Find’m, Fix’m, Fly’M – Carri Attrezzi Volanti in Vietnam

uh1daddy

Nella foto in alto potete vedere il Rice Paddy Daddy, uno dei “carri attrezzi” volanti in dotazione alla 56th Transportation Company (Direct Support). Si tratta di un UH-1D decorato con una quantita’ spropositata di tacche dipinte sulla carlinga. Ogni tacca rappresenta un aeromobile recuperato. Nell’anno in cui fu scattata questa foto (1966), questa compagnia aveva recuperato 180 Huey, 51 Sioux e 16 Beaver, per un totale di ben 247 macchine. Nel 1968 riuscirono invece recuperarne addirittura 350, con grande soddisfazione dei contabili dello Zio Sam.

Carri attrezzi volanti? Yes. Dovete sapere che durante la Guerra del Vietnam, operavamp reparti dell‘US Army che si occupavano, fra le altre cose, del recupero degli elicotteri danneggiati a seguito di abbattimenti o atterraggi di emergenza nel belmezzo di foreste, campagne e risaie (non di rado infestate dagli obiqui e sfuggenti Vietcong).

Queste operazioni erano note come Flyaway Pack, ovvero una sorta di Servizio ACI dei cieli, solo leggermente piu’ rischioso e complicato🙂

Il piu’ famoso di questi reparti era appunto la 56th TC, il cui motto era “Find’m, Fix’m, Fly’m” (letteralmente: troviamoli, ripariamoli e facciamoli volare).

La 56th TC si occupava della manutenzione di livello intermedio (3rd e 4th echelon), del rifornimento e del recupero degli aeromobili non divisionali dei reparti di volo dislocati nell’area sud del III Corps e nell’intero IV Corps (vedere mappa in basso). Tali attivita’ rientravano in quello che era definito come Direct Support (DS). Capitava, comunque, di prendersi cura anche di aerei ed elicotteri di unita’ divisionali, cosi’ come di USAF, RVNAF (aeronautica Sudvietnamita) e persino Air America (ovvero la CIA). In questi ultimi casi si parlava di backup direct support o backup maintenance.

56THMAP2

Una tipica missione di recupero iniziava con una chiamata via radio da parte del “cliente” (il reparto in cui operava l’aeromobile in panne) all’Operation Officer della compagnia Direct Support (DS), che prontamente informava l’ufficiale addetto al recupero (che fungeva anche da comandante della missione). Il cliente doveva preventivamente fornire tutte le informazioni necessarie: tipo di aeromobile coinvolto, ubicazione del medesimo, descrizione dei danni, situazione sulla sicurezza dell’area e cosi’ via.

La compagnia DS per prima cosa elitrasportava sul sito un ufficiale o sottufficiale della manutenzione per valutare la possibilita’ o meno di riparare l’aeromobile in loco. In caso positivo, veniva inviato un secondo elicottero con tutto l’equipaggiamento necessario alla riparazione. Una volta riparato, l’elicottero ripartiva autonomamente dal sito verso la base dell’unita’ di appartenenza.

Se invece la riparazione sul posto non era possibile, l’ufficiale addetto al recupero procedeva alla pianificazione della recovery mission. In sostanza studiava la mappa del luogo calcolando la distanza e il tempo approssimativo richiesto per il viaggio e il stazionamento. Fatto cio’, chiamava e informava l’unita’ che avrebbe fornito il “carro attrezzi”, che nella stragrande maggioranza dei casi era un elicottero medio CH-47 Chinook.

Durante l’avvicinamento alla zona di recupero, i piloti si mettevano in contatto radio con le unita’ a terra che operavano nell’area per avere una situazione il piu’ possibile aggiornata. Sempre i piloti dovevano sincerarsi via radio che nessuna postazione d’artiglieria sparasse sulla rotta di volo o in direzione del recovery site:

“Hello Square Lobster Control, say artillery for flight route Saigon to Tay Ninh, over.”

“This is Square Lobster; we have negative artillery firing your route of flight”

Insomma, era una faccenda piuttosto complicata.

recoveringhueychinook

Il team di recupero era organizzato attorno ad un UH-1D o H, soprannonimato rigging ship. Quest’ultimo trasportava il recovery team (in genere composto da tre uomini, detti riggers), gli attrezzi e gli equipaggiamenti richiesti per preparare l’aeromobile al trasporto attraverso il gancio baricentrico (la cosiddetta “imbragatura”).  Questa operazione richiedeva mediamente 10-15 minuti per un mezzo piu’ o meno intatto.  Quando il Chinook arrivava sul sito, spesso l’aeromobile da recuperare solitamente pronto per l’aggancio. In caso contrario, il CH-47 attendeva volando in circolo sopra l’area, ben al di fuori dalla portata di tiro delle armi leggere. La missione, per la cronaca, poteva includere anche un paio di elicotteri armati con funzioni di scorta e appoggio.

Dopo aver effettuato l’aggancio – rigorosamente in hovering – il Chinook partiva alla volta del campo base della compagnia DS. Uno Huey integro poteva essere trasportato ad una velocita’ massima di circa 60-75 nodi (110-140 km/h), che scendevano a 40-50 (75-92 km/h) in assenza della sezione di coda o in presenza di certi danni come il parabrezza frantumato.

Una volta arrivato al campo base, l’aeromobile incidentato veniva ispezionato nelle apposite aree di manutenzione.  Se i danni non erano troppo estesi si procedeva direttamente alla riparazione. I mezzi piu’ malmessi o che necessitavano di particolari attrezzature, venivano spediti in strutture DML (Depot Level Maintenance) oppure nella attrezzatissima nave officina USNS Corpus Christi Bay (che dal 1966 si trovava regolarmente ancorata al largo delle coste sudvietnamite). Questa preziosa unita’ navale poteva svolgere buona parte delle operazioni di manutenzione DML, inclusa la realizzazione di componenti e parti di ricambio. Per determinate operazioni di overhaul, le macchine venivano invece spedite negli States, di solito presso il Corpus Christi Army Depot (Texas.).

Gli aeromobili che non potevano essere riparati (o che non conveniva riparare), venivano raggruppati in boneyard all’aperto e usati come fonti di parti di ricambio utili a tenere in efficienza altre macchine.

Il desiderio di disporre di un sempre maggior numero di simili unita’ era ovviamente legato alla massiccia presenza di elicotteri nel Sud Est Asiatico. Dalle due compagnie di aviazione presenti in Vietnam a Dicembre 1961, l’esercito passo’ ai 510 aeromobili del gennaio 1965, fino ad arrivare al picco di 4.228 aerei ed elicotteri del Settembre 1969.

Comando, logistica e servizi dell’U.S. Army erano all’epoca gia’ piuttosto informatizzati. In particolare le unita’ DSU-GSU (direct support unit-general support unit) si avvalevano di moderni computer NCR 500 (1965) e macchine perforatrici IBM installati in shelter climatizzati. I sistemi informatici aiutavano i soldati a tenere l’inventario aggiornato dei magazzini ricambi, delle attivita’ di riparazione e in genere di tutte quelle mansioni legate al sistema organizzativo logistico di supporto.

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3 Aprile 1968, Bien Hoa Air Base (22 km NE Saigon) – Squadra di manutenzione lavora indaffarata attorno ad un AH-1G Huey Cobra della 334th AHC, 145th CAB, 12th CAG, 1st Aviation Brigade. (Photo: US Army/SSG A. Batungbacal)

Breve storia della 56th Transportation Company

Le radici della 56th Transportation Company possono essere fatte risalire al 3 Gennaio 1941, con l’attivazione a Porto Rico della Company B, 51st Quartermaster Truck Battalion. Dal 1941 al 1950 la Company B passa attraverso quattro differenti designazioni, ma rimane fondamentalmente una tradizionale compagnia autocarri. Il 25 Maggio 1950 la compagnia, allora designata 56th Transportation Truck Company, viene soppressa e riattivata un anno e mezzo piu’ tardi (14 Dic 1951) a Camp Pickett (Virginia) e infine nuovamente disattivata presso il Letterkenny Ordnance Depot (Pennsylvania) il 20 Giugno 1956.

La 56th rinasce come unita’ manutenzione aeromobili (aircraft maintenance company) il 20 Giugno 1963 a Fort Lewis (Washington) mentre un anno dopo arriva l’ordine di chiamata per il Vietnam.

La neo-ricostituita unita’ sbarca a Saigon il giorno 16 Ottobre 1964. Nella capitale sudvietnamita essa opera dall’aeroporto di Tan Son Nhut con i vecchi elicotteri pesanti Sikorsky CH-37 Mojave (usati come gru volanti) e cannoniere UH-1B, che forniscono scorta e supporto di fuoco durante le missioni di recupero.

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Nel 1965 la compagnia viene ufficialmente inquadrata nel 765th Transportation Battalion (Aircraft Maintenance and Supply) “Straight Arrow”. Il 765th TB e’ assegnato al 12th Combat Aviation Group (ex US Aviation Group), che dal Marzo 1966 viene a sua volta inglobato dalla 1st Aviation Brigade, mastodontica unita’ che in Vietnam controllava e organizzava tutti gli aeromobili non divisionali dell’esercito.

In quel periodo i vecchi CH-37 Mojave vengono definitivamente sosituiti dai CH-47 Chinook.

Nel Gennaio 1968 il reparto viene ridislocato a Long Than North Army Airfield, dove fornisce supporto a qualcosa come 42 unita’ di aviazione dell’esercito per un totale di circa 427 aeromobili (273 elicotteri e 155 aerei). Qualche anno dopo, nel 1971, passa alle dipendenze del 720th Transportation Battalion.

La storia della di questa unita’ nel Sud Est Asiatico si conclude dopo quasi otto anni di servizio ininterrotto in zona di guerra. Lo sciogliomento ufficiale avviene proprio in Vietnam, il 30 Aprile 1972.

La 56th TC e’ una delle pochissime unita’ statunitensi ad aver preso parte a tutte e le 17 campagne della Guerra del Vietnam. Nell’ambito di quel conflitto e’ stata insignita di ben cinque Meritorious Unit Commendation, nonche’ di una Civil Action Honor Medal dal Governo della Repubblica del Sud Vietnam.

:: PHOTO GALLERY ::
Elicotteri ed aerei recuperati durante la Guerra del Vietnam

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CH-37 Mojave con Huey al baricentrico
(US Army photos)

Vietnam 1969

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UH-1D della 540th Transportation Company recupera un Cessna O-1 Bird Dog

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Un CH-54 Skycrane solleva un gemello in panne in Vietnam
(Photo: rivista Hawk, US Army, 1970)

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UH-1H recupera un elicottero OH-6A LOacH danneggiato. Operazione Lam Som 719 (1971)

Sikorsky_Skycrane_carrying_2_Hueys_cCH-54 recupera una coppia di UH-1

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Spesso gli elicotteri dell’esercito intervenivano per recuperare aerei tattici dell’aviazione, come questo Skyraider del 6th SOS (Pleiku, 1969)

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La USNS Corpus Christi Bay: un vero centro di riparazione aeromobili galleggiante. Durante il 1969 questa nave prese a carico 37,887 componenti danneggiati dal valore complessivo di 51.9 milioni di dollari. Il 91% di questi furono consegnati ai reparti perfettamente funzionanti. In un rapporto ufficiale, il 34th General Support Group fece notare che la presenza della Corpus Christi Bay in Vietnam contribui’ da sola a rendere disponibili alle forze americane cola’ stanziate ulteriori 120 elicotteri al giorno. (Photo: US Army)

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Elicottero danneggiato viene issato a bordo della USNS Corpus Christi Bay. Questa unita’ aveva un equipaggio di 129 uomini e imbarcava oltre 300 tecnici e specialisti dell’esercito comandati da un Tenente Colonnello (Photo credit: US Army)

Documentario sulla USNS Corpus Christi Bay

5 Risposte

  1. Valerio

    E pensare che le gru volanti ora le abbiamo anche noi🙂
    grande articolo come sempre!

    novembre 25, 2013 alle 8:46 am

  2. ShadowRider

    Più ci rifletto, più resto impressionato dalle capacità logistiche rivelate da questo articolo. Mettere in piedi un simile servizio di manutenzione in tempo di guerra, a migliaia di km dalle proprie basi, gestendo ad esempio il corretto afflusso delle parti di ricambio (operando da una nave non posso permettermi di ordinare parti di ricambio in più del necessario “…che prima o poi serviranno”, rischio di non avere spazio per le parti che effettivamente mi servono), la rotazione e il ricambio del personale specializzato (e in una compagnia del genere sono tutti specialisti) etc. etc. è una cosa non da poco, specie poi con la tecnologia degli anni ’60.

    novembre 25, 2013 alle 5:01 pm

    • Aleks

      Infatti.

      Questa gente lavorava come muli giorno e notte per mantenere efficienti migliaia e migliaia di elicotteri e aerei. La flotta aerea dell’esercito era in Vietnam la piu’ grande in termini numerici, piu’ di quella USAF.

      I manutentori non solo dovevano fare i conti con i danni causati da atterraggi forzati, incidenti, armi leggere, RPG e LZ Traps (robe davvero tragiche), ma anche con i rigori del clima del sud est asiatico. Esempio, durante la stagione monsonica pioveva incessantemente, cosa che causava problemi all’impianto elettrico e agli equipaggiamenti di bordo, per non parlare dei campi aviazione semi allagati o ridotti a mari di fango🙂


      Tenere puliti i mezzi era praticamente un’utopia! (e cosi’ le uniformi e altri pezzi di equipaggiamento).

      Durante la stagione secca, invece, tutto il territorio si trasformava in una sorta di terreno arido da fare schifo. Il vento trasportava una terra rossa fine come il talco che si ficcava dentro ogni componente dell’elicottero e che in piu’ logorava il bordo d’entrata delle pale (problema in seguito risolto con l’applicazione di un particolare nastro adesivo lungo il suddetto bordo). I filtri della turbina dovevano essere puliti anche una o due volte al giorno, le guarnizioni di impianti idraulici e lubrificanti andavano a puttane con maggiore facilita’ e, tanto per gradire, si registravano regolarmente cali di potenza dei motori.

      Come cantava Stevie Ray Vaughan: “couldn’t stand the weather”🙂

      novembre 26, 2013 alle 11:02 am

  3. Happy Thanksgiving! Godetevi questa chicca US Army dal Vietnam, 1967, “Aviotrasporto VIP” https://pbs.twimg.com/media/BaLONhcCEAAFII6.jpg:large

    Altre POTD dal “Stars and Stripes”: http://www.stripes.com/blogs/archive-photo-of-the-day/archive-photo-of-the-day-1.9717

    novembre 28, 2013 alle 8:10 pm

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