF ad un certo punto stabili’ due distinte qualifiche AFSC (Air Force Speciality Code) per differenziare le categorie di FAC: l’AFSC 1444A e l’AFSC 1444B. Nella prima rientravano i piloti con esperienza nella caccia tattica, mentre nella seconda tutti gli altri (ossia piloti di ricognitori, aerei da trasporto ecc). In soldoni, ai reparti dell’U.S. Army veniva assegnato personale con la 1444A, mentre ai reparti Sudvietnamiti e alle operazioni fuori dal Vietnam (Laos e Cambogia), ci finivano i FAC con la 1444B.

Data la difficolta’ nel reperire piloti con la qualifica 1444A, dal 1968 al 1969 l’USAF fu comunque costretta ad assegnare anche all’U.S. Army un certo numero di piloti con la 1444B, a patto pero’ che questi provenissero dai reparti che operavano nel Laos e che avessero almeno tre mesi di esperienza. A dispetto di cio’, l’USAF riusci’ nell’impresa di incrementare il numero di FAC disponibili per le operazioni nel Sud Est Asiatico. Fra il 1964 e il 1967 la percentuale media di posti FAC occupati si aggirava attorno al 70%, mentre nel Giugno 1968 questa sali’ all’83.4%, ovvero 660 FAC reperiti su un fabbisogno di 791.

Qui di seguito potete vedere la tabella requisiti per il mese di Novembre 1968 (Nota: le parti in rosso sono mie)

Dal’autunno 1966 al Marzo 1968 l’USAF avvio’ in Vietnam anche un programma di scambio fra reparti caccia e reparti FAC. Piloti di F-100 del 3rd TFW (Bien Hoa) e 35th TFW (Phan Rang) finirono, dopo aver completato il corso FAC a Binh Thuy, a volare su Bird Dog delle unita’ TASS. I piloti FAC, dal canto loro, ritornarono nuovamente nei cockpit dei caccia sui quali avevano iniziato la carriera. I risultati non furono granche’ incoraggianti, tant’e’ che le unita’ FAC  ricevettero solo 132 piloti, mentre ne persero altri 162, in parte finiti sui caccia, in parte ritornati negli States per le rotazioni e in parte caduti in azione o gravemente feriti.

ARMY DAWGS

Se nell’aviazione le operazioni FAC erano la ragion d’essere della flotta dei Bird Dog, per l’U.S. Army, al contrario, si trattava di un’attivita’ collaterale a cui si ricorreva, in genere,  quando gli asset dell’USAF non erano disponibili. Se non era possibile ricorrere nemmeno ai Bird Dog dell’esercito, potevano venire in soccorso le cannoniere Huey. Episodi simili si verificarono in alcune occasioni durante la prima meta’ degli anni sessanta, tant’e’ che fu proprio la 2d Air Division dell’USAF (che nel 1966 si trasformo’ nella mastodontica 7th Air Force) a dare ufficialmente il benestare. In casi del genere lo Huey imbarcava a bordo sia il FAC, che il capo della provincia per l’autorizzazione a far fuoco. In basso un team Hunter-Killer composto da un UH-1B gunship con lanciarazzi e un A-1E Skyraider.

I Bird Dog dell’esercito svolsero anche voli FAC in appoggio agli elicotteri da combattimento AH-1G Cobra, anche di concerto con gli OH-13 e OH-6 (detti LOH o Light Observation Helicopter). Ad un certo punto vennero sperimentate anche tattiche coordinate fra FAC e LOH che amplificarono ulteriormente il teamwork fra Army e Air Force (vedere QUI).

Va altresi’ fatto presente che nell’esercito gli O-1 operarono in una moltitudine di altri compiti: dalla direzione e aggiustamento del tiro dell’artiglieria, alla ricognizione e osservazione, fino al collegamento e al rifornimento degli avamposti delle Special Forces (foto in basso).

In effetti, delle undici compagnie di aviazione di Bird Dog che l’esercito schiero’ in Vietnam, solo una era specificatamente addestrata ed autorizzata alle operazioni FAC vere e proprie, ossia la 220th Reconnaissance Airplane Company, soprannominata ‘Catkillers’. Questa unita’, pur essendo organizzata e gestita dallo U.S. Army, dipendeva di fatto dalla 3a Divisione dei Marines. Il motivo di tale anomalia e’ presto detto: sebbene l’USMC schierasse un proprio reparto FAC (lo squadron VMO-6), la particolare intensita’ delle operazioni nel I Corps porto’ i leathernecks a chiedere aiuto ai colleghi dell’esercito, che disponevano di una numerosa e bene assortita aviazione leggera. I piloti della 220a Compagnia non solo erano autorizzati a dirigere gli attacchi aerei, ma avevano persino la qualifica di Tactical Air Coordinator (Airborne). Si trattava di un atipico caso che rifletteva, fra le altre cose, l’estrema serieta’ con cui il CAS veniva considerato dalle alte gerarchie dei Marines.

WHAT WE’VE GOT HERE IS FAILURE TO COMMUNICATE

Sebbene proggressivamente affinato nel corso del conflitto, il controllo aereo avanzato richiese qualche anno di “rodaggio” prima di trasformarsi in un “servizio” efficiente e collaudato. Apparentemente ogni forza armata aveva sviluppato un proprio modus operandi in materia di supporto di fuoco, benche’ il nodo centrale abbia in effetti riguardato innanzitutto due paroline magiche: coordinamento e centralizzazione. Mentre l’aviazione sosteneva fortemente il controllo centralizzato, esercito e Marines credevano, al contrario, che la decentralizzazione fosse fondamentale al fine di ottenere la massima flessibilita’ e rapidita’ d’intervento. Come se non bastasse, anche l’aeronautica Sudvietnamita (VNAF) setuiva la filosofia di U.S. Army e USMC.

In materia di coordinamento aria-terra, l’U.S. Army si serviva dell’Army Air-Ground System (AAGS), un dispositivo che processava e coordinava – ad ogni livello di comando – le richieste per il supporto di fuoco o la ricognizione. I comandanti di terra si servivano dell’AAGS per determinare il supporto di elicotteri gunship e artiglieria disponibili prima di richiedere il supporto aereo dell’aviazione. Ovviamente l’AAGS non conferiva abitualmente con l’Air Force.

A soffrirne fu il coordinamento fra i Fire Support Coordination System (FSCS) dell’esercito e il Tactical Air Control System (TACS) dell’aeronautica. Il coordinamento fra i vari sistemi era fondamentale non solo per offrire un supporto di fuoco puntuale, accurato e continuo, ma anche per mere ragioni di sicurezza. Esempio classico: nel corso delle operazioni terrestri l’FSCS era solito lanciare messaggi radio per avvertire gli aeromobili nelle vicinanze che la zona doveva essere lasciata sgombra. Capitava, pero’, che per problemi di ricezione (o intasamento delle comunicazioni) i FAC dell’USAF che operavano nella stessa area non ricevessero tali messaggi, e di conseguenza gli equipaggi rischiavano di finire sotto i colpi degli obici, oppure di scontrarsi in volo con altri aeromobili dell’esercito chiamati in appoggio.  Non so quale dei due fosse il modo migliore di andarsene, ma una cosa era certa: bisognava cambiare registro.

I Marines, dal canto loro, furono senza dubbio i piu’ cocciuti, nonche’ i piu’ restii a lasciare i propri asset aerei sotto la direzione e/o il controllo di altre forze armate, soprattutto nel caso dell’Air Force. Questo atteggiamento aveva a che fare con una poco felice esperienza maturata durante la Guerra di Corea. All’epoca i piloti dei Marines si lamentarono a piu’ riprese per la scarsa flessibilita’ dovuta al fatto che i loro aerei operavano sotto il controllo del Tactical Air Control System (TACS) della 5th Air Force. Da allora il Marine Corps si rifiuto’ categoricamente di lasciare i propri aeromobili sotto altri comandi. Per la cronaca, il supporto aereo del Corpo dei Marines in Vietnam era compito del 1st Marine Aircraft Wing (MAW), che arrivo’ a Da Nang nel 1965 con una potente flotta aerea, dominata da Phantom II, Crusader e Skyhawk.

La domanda sorge spontanea: chi aveva ragione?

Se durante i primi anni (1962-1965) la decentralizzazione era ancora tutto sommato accettabile, era chiaro che con il progressivo aumento delle truppe stanziate nel Sud Vietnam e l’intensificazione delle operazioni terrestri e di supporto aereo tattico, il ricorso ad un sistema piu’ centralizzato e ad un efficace coordinamento fra le varie forze armate era l’unica via percorribile.

Questa volta la parolina magica era teamwork.

I primi a capirlo furono quelli dell’esercito, e in modo particolare dopo alcuni infelici episodi capitati nel corso dell’Operazione Hawthorne (1-21 Giugno 1966), una vasta offensiva aeromobile tipo search and destroy avvenuta nella provincia di Kontum, fra gli altipiani centro-settentrionali del Vietnam del Sud. Regolari statunitensi contro regolari Nordvietnamiti.

In quella specifica occasione la reiterata carenza di coordinamento fra comandanti di terra, FAC e osservatori avanzati dell’artiglieria (FO) si fece sentire come raramente era accaduto sino ad allora. Questo causo’ gravi ritardi durante le missioni di fire support, e in molti casi proprio nel momento di bisogno. Capitava, infatti, che i FAC richiedessero la sospensione prematura del fuoco d’artiglieria, costringendo le truppe di terra ad attendere – per un tempo indefinito – il sopraggiungere delle incursioni aeree. Questa mancanza di coordinamento fra FAC e FO portava a rendere meno efficaci sia l’artiglieria, che gli attacchi aerei.

L’8 Giugno, tanto per citare un esempio, un plotone fu attaccato duramente mentre stava risalendo un crinale. Per ragioni non ben chiare, il CAS tardo’ ad arrivare, tanto che l’artiglieria decise di entrare in azione sparando una salva di colpi a meno di 100 metri dalle posizioni amiche. Poco piu’ tardi, una compagnia inviata a soccorso del succitato plotone, fini’ improvvisamente inchiodata dal fuoco nemico a 75 metri da quest’ultimo. Il nemico, con molta scaltrezza, si frappose fra le due forze amiche, impedendo cosi’ l’intervento dei cacciabombardieri.

Hawthorne fu una vittoria tattica per le forze USA, tuttavia i FAC non avevano ancora bene appreso le limitazioni del fuoco di supporto terrestre, mentre i comandanti di terra le priorita’ (e i tempi) del supporto aereo tattico. Proprio per questo l’Operazione Hawthorne viene da molti considerato come una sorta di turning point nelle relazioni fra USAF e US Army in termini di gestione del supporto di fuoco joint.

Dopo Hawthorne le cose iniziarono a girare per il verso giusto. Il FAC ora notificava all’osservatore avanzato dell’artiglieria quando i caccia stavano per entrare nella Target Area (TA). Lo stesso osservatore dell’artiglieria si preoccupava poi di segnalare agli aeromobili USAF la fine del fuoco d’artiglieria, ordinando alle batterie di obici di terminare l’attacco con un colpo al fosforo bianco (WP), in modo da offrire agli aerei da attacco anche un valido riferimento visivo. Oltre a questo, gli osservatori avanzati inziarono ad accompagnare i FAC durante le sortite di questi ultimi, non solo verificando con i loro occhi gli eventuali problemi di coordinamento fra il CAS dell’USAF e il fuoco di supporto dell’Army, ma dirigendo anche l’artiglieria.

Gli effetti di questo cambiamento non tardarono a manifestarsi. A partire dall’Operazione El Paso (19 Maggio – 30 Luglio 1966), gli elicotteri da combattimento dell’esercito e i caccia tattici iniziarono ad operare sempre piu’ frequentemente sotto la guida dei FAC. Durante El Paso il fuoco d’appoggio dell’esercito, unito all’intervento dei caccia causo’ al nemico gravi perdite.

Il teamwork si rivelo’ utile anche per contenere perdite nel caso di eventi disperati, come nel caso dell’evacuazione del campo delle Forze Speciali di Kham Duc, che il 1 Maggio 1968 venne pesantemente attaccato da elementi della 2a Divisione dell’Esercito Nordvietnamita. Indecisi fra il rafforzare le posizioni e l’evacuazione, alla fine gli Americani optarono (con un certo ritardo) col fare armi e bagagli. Per velocizzare le operazioni, un costante flusso di aerei da caccia colpi’ a ripetizione le postazioni nemiche attorno alla base, mentre aerei cargo ed elicotteri dell’esercito trasportavano gli assediati e i feriti fuori dal campo. Cio’ richiese uno stretto coordinamento interforze (spesso improvvisato), che comprendeva ovviamente anche il Direct Air Support Center (DASC) e i Forward Air Controller.

Il Tactical Air Control Party (TACP), sito al quartiergenerale dell‘Americal Division (Chu Lai), conferiva continuamente con i FAC in orbita sopra Kham Duc, che a loro volta erano in contatto con il posto di comando volante, il DASC, il CH-47 C&C dell’esercito ed infine il quartiergenerale della stessa Americal. Il coordinamento permise, ad esempio, ai C-130 di scaricare e imbarcare truppe, mentre elicotteri dell’esercito e dei marines facevano la spola e i caccia colpivano a bassa quota le postazioni nemiche. Il tutto a poche centinaia di metri gli uni dagli altri e in presenza del fuoco contraereo Nordvietnamita. Fu un compito estremamente rischioso, tanto che nel corso dell’evacuazione ben nove aerei ed elicotteri andarono perduti, inclusi due C-130 e un CH-47.

A questo proposito il Ten. Generale Raymond B. Furlong (USAF) disse durante un’intervista:

“During most of 12 May 1968 the sky was full of helicopters, forward air controller aircraft, transports and fighters, all striving to succeed and to avoid running into each other in what were most trying circumstances. In the end they carried the day, though by the narrowest of margings and with heavy losses.”

Il campo di Kham Duc fu in seguito occupato dalle vittoriose truppe Nordvietnamite, salvo poi essere raso al suolo da una massiccia incursione di B-52.

Le forze USA e Sudvietnamite, sebbene sconfitte, lamentarono poche decine di caduti, un bilancio che sarebbe potuto essere ben peggiore se le forze armate non avessero collaborato  fra loro durante le operazioni di evacuazione con prontezza, decisione e spirito d’iniziativa. A dispetto di cio’, il sistema di comando e controllo dell’USAF fu soggetto a numerose critiche, mentre il potere aereo, nonostante i successi ottenuti in importanti operazioni come la NIAGARA, dimostro’ ancora una volta che non poteva essere la panacea contro tutti i mali.

Problemi di rivalita’ interforze non mancarono mai, raggiungendo forse l’apice proprio durante la summenzionata Operazione NIAGARA (Gennaio-Marzo 1968), nome in codice della campagna aerea messa in atto dalla 7th Air Force per fornire supporto aereo ravvicinato ai 6000 Marines assediati nella base di combattimento di Khe Sanh. Il Generale Westmoreland, allora comandante del MACV, arrivo’ a minacciare di rassegnare le dimissioni se gli asset aerei di USAF, Navy e Marines non fossero stati posti sotto un unico comando. Westy alla fine la spunto’, e oggi possiamo considerare l’Operazione NIAGARA come uno dei principali fattori che impedirono ai Nordvietnamiti di trasformare Khe Sanh in una nuova Dien Bien Phu.

Khe Sanh Combat Base (KSCB) (Photo by Jim R Reed – http://www.hmm-364.org)

IL PARADIGMA DI DUC LAP

Duc Lap era un campo di CIDG (Civilian Irregular Defense Group) occupato da Berretti Verdi, forze speciali Sudvietnamite e qualche centinaio di Montagnard. Denominato A-239, Duc Lap si trovava a circa 5 km dal confine cambogiano ed era considerato dai Comunisti come una vera e propria spina nel fianco. Inutile dire che un bel giorno i Nordvietnamiti tentarono di liberarsi per sempre di quella spina.

Qui uno stralcio tratto dallo studio Air Force in Southeast Asia – FAC Operations del Tenente Colonnello Ralph A. Rawley (consegnato nel 1975, ma declassificato dall’USAF solo nel 2007):

The battle of Duc Lap (August-september 1968) witnessed Army-Air Force cooperation at its finest. For 15 days the enemy assaulted the Duc Lap baser, yet failed to take it principally because of superb air-ground coordination. Air Force forward air controllers directed more than 480 tactical air sorties (3,300 strikes), controlled 100 helicopter gunship sorties, adjusted artillery 50 times and guided fire-suppression strikes that let transports get in and out of the camp. The FACs  flew round-the-clock amid 37-mm, 12.7-mm, ard machine gun fire. They nursed their tiny aircraft through thunderstorms and “landed on unlighted runways at night in the rain with their heads stuck out the windows so they could find the muddy runway’ and landed on emergency strips . with only mortar flares for lighting”. Only the forward air controllers and the ALO were able to keep abreast of the quicksilver changes in the Duc Lap situation.

Working with up to five ground commanders, they relayed radio messages, cleared the area for B-52 strikes, aided the selection of landing zones, positively identified friendly positions, coordinated runin headings of strike aircraft with other FAC’s, and helped provide cover for downed aircrews. The cooperation and direction of Lt. Gen. William R. Peers, U. S. Army, Commander, I Field Force Vietnam, was a vital link in beating back the enemy. According to one after action  report, General Peers always seemed to be at the right place at the right time to direct the action. He used his battle staff – well particularly the TACP – affording them a freedom of action that brought out their best.

Per quanto riguarda i Marines, be’, come menzionato in precedenza, i rapporti non proprio idilliaci con l’USAF raramente portarono ad un buon livello di cooperazione. Problemi piu’ o meno gravi furono rilevati in numerose operazioni, come fatto peraltro notare dallo studio di Rawley:

Operation Hickory (Maggio 1967) -the first overt US/ARVN attack into the demilitarized zone – was a case in point. Marine aircraft were to support III MAF in the multi-pronged Hickory action while the Air Force supported ARVN and directed airstrikes north of the DMZ. However, III MAF kept the plans of the operation so secret its own tactical control center didn’t know the time of the Marine amphibious forcers landing until the force ran into trouble. Pre briefing disclosed III MAF intentions to control artillery fire and close air support north of the DMZ as far as Marine field guns could reach (about 30 kilometers). General Momyer objected, citing COMUSMACV instructions restricting Marine control of air power to the northern bcundary of the DMZ. North of that point, the TACS took over.

Nevertheless, when the Marine field commander needed more air support during Hickory, he instructed Seventh Air Force FAC’s to control airstrikes north of the Ben Hai River which coursed through the DMZ. As much as the request wasn’t coordinated through the TACS, the airborne command post ordered the FAC’s back north of the DMZ. Furthermore, the failure to inform the 20th TASS in advance of additional sorties fragged north of the DMZ oversaturated the FACs during the first day. Deemed a successful operation, Seventh Air Force believed Hickory would have gone far more smoothly had the Marines cooperated during the planning phase

E ancora:

Coordination problems also surfaced in Operation Neutralize (12 September-1 November 1967) which called for sustained airstrikes to silence enemy guns harassing Marine forward positions. The Air Force carried out the operation because the III MAF had too few aircraft to do so. Eying Neutralize as it gathered momentum, Lt. Gen. Robert E. Cushman, Jr., III MAF CG, contended Seventh Air Force was encroaching upon the Marine area of responsibility. He also scored the confusion over who should coordinate both airstrikes and artillery fire.

– THE MACHINE: DA BUSINESSLINER A FAC –

Il piccolo Cessna nacque alla fine degli anni quaranta da un requisito emesso dall’U.S. Army e dalla neonata U.S. Air Force relativo ad un aereo da osservazione, collegamento, addestramento e direzione del tiro d’artiglieria destinato a sostituire i Piper L-4 Grasshopper e Stinson L-5 Sentinel, entrambi veterani della II Guerra Mondiale. Come base di partenza la Cessna scelse il Model 170 da turismo (ta-dan!),  che aveva volato nel 1948. Adottato nel 1950 come L-19 Bird Dog, nel Settembre 1962 fu ridesignato O-1.

Il Bird Dog era un monomotore di costruzione interamente metallica con ala alta controventata, carrello anteriore fisso biciclo, ruotino di coda ed una cabina dotata di due posti (pilota e osservatore) in tandem e ampia vetratura che dava all’equipaggio una magnifica visuale a 360 gradi. Non paga, la Cessna installo’ finestre anche sulla parte dell’ala sopra i sedili. Per ottenere cio’ i progettisti dovettero modificare in maniera estesa la sovrastruttura del Model 170.

Il motore era un affidabile 6 cilindri Continental O-470 da 213 hp che poteva spingere questo mezzo a velocita’ superiori ai 200 km/h e ad un rateo di salita di 1,150 piedi al minuto. Almeno teoricamente, visto che il Bird Dog in “assetto operativo” era in realta’ piuttosto sottopotenziato.

Secondo il manuale, l’O-1 non avrebbe dovuto superare i 1088 kg di peso, ma con il carico di carburante massimo si toccavano gia’ i 1120 kg. Bastava aggiungere il pilota (70-80 kg) e l’equipaggiamento individuale, ed ecco che per magia si superava il peso massimo consentito. Non solo, i problemi di potenza residua erano aggravati dal famigerato clima caldo-umido del Sud Est Asiatico, che contribuiva a degradare le prestazioni e a mettere a dura prova l’abilita’ dei piloti.

Se, come gia’ detto, la visuale era eccellente, l’abitabilita’ lasciava invece alquanto a desiderare a causa di un abitacolo piccolo e angusto. Il semplice accesso dallo sportello laterale richiedeva doti da contorsionista anche per coloro che erano di media statura. Se poi decidevi di indossare la flak jacket, la survival vest e il paracadute d’emergenza, il tutto si trasformava in una specie di gioco ad incastro.

La cabina – ovviamente priva di qualunque sistema di climatizzazione – aveva poi la brutta abitudine di trasformarsi in una piccola serra una volta che chiudevi i finestrini. Da un punto di vista olfattivo, le essenze predominanti erano quelle di olio da motore, sudore e igiene personale non sempre rispettata. A dare la mazzata finale al pilota ci pensava infine il rumore del 6 cilindri montato a poche decine di centimetri dal sedile 🙂 E tutto questo mentre si volava per ore, consultando la mappa e scrutando il territorio sottostante (e magari tentando di schivare i colpi del nemico!).

Cominciate a comprendere la mia stima e ammirazione per i piloti di FAC? No? Tornate allora ai vostri cazzo di jet da caccia!

Scherzo 🙂

Dicevo, nonostante i problemi di peso e potenza, l’O-1 era nel complesso agile e maneggevole, con un raggio di virata strettissimo che permetteva di infilarsi agevolmente anche nelle vallate piu’ strette. Questa maneggevolezza, unita’ alle piccole dimensioni, erano forse le uniche doti (oltre al “manico”, s’intende) che potevano assicurare all’equipaggio un minimo di sopravvivenza. Altro grande pregio era l’autonomia, o meglio la capacita’ di rimanere on station per lunghi periodi. Parco ed efficiente, il sei cilindri Continental  poteva farti restare in aria ininterrottamente fino a oltre quattro ore. Nemmeno lo spazio per decollare e atterrare era un problema, visto che il Bird Dog era in grado di operare da veri e propri fazzoletti di terra come pochi altri aerei al mondo, senza contare che necessitava di un supporto a terra davvero minimo per le attivita’ di manutenzione.

Detto questo, l’O-1 fu sin dal principio giudicato inadeguato al ruolo di FAC. La lentezza, unita’ alle limitazioni di carico utile e alla pressoche’ totale mancanza di blindature e armamento, rendevano il volo su questo apparecchio estremamente rischioso.

Il core del sistema era il set di radio composto da vari apparati montati a seconda dell’utilizzatore. I FAC dell’USAF, per esempio, avevano a bordo una radio  AN/ARC-44 UHF/FM e una AN/ARC-45 in UHF. La prima serviva a comunicare con le unita’ di terra dell’esercito, mentre la seconda permetteva al pilota di mettersi in contatto con gli aerei d’attacco. Il problema di tali apparati era dato dal preset di frequenze piuttosto limitato che portava spesso a fastidiosi episodi di sovrapposizione di due o piu’ trasmissioni sullo stesso canale. Dopo aver studiato varie soluzioni (tutte scartate per i soliti problemi di peso), alla fine degli anni Sessanta l’USAF ovvio’ parzialmente al problema sostituendo l’apparato UHF ARC-45 con l’ARC-51BX. Ancora una volta, lo scarso carico utile del Bird Dog impedi’ di installare sin dal principio un set di radio completo.

L’Eyeball Mk 1 era d’importanza fondamentale e per renderlo ancora piu’ efficace, l’Air Force forniva ai piloti i migliori binocoli sulla piazza, cosi’ come macchine fotografiche di vario tipo.

Un altro aspetto peculiare dell’O-1 era la sua totale assenza di armamento offensivo. La cosa era piuttosto frustrante perche’ quei figli di una buona donna dei Charlie, sapendo che questo aereoplanino poteva far intervenire con uno schiocco delle dita i “fratelloni” armati fino ai denti, si davano parecchio da fare per tirarlo giu’. In seguito compresero che era meglio non stuzzicare troppo i FAC, tanto che questi ultimi dovettero cercare di portarli allo scoperto attraverso tattiche di harrassement.

In ogni caso, se i colleghi piloti di elicotteri scout dell’esercito (Sioux, Raven e LOacH) potevano almeno contare all’occorrenza su un paio di mitragliatrici difensive (M60 e/o Minigun), il pilota del Bird Dog continuava a fare da bersaglio senza alcun arma appesa sotto le ali. Era un po’ come vedere un poliziotto di quartiere di Londra alla guida di una Mini improvvisamente catapultato nelle slum di Caracas. Non so se ho reso l’idea.

Gli unici carichi esterni disponibili erano solitamente 4/8 razzi FFAR da 70mm al fosforo bianco (WP), montati a coppie in punti di attacco subalari Mk 4A.

Come avevo menzionato prima, i razzi servivano unicamente a marcare i bersagli per renderli visibili ai caccia dell’aviazione. In alternativa potevano essere montati bengala illuminanti oppure piccoli contenitori sganciabili per il lancio di rifornimenti ad unita’ di Special Forces (queste missioni venivano svolte quasi unicamente da O-1 dell’esercito).

Preso atto del fatto che il loro aereo non poteva rispondere al fuoco, i piloti dovettero arrangiarsi portandosi a bordo armi leggere come l’onnipresente fucile d’assalto M16.

Tale soluzione non era oggettivamente il massimo, ma almeno dava modo agli equipaggi di restituire ai Charlie un po’ di piombo. Il rischio, inutile dirlo,  era altissimo.

*   *   *

Molti anni fa, mentre sfogliavo un numero di Air Force Magazine, m’imbattei in un emozionante articolo che narrava le imprese di Hilliard Wilbanks, un audace pilota di Bird Dog che con il suo M16 riusci’ a tenere a bada un gran numero di Vietcong e regolari del Nord impegnati a tartassare malamente un’unita’ Ranger.  L’articolo lo trovate qui: www.airforcemag.com/MagazineArchive/Pages/2007/March%202007/0307battle.aspx

*   *   *

Oltre all’M16, i piloti portavano con se un coltello e un’arma da fianco, in genere un revolver calibro .38 con canna da due o quattro pollici.

Il necessaire per l’autodifesa del pilota FAC dell’Aeronautica USA

Tipico pilota FAC di Bird Dog dell’aviazione con l’M16 a portata di mano. In questo caso si tratta del Maggiore James Harding, un ufficiale dell’USAF che effettuo’ a bordo del Bird Dog ben 101 missioni sopra il territorio Nordvietnamita. Un uomo con le palle quadrate, insomma. Harding, per la cronaca, concluse la guerra con 596 missioni all’attivo, in una manciata delle quali fini’ bucherellato dal nemico (Photo: U.S. Air Force).

La maggioranza dei piloti di O-1 dell’USAF indossavano caschi di volo della serie Gentex HGU, come gli HGU-2/P, HGU-2A/P e HGU-7/P. Meno diffusi erano gli APH-5. La tuta di volo era la K-2B, abbinata alla survival vest tipo SRU-21/P. Completavano l’equipaggiamento principale il giubbotto antischegge o flak jacket (M1952 – che fermava le schegge, ma non i proiettili), binocolo, mappa, kneeboard,  guanti, stivaletti e l’arma da fianco (di solito un revolver Smith & Wesson). A volte era presente anche un paracadute d’emergenza.

Maggiore James L. Pratz dell’USAF armato di XM177 Commando, versione accorciata e con calcio telescopico del fucile d’assalto M16. Pratz era un FAC assegnato alla 101st Airborne Division (Photo credit: http://www.currahee.org)

Pilota di Bird Dog dell’U.S. Army pronto al decollo (Rich Burns – 199th Recon Airplane Company)

Qui invece vediamo un aviatore dell’U.S. Army, tal Barry Mainardi della 219th Aviation Company. Barry a bordo si portava dietro una pistola mitragliatrice M3 Grease Gun e un lanciagranate M79 Blooper da 40mm, arma apprezzata anche dai piloti per la praticita’, affidabilita’ e potenza di fuoco. (Photo credit: Barry Mainardi via http://219headhunters.com)

Aviatore di Bird Dog dell’U.S. Army super-accessoriato. L’equipaggiamento individuale poteva variare a seconda della missione o delle preferenze personali. Nei primissimi anni sessanta i piloti dell’aviazione dell’esercito indossavano la tuta di volo standard a pezzo unico K-2B, ma presto questo indumento divenne sempre piu’ raro fino a quasi scomparire. Gli equipaggi, infatti, sembravano favorire le uniformi standard a due pezzi come la jungle fatigue OG-107 type II e III oppure quella specifica per aviatori in NOMEX ignifugo e tonalita’ OG-106, apparsa per la prima volta nel 1969. La jungle rimase comunque in auge anche quando la NOMEX si diffuse capillarmente, e per un buon motivo: l’esercito forniva ad ogni aircrewman un solo completo di NOMEX e di conseguenza capitava che durante le attivita’ di volo quest’ultimo si trovasse ammollo in lavanderia!

A partire dalla fine degli anni sessanta e soprattutto nel decennio successivo, l’aviazione dell’esercito introdusse standard di sicurezza sempre piu’ stringenti che portarono, fra le altre cose, ad una revisione di cio’ che si poteva o non poteva indossare in volo.  In genere gli aviatori tendevano a rispettare le regolamentazioni in quanto il temuto Aviation Safety Officer in caso di trasgressioni aveva il potere di tenere lontano chiunque dal cockpit. E come tutti sanno, non c’e’ persona piu’ a terra di un pilota a terra 🙂

Qui in basso potete vedere alcune tipiche combinazioni di indumenti ed equipaggiamenti in voga fra la seconda meta’ degli anni sessanta e i primi anni settanta fra gli aviatori dell’U.S. Army.

Per quanto riguarda le protezioni balistiche individuali, fra i piloti dell’esercito circolava un misto di flak jacket (M1952A) e di specifiche combinazioni per equipaggi di aeromobili designate ufficialmente Body Armor, Small Arms Protective, Aircrewmen, T65, ma universalmente note come Chicken Plate. Quest’ultima, ideata dai laboratori Natick dell’esercito, era una sorta di vest/carrier in due pezzi (front & back), ciascuno contenente al suo interno una piastra di protezione in materiale balistico (carburo di boro, di silicio o ossido di alluminio). La parte front proteggeva il torso, mentre quella back (ovviamente) la schiena. I piloti, beneficiando dei seggiolini corazzati, solitamente indossavano solo la piastra del torso, mentre gli eventuali membri dell’equipaggio (es. i mitraglieri), entrambe.

Le chicken plate vennero prima testate in patria e in Vietnam a varie riprese e infine standardizzate nel 1967. Per tutto il corso della guerra esse furono oggetto di miglioramenti sotto il profilo della protezione, del peso e dei materiali impiegati. L’ottimo Vietnamgear.com ha pubblicato a questo proposito una bella paginetta di approfondimento: http://www.vietnamgear.com/Article.aspx?Art=91

Il celebre e pluridecorato pilota Hugh Mills (U.S. Army) mostra il punto d’impatto di due colpi di AK-47 (7,62x39mm) sulla piastra frontale di una chicken plate. Questo scomodo, ma vitale accessorio poteva fermare proiettili fino al calibro .30, ma contro le famigerate calibro .51 (mitragliatrici pesanti Dshk in 12,7×108) non c’erano praticamente speranze.

CASCHI DI VOLO

Ai primi aviatori dell’esercito che giunsero in Vietnam veniva dato un casco di volo APH-5 interamente bianco. Questo modello a partire dal 1965 venne sostituito dal simile AFH-1  in verde oliva 🙂 L’ultimo casco in dotazione fu l’SPH-4, introdotto nel 1969, ma consegnato in grandi numeri solo a partire dal 1971.

Nota sulle sigle: APH sta per Aircrew Protective Helmet; AFH per Anti-fragmentation Helmet e SPH per Sound Protective Helmet. Tutti questi modelli erano prodotti dalla Gentex.

Da segnalare che spesso e volentieri gli aviatori decoravano i loro caschi con disegni, bandiere, insegne di reparto e slogan assortiti. Questa pratica era in uso sopratutto nell’esercito, meno nelle altre forze armate.

Crew Chief John Hyatt dell’Air Cav indossa un vistoso casco tipo SPH-4 dipinto di arancione e decorato con le insegne di reparto. Notare la combinazione in Nomex, l’army aviator badge e il distintivo subdued della 1st Aviation Brigade (Photo credit: John Hyatt via VHPAMuseum.org)

Per altri esempi vi rimando a questo sito: http://www.collectorsweekly.com/articles/vietnam-helicopter-pilots-wore-their-hearts-on-their-helmets/

Ah, dimenticavo le calzature. Regola numero uno: mai e poi mai indossare gli stivaletti per fanteria tipo jungle boots. Questa calzatura, parzialmente realizzata in nylon, era si leggera e adatta al clima caldo umido, ma non proteggeva adeguatamente il piede e la bassa caviglia dalle fiamme. Ma c’era dell’altro: il calore elevato poteva facilmente fondere gli elementi in nylon, che si trasformavano in una poltiglia bollente e appiccicosa che provocava ferite e ustioni poco piacevoli. Per tali ragioni i comandi proibivano agli equipaggi di indossare i jungle boots. Piloti ed aviatori di Aviazione, Esercito e Marines volavano invece con pesanti e robusti stivaletti in cuoio.

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Ritornando agli armamenti, nei cockpit non si trovavano solo M16 o CAR-15. Qualche temerario si spinse oltre, come il Capitano Roger Krell e il suo O-1G Little Puff (in onore della cannoniera volante AC-47, soprannominata “Puff the Magic Dragon“). Il Little Puff era armato con una mitragliatrice M60 installata nel finestrino sinistro dell’osservatore. Nel 1966 due esemplari di O-1 furono modificati a titolo sperimentale.

Altri si arrangiarono con installazioni decisamente piu’ improbabili.

Guardate un po’ i piloti dell’U.S. Army qui raffigurati cosa montarono su questo Bird Dog…

Yess, sono proprio pistole mitragliatrici M3 Grease Gun calibro .45 ACP con spegnifiamma conico.

Quest’arma, adottata durante la II Guerra Mondiale per affiancare la piu’ costosa e complessa M1 Thompson, veniva in quel periodo assegnata agli equipaggi dei mezzi corazzati, ai conducenti di automezzi e talvolta ai piloti come arma difensiva personale. L’US Army l’ha ritirata dal servizio solo negli anni Novanta.

In questo O-1 della 184th Reconnaissance Airplane Company dell’US Army, i lanciarazzi della semiala sinistra sono stati sostituiti da una mitragliatrice M60 con 1000 colpi… tutti traccianti! Almeno secondo l’autore della foto. Chissa’ se avra’ mai imbarcato munizioni FMJ… (Photo credit: Robert Reed/www.184rac.com)

Qua invece abbiamo un O-1 dei Ravens

Questo esemplare e’ equipaggiato con una coppia di lanciarazzi LAU-3/A (o forse M200) da 70mm da 19 colpi ciascuno. Notare l’abbigliamento casual del personale ritratto nella foto. (Photo credit: http://www.ravens.org/)

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O-1E in volo di ricognizione sopra il Nord Vietnam nell’Agosto 1966 (Photo Credit: U.S. Air Force)

Ogni tanto qualche Bird Dog riceveva delle camo fuori dall’ordinario, come questo O-1 della 184th RAC dell’U.S. Army. Notare l’assenza dei contrassegni di forza armata e il tail number parziale, segno che l’aereo in questione e’ stato assegnato (probabilmente in temporary duty) ad operazioni cover. Il pilota indossa il completo a due pezzi standard per aviatori in NOMEX, cappellino e stivaletti di cuoio (Photo credit: Robert Dodge/www.184rac.com)

Durante la stagione dei monsoni atterrare nelle piste semipreparate delle localita’ avanzate poteva rivelarsi piu’ rischioso del previsto

Bird Dog dell’U.S. Air Force in volo sopra il Vietnam del Sud. (Photo: USAF)

Bird Dog atterra su una pista costruita con piastre d’acciaio (Photo: USAF)

Pilota FAC di Bird Dog si appresta al decollo. Indossa una tuta di volo K-2B, ma niente giubbotto antischegge. (Photo: USAF)

Quando non ti sparavano addosso, poteva essere piacevole volare sopra il Vietnam. L’eccellente visibilita’ del Bird Dog permetteva di godere appieno del panorama circostante (Photo: USAF)

THE LAST MISSION

Neanche a farlo apposta, uno degli ultimi episodi di quel tragico conflitto vide come protagonista un Bird Dog.

Era il 29 Aprile 1975, alla vigilia della presa di Saigon, quando il Maggiore Buang-Ly dell’Aeronautica Sudvietnamita decise di caricare a bordo di un O-1 la moglie e i suoi cinque (!) bambini e di fuggire dalla terra natia. Il sovraccarico Cessna decollo’ a fatica dall’isola di Con Son e dopo un breve volo riusci’ con rimarchevole fortuna ad individuare una portaerei:  si trattava della statunitense USS Midway, che proprio in quei giorni incrociava al largo delle coste del Vietnam del Sud per prendere parte alle operazioni di evacuazione.

L’equipaggio della Midway tento’ ripetutamente di comunicare con il piccolo aereo attraverso le frequenze d’emergenza senza tuttavia ottenere risposta. Buang decise dunque di lanciare un messaggio sul ponte di volo durante un passaggio a bassa quota.

Il messaggio riportava testualmente:

“Can you move the helicopter to the other side, I can land on your runway.  Please rescue me! Major Buang, wife and 5 child.”

Senza esitare, il Capitano Larry Chambers ordino’ a tutti gli uomini di muoversi e di gran carriera. Le operazioni di sgombro procedettero senza intoppi, sebbene ad un certo punto i marinai furono costretti, loro malgrado, a gettare in mare alcuni Huey.

Con grande perizia il Maggiore Buang riusci’ nell’impresa di posare delicatamente il suo Bird Dog sul ponte di volo. Una volta atterrato Buang e famiglia furono accolti da uno scroscio di applausi dall’equipaggio della Midway, mentre Chambers non pote’ fare altro che congratularsi con il giovane ufficiale Sudvietnamita per il coraggio e l’abilita’ dimostrati. La cosa piu’ sorprendente e’ che Buang era in realta’ un pilota di elicotteri che non toccava una cloche di aereo dai tempi della scuola di volo!

Per la cronaca, l’aereo di Buang oggi si trova esposto in perfetto stato di conservazione al National Naval Air Museum di Pensacola (Florida).

La Guerra del Vietnam pose per sempre fine alla carriera del Bird Dog nelle Forze Armate USA, sebbene questo modello rimase per molti altri anni in uso in innumerevoli eserciti, fra cui quello italiano, che lo ebbe in dotazione anche in una versione con turbina Allison 25o elaborata dalla SIAI-Marchetti.

agosto 28, 2014 | Categorie: Uncategorized | Tags: bird dog, birdog, fac, forward air controller, guerra del vietnam, o-1, vietnam war | 7 commenti