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[VIDEO] Army-Air Force Exercise 1960s (Song 2)



Nuovo breve video by Sobchak. Manovre army-usaf tenute negli anni sessanta. Hercules, M60, M113 (al loro debutto!), Huey, H-34, Mohawk, lanciafiamme e chi piu’ ne ha piu’ ne metta 🙂


Operation AMIGOS – Il primo (ed incruento) dispiegamento operativo dello Huey

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Per ovvie ragioni, siamo soliti associare l’elicottero UH-1 Huey al conflitto in Vietnam, a cui prese parte dal 1962 fino agli ultimi drammatici giorni dell’Aprile 1975. Tuttavia il debutto operativo di questa macchine al di fuori dei confini nazionali statunitensi e’ avvenuto dall’altra parte del globo, e per motivi diametralmente opposti.

Il 22 Maggio 1960, una scossa di magnitudo 9,5  devasta letteralmente il Cile, e in modo particolare la parte meridionale. L’epicentro e’ localizzato nei pressi della cittadina di Lumaco, a poco meno di 600 km a Sud dala capitale Santiago. La potenza della scossa e’ tale da scatenare uno tsunami che raggiunge le isole Hawaii, spingendosi fino in Nuova Zelanda, Giappone e Filippine.  Le vittime sono alcune migliaia, mentre la stima dei sfollati oscilla fra i due milioni e i due milioni e mezzo. L’intero paese e’ in ginocchio. Questo evento catastrofico, meglio noto come il “Grande Terremoto Cileno”, è ancora oggi il più potente mai registrato dai sismografi.

Il dispositivo dei soccorsi, nazionale ed internazionale, non tarda a mobilitarsi. Governi, organizzazioni umanitarie, financo semplici individui giungono in Cile desiderosi di portare il proprio aiuto e conforto alla popolazione colpita.

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LA RISPOSTA DI WASHINGTON

Gli Stati Uniti vennero immediatamente contattati dal Governo Cileno attraverso il Dipartimento di Stato per accordarsi sulle modalita’ d’intervento. Le forze armate statunitensi, che disponevano di un sistema sanitario equipaggiato per dispiegamenti in ogni parte del globo, si attivarono di li a poco.

Il giorno 25 Maggio lo Stato Maggiore Congiunto autorizzo’ l’US Army all’avvio delle operazioni di aviotrasporto di due ospedali da campo, completi di personale ed attrezzature mediche e di supporto. I militari statunitensi si attivarono sia per assistere direttamente la popolazione, sia per prevenire eventuali esplosioni di epidemie.

Il ponte aereo dagli USA verso il Cile venne per l’occasione battezzato OPERATION AMIGOS.

Gli ospedali selezionali per questa missione furono due: il 15th Field Hospital di Fort Bragg (North Carolina) e il 7th Field Hospital di Fort Belvoir (Virginia). Il 15th FH fu imbarcato alla base aerea di Pope, sempre nei pressi di Bragg, mentre il 7th alla base area di Andrews, a Washington D.C.

Ciascun ospedale, dalla capacita’ di 400 posti letto, ebbe inoltre assegnati alcuni asset extra:

– un’unita’ di addetti alla purificazione delle acque;
– un distaccamento lavanderia;
– un team dei reparti trasmissioni (Signal Corps).

Lo staff medico in servizio attivo (uomini e donne del Medical Corps e dell’Army Nurse Corps) del 15th Field Hospital venne fornito dagli ospedali militari di Fort Bragg, Fort Gordon, Fort McPherson e Fort Jackson.

Il 7th Field Hospital reperi’ invece il personale dal celebre Walter Reed Army Medical Center e dagli ospedali militari di Aberdeen Proving Ground e Ford Meade, cosi’ come dal Valley Forge General Hospital. Ogni ospedale da campo dell’esercito contava su uno staff di 210 uomini.

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In totale l’US Army assemblo’  550 uomini e oltre 557.000 tonnellate di materiali vari (inclusi 140 tende, 2000 coperte e 64t di attrezzature radar). Per trasportare tutto questo “ambaradan” in tempi rapidi fu necessario mobilitare una flotta di ben 59 aerei cargo appartenenti al MATS (Military Air Transport Service). Per la precisione si trattava dei Douglas C-118 Liftmaster e C-124 Globemaster, uno dei pesi massimi della flotta USA.

Per la cronaca, entrambi i modelli erano propulsi da motori radiali. Niente turbogetti o turboeliche, buoni vecchi stellari esattamente come nella II Guerra Mondiale. Nel 1960, dopotutto, non esistevano ancora veri e propri cargo militari strategici con propulsione a getto (il primo fu il C-141 del 1963).

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La rotta da seguire era piuttosto lunga e si snodava lungo 9600 km. Il primo volo per il Cile parti’ da Pope AFB alle 5:09 del 26 maggio, mentre il secondo da Andrews AFB 40 minuti piu’ tardi. Il comando operazioni del MATS aveva predisposto il decollo di un aereo ogni ora, ininterrottamente fino all’arrivo di tutti gli uomini e materiali inviati. Il MATS non era nuovo a queste missioni: due anni prima, ad esempio  si era occupato del ponte aereo in Libano.

L’US Army porto’ inizialmente con se anche 15000 pacchi di razioni da campo, piu’ 225 pacchi di razioni speciali noti come “Aid Station Beverage Pack & Hospital Supplement“, oltre a un paio di Medical Maintenance Units (MMU). Questi rifornimenti, preparati ed inviati dal New Cumberland General Depot (Pennsylvania), furono caricati e fatti partire da Olmsted AFB (Pennsylvania).

A dispetto di cio’, gli aiuti sembravano non bastare mai. A tal proposito il Ministero della Sanita’ Cileno fu costretto a richiedere, attraverso la Military Medical Supply Agency (MMSA), 1400 bottiglie di vaccino contro il tetano, piu’ antitossine contro la cancrena gassosa al Louisville Medical Depot (Kentucky). Queste ultime consegne giunsero in Cile attraverso un comune (e piu’ economico) volo commerciale.

DEWEY, LEWEY… AND HUEY!

Nel pomeriggio del 26 Maggio, lo Stato Maggiore Congiunto richiese all’esercito anche un altro articolo molto apprezzato in caso di calamita’ naturali: l’elicottero. Mezzi ad ala rotante parteciparono alle prime operazioni di soccorso gia’ a partire dagli anni Quaranta, ma fu solo nel decennio successivo che queste macchine raggiunsero la piena maturita’.

L’US Army invio’ in Cile la crema dei loro reparti di Air Ambulance, e nella fattispecie il 56th Medical Detachement (HA) di Fort Bragg (North Carolina) e il 57th Medical Detacement di Fort Meade (Maryland), entrambi inquadrati nella 45th Medical Company (Air Ambulance), attivata a Bragg proprio attorno alla meta’ del 1960. I distaccamenti 56 e 57 erano stati da poco riequipaggiati con il Bell HU-1A Iroquois, un nuovo elicottero propulso da un motore a turbina che di li a poco avrebbe raggiunto una fama ed un successo planetari.  L’HU-1A, entrato in servizio appena due anni prima, venne scelto soprattutto per via della turbina che, rispetto ai motori a pistoni, offriva un eccellente rapporto peso/potenza, nonche’ prestazioni nettamente superiori alle quote piu’ elevate (buona parte del territorio Cileno e’ infatti montuoso). Queste macchine, che potevano imbarcare due lettighe o cinque pazienti seduti, sostuirono gradualmente gli oramai obsoleti Sikorsky H-19D Chickasaw con motore radiale.

Al contingente dell’US Army in Cile vennero assegnati dieci HU-1A (cinque per distaccamento). Gli Huey partirono a bordo di C-124, ognuno dei quali poteva ospitarne due. Ai dieci elicotteri si uni’ anche un nucleo del 25th Transportation Army Aviation Maintenance Company (Fort Bragg) composto da una dozzina di uomini incaricati della manutenzione e del supporto degli aeromobili.

Questi elicotteri, gestiti dall’Army Medical Service (AMEDS), e pilotati da aviatori del Medical Service Corps (MSC), giocarono un ruolo fondamentale nelle attivita’ di soccorso. Non solo salvarono feriti ed evacuarono i senzatetto da zone impervie e isolate, ma contribuirono al controllo dall’alto delle aree disastrate attraverso voli di ricognizione. Va infatti fatto presente che il terremoto aveva seriamente danneggiato e compromesso la rete stradale e le vie di comunicazione cilene.

NELLA FOTO IN BASSO: DUE DEI DIECI HUEY INVIATI IN CILE

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Gli Huey trasportarono inoltre cibo, coperte, capi di vestiario, medicinali, acqua e personale medico nelle aree disastrate e soprattutto quelle irraggiungibili con autoveicoli. Importante sottolineare che molte delle missioni compiute da questi elicotteri erano a diretto supporto di un importante programma che mirava a prevenire le epidemie e che prevedeva l’elitrasporto di dottori Cileni incaricati di effettuare vaccinazioni di massa.

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THE HOSPITALS

Appena giunti a Santiago, gli aerei che trasportavano il 15th Field Hospital vennero riforniti di carburante, dopo di che decollarono dirigendosi verso Puerto Montt, a 800 km a Sud della capitale. Li dovette essere allestita una pista da 6000 piedi per i C-124 Globemaster II, comprensiva di radar mobile per l’assistenza all’atterraggio. I materiali che componevano l’ospedale vennero dapprima scaricati e infine trasportati in uno stadio che in seguito divenne a tutti gli effetti il sito dell’accampamento ospedaliero. L’arrivo del contingente USA fu particolarmente apprezzato anche per il fatto che l’ospedale civile di Puerto Montt era stato completamente demolito dal sisma.

Per quanto riguarda invece il 7th Field Hospital, i materiali vennero scaricati direttamente a Santiago e infine trasportati su treni e autocarri in un sito presso la citta’ di Valdivia. Quest’ultima non solo era priva di campi di aviazione adatti alle operazioni dei C-124, ma risultava anche la localita’ piu’ colpita dal sisma.

IN BASSO: LA DISLOCAZIONE GEOGRAFICA DEI DUE OSPEDALI DA CAMPO

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La piena operativita’ del 15th Field Hospital venne decretata il giorno 29 Maggio, mentre quella del 7th Field Hospital il 1 giugno. Il 15th FH disponeva di otto elicotteri HU-1A, mentre il 7th prese in consegna i restanti due.

Volare in Cile presento’ una serie di problemi, come ebbero a dichiarare gli stessi aviatori dell’esercito. Le cattive condizioni meteo, unite ai fumi e alla cenere vulcanica provenienti dal Puyehue, complicarono ulteriormente le operazioni di soccorso con gli elicotteri. L’alterazione della topografia di un paese dal territorio gia’ di per se complesso, pose inoltre problemi di navigazione e di identificazione del territorio da sorvolare.

A dispetto di tali ostacoli, nei primi tre giorni il personale dell’US Army riusci’ a ricoverare e trattare 200 pazienti, mentre altri 600 furono esaminati e vaccinati. Nello stesso lasso di tempo gli Huey trasportarono circa 8,5 tonnellate di aiuti alla popolazione che abitava nelle regioni piu’ remote e difficili da raggiungere via terra.

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Vista parziale del 7° ospedale da campo di Puerto Montt.

hueychile2La missione sanitaria dell’US Army ebbe termine alla fine di giugno. Fatta eccezione per alcuni piccoli distaccamenti di supporto, gran parte del personale era rientrato in patria entro il 30 del detto mese. il Governo USA decise nel frattempo di donare al governo Cileno i due ospedali, cosi’ come tutti gli equipaggiamenti. Attorno alla meta’ di luglio entrambe le strutture campali erano nelle mani del personale sanitario Cileno.

La prontezza operativa e la rapidita’ d’intervento dei reparti di sanita’ dell’US Army furono la dimostrazione piu’ lampante che la riorganizzazione dei medesimi stava procedendo per il verso giusto. Determinante fu anche il contributo dell’Air Force. Grazie alla collaborazione dei trasporti aerei dell MATS, un ospedale da campo poteva essere organizzato, aviotrasportato e reso operativo entro pochi giorni in qualunque parte del mondo indipendentemente dalla distanza.

Dal canto loro il 56th e il 57th Detachment ottennero encomi e apprezzamenti sia in Cile che in patria. L’American Helicopter Society decise di per questo omaggiare entrambe le unita’ con il William J Kossler Award per le straordinarie prestazioni registrate in terra Sudamericana.

L’intervento degli Huey permise altresi’ di individuare i punti deboli di questo elicottero. O sarebbe meglio dire, “IL” punto debole, ossia la potenza della turbina, giudicata talvolta insufficiente per le operazioni alle quote piu’ elevate. A dispetto di cio’, il rapporto annuale del Surgeon General relativo al 1960 segnalava:

“Excellent reports have been received on the HU-1A’s ability to perform well in all of weather and at varying altitudes while fully loaded.”

Ad ogni modo nel giro di pochi anni gli Shaft Horsepower della T53 aumentarono progressivamente passando dagli 860 del modello UH-1A, ai 1400 dell’UH-1H.

Grande successo riscossero i portelloni scorrevoli presso il personale medico e paramedico, abituato al singolo e angusto portello dei precedenti Sikorsky H-19 o, peggio, alle lettighe esterne degli anziani H-13. Andrebbe segnalato che l’idea dei portelloni fu implementata proprio per venire incontro alle esigenze dei feriti trasportati nelle lettighe. La stessa fusoliera fu concepita per l’alloggiamento delle lettighe standard dell’Army Medical Corps (AMC), che per la cronaca misuravano 225 x 60 cm.

Per ora questo e’ quanto. Mi sarebbe piaciuto inserire molti piu’ dati, informazioni e immagini, ma sfortunatamente non sono riuscito a trovare altro. Materiale sulle attivita’ dell’operazione AMIGOS, cosi’ come del contingente sanitario non sono, purtroppo, facili da reperire.

 FONTI:

– U.S: Army Medical Department – Office of Medical History
– US Army Aviation Digest 1960-1961
Photos: US Army Aviation Museum, AMEDD, US Army


Alenia-Bitchcraft T-69A Whorat

TOPONS

Ladies and Gentlemen: il Whorat! Il nuovo addestratore avanzato della U.S. Air Force!
Versione locale del mitologico AMX-T.
Inchinatevi! Come hanno fatto a Sheppard  AFB (ma non per i motivi che credete!)

Volete sapere come si sono svolte le trattative di vendita del Governo Italiano? Cliccate QUI


Quando lo Huey faceva paura all’Air Force

“The helicopter is aerodynamically unsound… and no matter what the Army says, I know that it does not need any.”
Risposta del Director of requirements dell’U.S. Air Force al Maggiore Generale dell’US Army James Gavin alla richiesta di quest’ultimo di ottenere piu’ elicotteri.

Siamo nell’estate del 1964 e i protagonisti del seguente aneddoto sono nientemeno che il Generale Curtis E. LeMay, padre del SAC, nonche’ Chief of Staff dell’USAF e il Generale Harold K. Johnson, che proprio in quei giorni aveva ottenuto la promozione a Chief of Staff dell’US Army.

Due ufficiali che, per indole e forma mentis, erano agli antipodi. Al brillante e aggressivo “falco” LeMay (classe 1906) si contrapponeva Johnson (classe 1912), un uomo mite e serafico, noto per la sua straordinaria integrita’ e per il suo scetticismo nei confronti dell’uso della forza militare senza una chiara visione strategica politico-militare. Due individui, insomma, che si compensavano a vicenda.

Ma veniamo all’aneddoto.

L’Aeronautica USA non solo considerava il supporto aerotattico un’attivita’ di serie B (tendente al C), ma era anche nevroticamente ossessionata dai progressi compiuti dall’Esercito con l’aeromobilita’ e gli elicotteri armati. Tale ossessione era tipica delle alte sfere dell’Air Force, che vedevano tutto cio’ come un’intrusione in quelle che ritenevano loro competenze.  Oltre a questo, con la rapida espansione della flotta aerea dell’Esercito, l’aviazione temeva un dirottamento dei fondi federali nelle casse dell’U.S. Army (i costi d’acquisto e d’esercizio degli elicotteri sono, come sapete, tremendamente elevati).

In un simile scenario, i dibattiti fra le due forze armate diventarono sempre piu’ accesi e  frequenti. Il seguente bizzarro episodio accadde durante uno dei tanti incontri fra i capi di stato maggiore:

Sfortunatamente nessuno era li con una cinepresa a documentare l’evento 😀

By the way, il suddetto passo e’ tratto dal libro The 25-Year War: America’s Military Role in Vietnam, del Generale Bruce Palmer, Jr.

Ho trovato particolarmente divertente l’uso dell’espressione “illegal poaching” (letteralmente bracconaggio, caccia illegale), che riflette piuttosto accuratamente il pensiero dell’USAF ogniqualvolta si tirava in ballo dell’espansione dell’U.S. Army Aviation.

Insomma, per farla breve l’aviazione aveva le palle girate e quando il portavoce di tale giramento e’ una personcina come LeMay, c’era da andarci cauti.

L’episodio di cui sopra si inserisce nel lungo e a tratti surreale braccio di ferro fra USAF e US Army in merito alle competenze in materia di gestione delle risorse aeree da parte di quest’ultimo. Come alcuni di voi sapranno, l’U.S. Air Force, sin dalla sua costituzione quale servizio separato (1947), si oppose ripetutamente e a gran voce a gran parte delle iniziative atte ad incrementare la mobilita’ e la letalita’ dell’U.S. Army attraverso l’impiego di aerei ed elicotteri.

Fra alti e bassi, gli attriti fra le due forze armate si protrassero per alcuni decenni, raggiungendo l’apice fra la seconda meta’ degli anni cinquanta e gli anni settanta, ossia durante il periodo che segui’ la fine delle guerre di Corea e Vietnam. L’aviazione dell’esercito, grazie all’avanzamento tecnologico (Huey, Chinook, Cobra etc) e al coinvolgimento di alcuni brillanti e influenti ufficiali (su tutti Gavin, Vanderpool e Howze) fra gli anni cinquanta e sessanta cambio’ completamente di fisionomia.

Un tempo composta sopratutto da piccoli aerei leggeri da osservazione ed elicotteri a pistoni, l’US Army Aviation attorno alla meta’ degli anni sessanta era diventata una modernissima forza aerea equipaggiata con migliaia di aeromobili ad ala fissa e rotante. Praticamente ogni branca dell’US Army beneficio’ dell’elicottero: dalla fanteria (airmobile infantry) alla cavalleria (Air Cav), passando per logistica e sanita’ (Medevac), l’elicottero si stava dimostrando un mezzo eccezionalmente duttile e versatile.

Oltre a questo, il ventaglio delle missioni si faceva via via sempre piu’ ampio, arrivando a comprendere il supporto tattico ravvicinato (CAS), la controguerriglia (COIN) e la lotta controcarro (grazie a missili come l’SS.11 e il piu’ avanzato e potente TOW). In questo senso l’elicottero poteva rivelarsi utile tanto nei conflitti a bassa densita’, quanto in uno scontro fra forze convenzionali, magari in Europa Centrale.

L’Air Force osservava i progressi dell’esercito con sempre maggiore apprensione e non manco’ mai di far sentire la propria voce, invocando ripetutamente il famigerato Accordo di Key West (1948), che fra le altre cose aveva la funzione di delineare la divisione degli asset aerei tra le quattro forze armate.

Fu uno scontro all’ultimo sangue e senza esclusioni di colpi, tanto che ad un certo punto fu necessario l’intervento diretto del Segretario alla Difesa Robert McNamara per porre parzialmente fine all’annosa disputa fra le due forze armate e dare carta bianca all’esercito (si veda a questo proposito l’esperimento della 11a Divisione di Assalto Aereo e la conseguente nascita della rivoluzionaria ed iconica 1a Divisione di Cavalleria Aeromobile).

Ma la battaglia fra le due forze armate non era ancora terminata, con l’Air Force sempre pronta a marcare l’avversario con impressionante solerzia, come nel caso della disputa sul controllo della flotta di bimotori da trasporto CV-2 Caribou (Johnson-McConnell Agreement, 1966).

Per quanto riguarda LeMay, beh, era indubbialmente un ufficiale assai capace e competente, anche se – a mio parere – credo che avesse qualche rotella fuoriposto (si veda il suo ruolo durante la Crisi di Cuba). Ovviamente non gli potevano andare a genio gli elicotteri, che considerava poco piu’ che giocattoli.

Il tempo pero’, si sa, e’ galantuomo. Oggi LeMay e Johnson riposano entrambi ad Arlington, l’F-105 e’ da decenni un pezzo da museo, cosi’  come  praticamente tutti i caccia di quell’era. Lo Huey invece, in una forma o nell’altra, e’ sempre li  sulla breccia (come il BUFF, ma questa e’ un’altra storia 🙂


Hurlburt Field Flight Line (1970)

La linea di volo di Hurlburt Field (Florida) sul finire degli anni Sessanta/primi Settanta. Prima fila dall’alto: Fairchild UC-123K, Lockheed AC-130 Spectre, Fairchild AC-119G o K Stinger/Shadow. Fila al centro: AC-47 Spooky, O-2A Skymaster, OV-10 Bronco, T-28 Trojan, A-1E Skyraider. Terza fila: Helio U-10 Courier, UH-1N Huey e A-37B Dragonfly.

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La moderna componente aerea delle operazioni speciali dell’USAF nacque proprio a Hurlburt Field nel 1961, con la formazione del 4400th Combat Crew Training Squadron, noto anche come Jungle Jim. Il picco di uomini e mezzi delle operazioni speciali dell’Air Force venne raggiunto proprio in quel decennio, e precisamente nel 1966, quando si contavano 10 mila uomini e 550 aeromobili in carico a ben 18 squadron.

Oggi Hurlburt Field ospita il quartiergenerale dell’Air Force Special Operations Command (AFSOC), la USAF Special Operations School (USAFSOS), l’Air Combat Command (ACC), il  1st Special Operations Wing (1 SOW) ed il 505th Command and Control Wing. (Photo credit: USAF/Air Force Special Operation Command)

 


Pedro @ Night

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Sentinella della SP ed il suo pastore tedesco pattugliano il perimetro di una base aerea in Vietnam. In secondo piano un elicottero Kaman HH-43 Huskie.
Photo by Kenneth Hackman/U.S. Air Force


[Vid+Pix] Ricordando Brass Key II

Brass Key II era il nome in codice di una serie di dimostrazioni militari avvenute il 19 Ottobre 1973 a Fort Bragg (North Carolina) e nella adiacente Pope AFB. Lo scopo di tali manovre era quello di mostrare all’allora Segretario alla Difesa James R. Schlesinger e a numerosi VIP politici e militari, il livello di prontezza, cooperazione e coordinazione raggiunto fra aeronautica ed esercito, ed in particolare attraverso l’impiego di forze aeromobili, aviotrasportate e speciali (non per niente fu scelta Fort Bragg, sede della 82a Divisione Paracadutisti e del JFK Special Warfare Center and School). L’evento in oggetto fu organizzato dal United States Readiness Command (USREDCOM) in collaborazione con il Tactical Air Command (TAC), il Military Air Command (MAC), il XVIII Airborne Corps e la gia’ citata 82nd Airborne Division. Massiccio fu il dispiegamento di uomini e mezzi: elicotteri Huey, Cobra, Kiowa, Cayuse e Chinook appoggiati da aerei da combattimento Phantom II, Corsair II e F-111. Furono inoltre eseguiti lanci di paracadutisti e veicoli con Hercules e Galaxy.

Il seguente video l’avevo caricato su YouTube tempo fa, ma ho deciso di riproporlo assieme ad alcune immagini.



Qui invece potete vedere una serie di foto scattate da David Casteel e distribuite sotto licenza Creative Commons  (CC BY-NC-ND 2.0).

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Gatling Gal

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20 Giugno 2013, Nellis AFB –  L’Aviere di 1a Classe Natasha Libby esamina le canne di una mitragliatrice GAU-2B/A Minigun a bordo di un HH-60 Pave Hawk. Mrs. Libby e’ mitragliere presso il 66th Rescue Squadron. (U.S. Air Force photo by Senior Airman Daniel Hughes)

Dettaglio dell’arma
(aka Gatling Porn, lol)

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[VIDEO] Mothballed C-27J Spartans @ AMARG

Ieri ho montato un breve video in cui vengono mostrati i primi due Alenia C-27J americani sottoposti ad operazioni di mothballing, con tanto di applicazione del famigerato spraylat!

P.S. : il filmato originale era di quasi 9 minuti, ma pieno zeppo di tempi morti e interminabili inquadrature fisse, cosi’ ho pensato bene di rimontarlo e aggiungerci un sottofondo musicale.

P.S. 2: secondo le ultime notizie, lo U.S. Army Special Operation Command e’ destinato a ricevere un totale di sette C-27J ex-USAF. Vedi QUI– Mah, cmq che puttanaio che e’ stato la gestione del programma Spartan. Maledetta USAF impicciona.


[PDF] HAVE DOUGHNUT: documenti desecretati

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L’altro ieri la George Washington University (GWU) ha reso disponibili alcuni documenti desecretati relativi ai test condotti da US Air Force e US Navy con i caccia Sovietici MiG-17 (HAVE DRILL e HAVE FERRY) e MiG-21 (HAVE DOUGHNUT).

Di particolare interesse e’ il (corposo) file in PDF che riguarda HAVE DOUGHNUT, ossia il programma di valutazione tattica del MiG-21F-13 Fishbed-E condotto fra il Gennaio e l’Aprile 1968 dal personale del Foreign Technology Division dell’USAF in collaborazione con il Tactical AIr Command (TAC), l’Air Defence Command (ADC) e la l’United States Navy.

Il suddetto MiG-21 fu ottenuto dagli Americani grazie al governo Israeliano, che ne era entrato in possesso dopo che un pilota iracheno (tal Munir Redfa) diserto’ in Israele il 16 Agosto 1966. Al termine delle valutazioni il MiG-21 fu restituito a Israele.

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Il programma HAVE DOUGHNUT aveva quattro obiettivi primari:

1) Valutare l’efficacia delle tattiche di USAF e USN relative al combattimento aereo;
2) Esplorare le capacita’ e sfruttare le limitazioni e le deficienze del MiG-21 nel combattimento Aria-Aria;
3) Ottimizzare le tattiche esistenti, nonche’ svilupparne di nuove al fine di sconfiggere il MiG-21;
4) Valutare il MiG-21 in termini di design, prestazioni e caratteristiche.

Per l’occasione il Fishbed-E (designato per l’occasione dall’USAF YF-110) fu comparato ad un gran numero di aerei USAF attraverso valutazioni effettuate in ambito sia offensivo, che difensivo.

Valutazioni in situazioni offensive e difensive
– F-4C/D/E
– F-105D/F
– F-111A
– F-100D
– F-104D
– F-5A

Valutazioni in situazioni difensive
– RF-101
– RF-4C
– B-66

I test furono condotti a Groom Lake, nel Nevada, in quella che e’ conosciuta come AREA 51.

Il PDF dalla GWU consta di 310 Pagine e occupa uno spazio di circa 22 mb. Il documento in origine fu preparato per conto della Defense Intelligence Agency e rilasciato nell’Agosto 1969.

Per il resto, non posso fare altro che invitarvi a scaricare il documento cliccando sul link sottostante. Buona lettura!

[ DOWNLOAD ]


Gli ultimi Mustang militari yankee

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E non parlo degli Enforcer sperimentali a turbina (che peraltro non furono mai adottati), ma dei Mustang dell’esercito stratunitense con motore a 12 Cilindri. L’U.S. Army Aviation fu infatti una delle ultime forze aeree a volare con il celeberrimo purosangue progettato dalla North American nel 1940.

Per la precisione si trattava dei meno noti, ma egualmente interessanti Cavalier Mustang. Fra gli anni ’60 e ’70 questi aerei furono disponibili sia come vecchi P-51 completamente ricondizionati, oppure come nuove macchine ricostruite. In entrambi casi la ditta coinvolta era la Trans-Florida Aviation di Sarasota (Florida), fondata dall’editore e appassionato di aviazione David B. Lindsey Jr. Quest’ultimo nel 1956 entro’ nel business dei Mustang civili acquistando otto F-51D ex Royal Canadian Air Force (RCAF) da convertire in aerei biposto privati executive. I prezzi nel 1959 andavano – a seconda dell’allestimento – dai 18 mila ai 32.500 dollari. Qualche anno piu’ tardi, nel 1963, la Trans-Florida Aviation inizio’ ad occuparsi anche del ricondizionamento dei vecchi Mustang delle piccole aviazioni dell’America Latina, come ad esempio quelli della Fuerza Aérea Dominicana.

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Nel 1967 la societa’ fu ridenominata Cavalier Aircraft Corporation e in breve tempo espanse ulteriormente le attivita’ grazie all’introduzione di nuove versioni per impieghi militari e COIN, come i Cavalier F-51D e TF-51D (a doppio comando) e il Cavalier Mustang II, che rispetto al primo aveva un motore piu’ potente (V-1650-724A da ca. 1800 hp), nuove radio, un’ala irrobustita con otto punti di attacco, due serbatoi alle estremita’ alari e un secondo seggiolino per un eventuale osservatore (immutato l’armamento base, ossia sei mitragliatrici pesanti calibro 0.50). Il Cavalier F-51D e il Mustang II catturarono immediatamente l’interesse del Pentagono, che inizio’ ad acquistarne in piccoli quantitativi per conto di paesi amici e alleati nell’ambito di programmi di aiuti militari come il MAP (Military Assistance Program). Queste macchine andarono alle forze aeree di Bolivia (Project Peace Condor), El Salvador, Guatemala e Indonesia (Project Peace Pony).

L’U.S. Army dal canto suo ricevette un totale di tre esemplari: due Cavalier F-51D biposto (matricole 68-15795 e 68-15796) ricostruiti partendo da vecchie cellule, e un singolo P-51D-25NA ex USAF (44-72990) ed ex RCAF (9283), che dopo essere stato radiato e venduto come aeromobile civile (N6322T), fu ricondizionato dalla stessa Cavalier e infine consegnato all’U.S. Army, che gli assegno’ la matricola 0-72990.

Il 0-72990 fu proprio il primo Mustang preso in consegna dall’esercito, che all’epoca necessitava di un chase plane “pepato” per accompagnare il veloce elicottero d’attacco sperimentale Lockheed YAH-56A Cheyenne durante i voli di collaudo presso Edwards AFB (California). Si scopri’, infatti, che i T-28 Trojan e gli U-21 Ute normalmente adibiti a tale scopo avevano problemi a seguire il Cheyenne in determinate situazioni (esempio durante le repentine accelerazioni). L’U.S. Army fu talmente soddisfatto dal Mustang, che ordino’ alla Cavalier due nuovi F-51D da basare a Fort Rucker (Alabama), sede e scuola dell’aviazione dell’esercito.

Benche’ disarmati, gli F-51D dell’Army erano molto simili ai Cavalier Mustang II da combattimento. Esteriormente, le caratteristiche che balzavano immediatamente agli occhi erano i due serbatoi alle estremita’ alari e la deriva ingrandita tipo P-51H. Nel ruolo di chase plane, il secondo seggiolino era occupato da un cameraman che manovrava una telecamera montata su uno speciale supporto girostabilizzato in grado di assicurare immagini stabili in ogni condizione. Oltre alle attivita’ di accompagnamento, gli F-51 dell’esercito furono impiegati anche in simulazioni di combattimenti aria-aria contro lo stesso Cheyenne (ignoro comunque gli esiti di tali scontri :-))

Ecco alcune belle immagini dei Cavalier dell’U.S. Army

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I due Cavalier F-51D matricole 68-15795 e 68-15796

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p51army8Qui invece abbiamo un paio di foto del F-51D #0-72990.

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Mustang in compagnia di alcuni F-15 Eagle usati per test ad Edwards AFB

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Il motivo per il quale l’U.S. Army compro’ i Mustang: il Lockheed AH-56 Cheyenne. Le caratteristiche di velocita’ e manovrabilita’ di questo elicottero compound richiesero un chase plane dalle superiori prestazioni.

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Con la soppressione del programma Cheyenne, avvenuta nel 1972, le attivita’ di volo dei Cavalier si concentrarono verso altri ruoli, sopratutto nell’ambito di test di equipaggiamenti ELINT e di comunicazione. L’US Army rese altresi’ disponibili le macchine per altri clienti. Gli F-51D matricola 68-15795 e 96, ad esempio, furono presi in prestito dall’U.S. Marine Corps per una serie di test con armamenti avvenuti al poligono di NAS China Lake (California) nel periodo 1973/74. Per l’occasione i Marines sostituirono i serbatoi alle estremita’ alari con due cannoni senza rinculo M40A1 da 105mm!

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Altre informazioni purtroppo non ne ho. Posso solo dirvi che i Mustang dell’esercito USA furono ritirati definitivamente dal servizio fra il 1975 e il 1978 e che i tre esemplari finirono nei seguenti musei, tutti ubicati negli States:

US Army Aviation Museum, Ozark (Alabama)
Qui si trova il 0-72990, con i colori, insegne e marche originali. A quanto ne so, questo F-51 non e’ esposto in un’area accessibile al pubblico (dovrebbe essere conservato in un apposito hangar assieme ad altri aeromobili dell’esercito).

Minnesota Air National Guard Museum, St. Paul (Minnesota).
Al MANGM e’ esposto il 68-1595. Questo Mustang porta i colori e le insegne della ANG del Minnesota.

USAF Armament Museum, Eglin AFB (Florida)
A Eglin e’ conservato Il 68-1596. L’aereo e’ stato riportato alle sembianze di un F-51D postbellico. Le insegne sono USAF, mentre la matricola e’ 41-3571.

Tutti e tre si possono considerare in buono/ottimo stato di conservazione.


I Jet dell’U.S. Army (1956-1961) e la battaglia Army-USAF sul Close Air Support

“E’ mia ferma convinzione che le Forze Aeree non abbiano alcun interesse nei confronti del supporto tattico ravvicinato. Esse pensano che sia una pratica infruttuosa e sono inoltre assai preoccupate del fatto che reparti di volo possano finire sotto il controllo delle forze di terra. Il loro interesse, entusiasmo ed energia sono diretti verso altri settori.” – John J. McCloy. Sottosegretario alla Guerra, in merito alle operazioni CAS dell’USAAF durante la Campagna in Nord Africa (1943)

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Uno dei motivi del mio maniacale interesse verso la U.S. Army Aviation risiede nella sua storia, breve ma assai affascinante e ricca di episodi importanti per lo sviluppo dell’ala rotante, ma non solo. In particolare, il periodo che va dalla seconda meta’ degli anni cinquanta, sino alla prima meta’ degli anni settanta, fu un continuo susseguirsi di innovazioni, sia tecniche che dottrinali.

In questo ventennio la flotta elicotteri passa di gran carriera dai radiali alle turbine, incrementando notevolmente sia le prestazioni, che le capacita’. I piccoli aerei da osservazione L-19 vengono gradualmente ritirati dal servizio e rimpiazzati dai moderni LOH (Light Observation Helicopter) come l’OH-6 e l’OH-58, oltre che dal ben piu’ pesante e OV-1 Mohawk, aereo STOL nato per la sorveglianza sul campo di battaglia e la ricognizione armata. Vengono inoltre introdotte macchine innovative come lo Huey (1956), il Chinook (1962) e il Cobra (1965), primo elicottero d’attacco specializzato della storia. Il magnifico ventennio si conclude con la nascita di due altri formidabili mezzi: l’UH-60 Black Hawk (1974), sostituto biturbina dell’UH-1, e infine l’AH-64 Apache (1975),  espressamente concepito per la lotta controcarri in Europa Centrale.

Da un punto di vista dottrinale e operativo, nascono i concetti di Airmobility e Air Cavalry, entrambi originati fra gli anni ’50 e ’60 e testati con successo in Vietnam assieme a nuove specialita’ come la Aerial Rocket Artillery (ARA), ossia il braccio aereo dell’artiglieria campale equipaggiato con elicotteri armati di lanciarazzi e missili controcarro. Parlando invece di evacuazione sanitaria, questa compie un decisivo salto di qualita’ grazie alla riorganizzazione dei reparti di ambulanza aerea e alla nascita dei leggendari Dustoff, anche questi legati alle vicende belliche nel Sud Est Asiatico. Vengono inoltre creati reparti di volo specializzati nel SIGINT (Signal Intelligence) e nell’ELINT (Electronic Intelligence) incaricati della raccolta e dell’intercettazione delle comunicazioni radio e dei segnali elettronici. Emergono infine il volo tipo NoE (Nap-of-the-Earth) e notturno con apparati FLIR (Forward Looking InfraRed) e occhialoni NVG (Night Vision Goggle), introdotti ufficialmente nei corsi di pilotaggio nel 1975.

Insomma, ce ne sarebbe da raccontare per pagine intere.

Un capitolo dell’U.S. Army Aviation che invece e’ poco conosciuto, riguarda le attivita’ sperimentali con aviogetti svolte fra il 1956 e il 1961. Cinque intensi anni che portarono l’esercito ad un passo dall’ottenere una propria componente jet ad ala fissa.

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Sempre alla ricerca di nuovi modi di supportare le truppe di terra dall’aria, la assai dinamica U.S. Army Aviation inizio’ ad interessarsi ai jet poco dopo la fine della Guerra di Corea. Il primo modello preso in seria considerazione fu il minuscolo T-37 Tweet, un addestratore bimotore costruito dalla Cessna di Wichita (Kansas), azienda che fino ad allora era conosciuta sopratutto per gli aerei da turismo. Dopo oltre un anno di studi di fattibilita’, l’esercito diede ufficialmente il proprio benestare il giorno 31 Ottobre 1956. Nell’aviazione c’erano pero’ non poche perplessita’ e non tutti gli ufficiali furono persuasi dall’idea. Anzi, qualcuno penso’ bene di agitare il famigerato Pace-Finletter Memorandum (Novembre 1952), che fra le altre cose imponeva all’U.S. Army il divieto di acquisire aeromobili ad ala fissa con un peso a vuoto superiore alle 5000 libbre, ossia poco meno di 2300 kg (fortunatamente, il T-37 era ben al di sotto delle due tonnellate).

Il programma sperimentale dei Tweet era noto ufficialmente come High Performance Army Observation Aircraft (HPAOA), ma per tutti fu sempre e solo Project LONG ARM. Sponsorizzato dall’Army Aviation Test Board e dalla Aviation Combat Development Agency, il progetto doveva sostanzialmente verificare l’idoneita’ dell’aereo jet in compiti quale osservazione e direzione tiro artiglierie, ricognizione tattica e (in misura minore) Close Air Support all’interno di unita’ dell’esercito.

A dispetto della assurda polemica montata dall’aeronautica, lo U.S. Army non aveva alcuna intenzione di “rubare” il mestiere ai colleghi con l’uniforme blu. L’unica cosa che realmente desiderava era ottenere quel tanto di autonomia necessaria a fornire appoggio dall’aria ai propri uomini senza dover per forza passare attraverso la catena di comando di un’altra forza armata. Dopotutto, i cugini Marines da decenni potevano contare su una propria componente aerea che includeva una poderosa forza di aerei da combattimento, spesso dello stesso tipo in dotazione alla U.S. Naval Aviation.

I criteri di selezione del nuovo aereo erano tutto sommato pochi: semplicita’, dimensioni contenute, robustezza, capacita’ di operare da piste semipreparate e, last but not least, basso costo d’acquisto e di esercizio (l’esercito USA in quegli anni disponeva di un budget estremamente limitato). In poche parole, l’US Army voleva tutto tranne che un grosso, pesante e complicato aviogetto (di quelli che piacevano tanto all’USAF, insomma)

t37aformNella prima meta’ degli anni cinquanta erano davvero pochi i modelli in grado di soddisfare tali requisiti. L’aviogetto che piu’ si avvicinava alle esigenze dell’esercito era appunto il Cessna T-37, velivolo che fra l’altro era stato appena selezionato dall’US Air Force quale addestratore primario. L’intenzione dell’esercito era quella di acquistare una decina di macchine direttamente dalla casa madre. Macchine che ovviamente avrebbero fatto parte della flotta aerea U.S. Army. Semplice, no? Non proprio, visto che ogni tentativo di acquisizione fu bloccato da alti ufficiali e politici, a partire dal Generale Nathan Twining, allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, fino ad arrivare ai Segretari all’Aeronautica Harold E. Talbott e alla Difesa Charles E. Wilson. Quest’ultimo, in poche parole, disse che si trattava di una una questione che avrebbero dovuto risolvere i Capi di Stato Maggiore. Come se cio’ non bastasse,  l’US Army non riusci’ ad ottenere in sede politica alcun appoggio da parte di Navy e Marine Corps.

Insomma, dopo lunghe trattative, fu la poco accomodante USAF a fornire i T-37 all’esercito per il progetto Long Arm. Ma anche qui ci fu un’ulteriore doccia fredda: dei dieci aerei richiesti, l’US Army ne ottenne in realta’ solo tre. La consegna avvenne il 2 Novembre 1956 presso Ozark Airfield, a Fort Rucker, Alabama. I tre aerei portavano le vistose insegne U.S. ARMY nel muso e nelle ali, piu’ il simbolo del Project Long Arm sullo stabilizzatore verticale.

Queste tre macchine furono soprannominate dall’esercito come le caravelle di Cristoforo Colombo:

– Nina (matricola 56-3465);
– Pinta (56-3466)
– Santa Maria (56-3464).

Il 5 Novembre, il piccolo reparto di T-37 venne attivato nell’ambito della III Armata come 7292nd Aviation Unit.

Mentre i T-37 operavano dai campi di aviazione di Rucker, il quartiergenerale del Project Long Arm si trovava invece ubicato nella vicina Fort McPherson, in Georgia.

Secondo le istruzioni dell’esercito, i tre aerei furono modificati attraverso l’installazione di una fotocamera per ricognizione tipo Hycon KA-20 e di un radiofaro DPN-31. Questi dispositivi, tuttavia, furono installati solo a partire dal Luglio 1957, ossia con ben quattro mesi di ritardo rispetto alle previsioni iniziali.

LE FASI DI LONG ARM

Il Project Long Arm si snodava in varie fasi che andavano dall’addestramento degli equipaggi, sino alle esercitazioni vere e proprie con reparti di manovra. Tali attivita’ portarono in seguito ad un ulteriore approndimento del programma, che toccava aspetti piu’ specifici come i requisiti organizzativi, le procedure operative e le valutazioni sulla vulnerabilita’ e la sopravvivenza sopra al campo di battaglia.

La prima fase si tenne presso Fort Rucker e strutture della Cessna (a Wichita) fra la primavera e l’inverno del 1957, mentre le attivita’ di valutazione degli aerei fu condotta nei successivi due anni in diverse basi dell’esercito. Ad esempio, le esercitazioni con unita’ di fanteria avvennero presso Fort Benning (Georgia), quelle a supporto di unita’ corazzate a Fort Knox (Kentucky). mentre a Fort Sill (Oklahoma) vi furono le attivita’ di aerocooperazione con l’artiglieria.

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Le attivita’ di volo furono condotte sia di giorno, che di notte, ad altitudini comprese fra i 50 e i 20 mila piedi. L’attivita’ principale fu il supporto alle unita’ di artiglieria, ma i piloti si occuparono anche di altri compiti come la scoperta, localizzazione e identificazione di bersagli per conto delle forze di terra, cosi’ come missioni di damage assessement e ricognizione tattica. I T-37 presero anche parte ad almeno un paio di massicce manovre denominate CUMBERLAND HILLS (19-30 Maggio 1958) e GRAND BAYOU, entrambe contraddistinte da un largo impiego di truppe e innumerevoli mezzi di terra e di aria. Gli aerei avrebbero dovuto prendere parte anche una terza esercitazione a Fort Polk (Louisiana) nell’Aprile 1958, ma i piani furono cancellati nel Novembre 1957 per mancanza di fondi (per la cronaca, si trattava delle manovre GULF STREAM).

Il Tweet si comporto’ nel complesso piuttosto bene e riusci’ a soddisfare tanto i vertici militari, quanto gli equipaggi che li pilotarono. A titolo di esempio, riporto qui di seguito un breve stralcio del rapporto del Ten. Col.  Johnson del Department of Tactics and Combined Arms (DTCA):

“Tests indicate that the T-37 is a suitable observation plane for artillery surveillance, target acquisition, adjustment of fire, and assessment of target damage of medium and long range artillery. The speed of the aircraft did not prevent a detailed search of a ground area of interest, nor did the speed preclude the gathering of accurate data on ground targets. Most personnel taking part in this test were impressed with their own ability to observe when traveling at low altitudes (50 to 200 feet) and high speeds. Extensive formal aerial observer training is not necessary to produce competent aerial observers. However, it pays to have aerial observers trained in jet aircraft and then assigned to an appropriate TOE position. The T-37 and the L-19 complement each other–neither is a substitute for the other–and continued development and testing of tactics, techniques, and employment of high performance observation aircraft are necessary.” – February 1958

L’US Army Aviation Board e l’Aviation Combat Developments Agency, dal canto loro, espressero valutazioni simili al DTCA. In effetti, l’unico serio problema riscontrato riguardava la mancanza dell’apposito set di radio FM per comunicare direttamente con gli uomini a terra. Si deve pero’ tener conto che questi aerei non prevedevano tali apparati in quanto semplici trainer e quindi con le dotazioni ridotte al minimo indispensabile (al di fuori delle modifiche prima descritte). Non per niente le specifiche HPAOA suggerivano l’installazione di un apposito apparato di comunicazione a modulazione di frequenza.

I test proseguirono sino ai primi mesi del 1960, quando il progetto LONG ARM venne definitavamente sospeso. Il piccolo reparto su T-37 fu sciolto il 23 Aprile dello stesso anno e gli uomini e i piloti riassegnati ai precedenti incarichi. L’USAF, dopo aver collaborato con l’esercito fornendo gli aerei, nei fatti impedi’ a quest’ultimo di proseguire oltre le fasi di test e valutazione. E lo fece in sede non solo militare, ma anche politica. Le pressioni furono molto forti e contro un aviazione dominata da figure come Curtis LeMay (allora vice capo di stato di maggiore) l’U.S. Army non pote’ fare altro che abbandonare l’idea di dotarsi del T-37. In effetti, tale decisione  venne presa gia’ nel 1959, come riporta A History of Army Aviation, Phase II 1955-62 di Richard P. Weinert (p. 165):

Long before the aircraft were returned to the Air Force, however, the Army had lost interest in Project LONG ARM. The Department of the Army was convinced that Air Force opposition had so influenced the thinking of the Joint Chiefs of Staff and the Department of Defense that it was not feasible to pursue the project.

Ad ogni modo, nonostante il Project LONG ARM alla fine porto’ ad un nulla di fatto, l’US Army apprese alcuni importanti lezioni, come riporta ancora una volta Weinert:

The purpose of the troop test was to determine the organization, tactics, and techniques of employment of medium observation aircraft in support of tactical operations of the field army. The objectives were: to determine the most effective organization, the training and logistical implications for higher performance observation aircraft within the field army, and to prepare tentative training literature; to obtain an evaluation of higher performance observation aircraft vulnerability and survival probability; to determine the relative observation capabilities at various altitudes and speeds in day and night operations; and to develop and test operational procedures for target acquisition, damage assessment, surveillance, and adjustment of fire by higher performance Army obsservation aircraft. The test was not conducted as an evaluation of the merits of the T-37, but of the concept of operation of an aircratt which generally performed in a manner similar to the T-37.

Nell’Ottobre del 1959 l’US Army venne inoltre equipaggiato con un nuovo, modernissimo aereo: il bimotore turboelica Grumman OV-1 Mohawk. Questo modello si rivelo’ in seguito una straordinaria e versatile piattaforma per la sorveglianza sul campo di battaglia e la ricognizione armata.

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Fine della storia? Neanche per sogno. L’U.S. Army non abbandono’ affatto l’idea dei jet e, anzi, decise di spingersi oltre, sfidando apertamente l’USAF nel proprio campo: gli aviogetti tattici.

Nel 1961 l’Amministrazione Kennedy si era appena insediata nella Casa Bianca, rivoluzionandola da cima a fondo. Il ruolo di Segretario alla Difesa era occupato da Robert McNamara, un controverso ma brillante ex ufficiale dell’USAAF, che prima di entrare nel team di JFK aveva scalato i vertici della Ford Motor Company fino a diventarne presidente, sebbene per brevissimo tempo. Freddo, calcolatore, ma molto risoluto, McNamara fu da subito un prezioso alleato dell’aviazione dell’esercito, che contribui’ di fatto ad espanderla e a dare carta bianca agli alti ufficiali piu’ innovativi e progressisti che da anni stavano lottando non solo contro lo strapotere dell’Air Force, ma anche contro quei generali dell’esercito che vedevano aerei ed elicotteri come costosi “giocattoli” dalla discutibile utilita’ militare. Anche il concetto di “Risposta Flessibile” e il rinnovato interesse verso le operazioni non convenzionali e i conflitti a bassa densita’, contribuirono a riportare l’esercito e la sua aviation di nuovo al centro dell’attenzione.

In una lettera aperta alle Forze Armate USA, Kennedy disse a proposito:

“The military challenge to freedom includes the threat of war in various forms, and actual combat in many cases. We and our allies can meet the thermonuclear threat. We are building a greater “conventional deterrent capability.” It remains for us to add still another military dimension: the ability to combat the threat known as guerrilla warfare.”

Insomma, per farla breve, nel 1961 l’US Army era nuovamente alle prese con aviogetti e con la vexata quaestio del CAS.  Questa volta c’era in ballo anche un nuovo programma sperimentale conosciuto con il nome in codice di LOW-ENTRY, che verteva fra le altre cose sui voli di ricognizione in profondita’ ad alta velocita’ e a quote basse.  Per “quote basse” l’esercito intendeva altitudini attorno ai 100 piedi (30 metri). Durante alcune iniziali valutazioni condotte con il biturboelica OV-1 Mohawk nel 1960, fu rilevato che sorvolando senza ausilio radio un terreno non familiare a oltre 170 nodi e ad una quota di 100 piedi, un pilota era soggetto a livelli di stress tali da fargli perdere fino a quasi due kg di peso in appena un’ora di volo, ossia piu’ di quanto perse il Colonnello John Glenn durante le tre orbite attorno alla terra.

I rigori di un simile profilo di volo portarono l’esercito a chiedersi quali fossero i limiti di sopportazione per un essere umano. Ad esempio, per quanto tempo un pilota avrebbe potuto sostenere questo tipo di regime? Quante sortite avrebbe potuto compiere in un giorno? Quale erano le probabilita’ di sopravvivenza in combattimento? Oppure ancora, c’erano soluzioni per facilitare le cose a piloti ed equipaggi?

Rispondere a queste e altre domande era compito degli uomini e delle donne assegnati al progetto Man-Machine, sponsorizzato dal CONARC (Continental Army Command) e nato sotto gli auspici dell’Ufficio Risorse Umane (HumRRO) della base di Fort Rucker. L’HumRRO fu costituita come agenzia non-governativa nel 1952 grazie ad un accordo fra la George Washington University e l’US Army. All’epoca vi erano cinque distaccamenti dell’HumRRO in altrettante installazioni dell’esercito. Una di queste era appunto Fort Rucker. L’HumRRO si occupava di ricerche sulla formazione, motivazione, leadership fino a trattare le problematiche inerenti l’addestramento, l’ergonomia e (per l’appunto) il rapporto uomo-macchina.

LOW-ENTRY cadeva sotto la responsabilita’ del progetto Man-Machine e in sostanza consisteva nell’elaborare ed affinare le tecniche di navigazione a bassa e bassissima quota con velivoli ad ala fissa e ad ala rotante. Oltre a questo, il PMM si occupava di studiare e implementare nuovi metodi di addestramento da impartire al personale dell’aviazione dell’esercito. I profili di volo contour, low level e nap-of-the-earth (introdotto proprio in quegli anni) richiedevano infatti una navigazione estremamente precisa e un livello di attenzione da parte del pilota decisamente superiore alla media. E non c’era affatto da stupirsi visto che le altitudini tipo prese in considerazione variavano dai 250 piedi fino a radere o addirittura scendere al di sotto delle cime degli alberi (vedere l’immagine in basso).

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Immaginate di volare ad alta velocita’ sopra un territorio ostile senza mai eccedere i 100 piedi (LO-LO-LO), colpire il bersaglio al primo passaggio con una L/A (lateral accuracy) di 30-40 piedi e infine ritornare alla base attraverso una rotta differente. Metteteci in mezzo tutti gli incerti legati al volo in combattimento, e otterrette un profilo di volo massacrante.

Qualcuno potra’ interpretare tutto cio’ come un’esagerazione, ma fra gli anni cinquanta e sessanta la fascia media della difesa contraerea stava diventando sempre piu’ pericolosa e per le aviazioni dell’esercito esplorare e familiarizzare con il volo alle quote piu’ basse era diventato piu’ una questione di sopravvivenza che una semplice necessita’. Va inoltre sottolineato che questi studi furono condotti con in mente conflitti a media e alta densita’ contro un avversario tecnologicamente avanzato e in assenza di MANPADS (allora inesistenti).  Parliamo comunque del 1961, ed in quel periodo il Vietnam non aveva ancora dominato i pensieri di militari e strateghi.

Mentre il Mohawk venne principalmente relegato alle esercitazioni di penetrazione a bassa quota, i test di valutazione per la ricerca della velocita’ ottimale nel regime subsonico furono affidati ad aviogetti da combattimento. Il primo a raggiungere le unita’ dell’US Army Aviation fu l’italianissimo FIAT G.91, che otto anni prima aveva vinto un concorso NATO relativo ad un aereo da supporto tattico ravvicinato capace di operare da piste semipreparate. Questo modello giunse a Fort Rucker nel Gennaio 1961 (scan da Army Aviation Digest):

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A far compagnia al piccolo Gina, nelle settimane successive giunsero anche i piu’ pesanti american-made Douglas A4D-2N Skyhawk e Northrop N-156F (prototipo dell’F-5A). I tre aerei furono valutati anche per i ruoli FAC (Forward Air Control), ricognizione tattica e CAS (Close Air Support), con o senza armamento a bordo. Da segnalare che il G.91 e l’A4D potevano entrambi imbarcare anche ordigni nucleari tattici, particolare che evidentemente stuzzico’ in qualche modo i vertici dell’U.S. Army (meno quelli dell’USAF!).

L’US Army ricevette un totale di sei aerei, due per modello. Gli Skyhawk provenivano dalla US Navy (matr. 148490 and 148483), gli N-156F dall’USAF (matr. 59-4987 e 4988), mentre a fornire i G.91 fu la FIAT Aviazione SpA (variante R/1, cn 0042) e la Luftwaffe (variante R/3, matr. cn 0065), in collaborazione con stessa FIAT. Quest’ultima fece organizzare anche un team di piloti e tecnici guidati dallo stimato ed esperto Riccardo Bignamini, ex pilota AMI, nonche’ collaudatore del prototipo del Gina. Senza troppe sorprese, l’unico aereo consegnato nella sua configurazione originale fu il nostro G.91. Gli altri due furono invece sottoposti ad alcune modifiche, sebbene di lieve entita’. Ad esempio sullo Skyhawk furono montati nuovi carrelli rinforzati a doppia ruota per facilitare le operazioni su piste semipreparate, piu’ un paracadute frenante (parafreno) per accorciare la corsa di atterraggio.

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I test proseguirono senza sosta  fino all’estate del 1961. Le tre coppie di aerei furono testati in ogni condizione possibile ed in molteplici scenari, compresi voli in zone torride e operazioni su terreni erbosi e sabbiosi. Vi furono anche numerose valutazioni con carichi bellici, sopratutto lanciarazzi e bombe a caduta libera da 250 e 500 libbre.

Durante le prove l’US Army stabili’ fra le altre cose quali fossero i punti di forza delle tre macchine. Per esempio l’A4D era l’unico che potesse vantare capacita’ ognitempo, l’N-156F fu quello che esibi’ le migliori prestazioni complessive, mentre il G.91 si rivelo’ il modello piu’ docile, nonche’ quello che richiese minor manutenzione e assistenza esterna. In breve, l’esercito statunitense li valuto’ tutti in modo piu’ o meno positivo, anche se con una comprensibile preferenza nei confronti dello Skyhawk.

Ecco cosa scrive Stephen Harding sul suo  U.S. Army Aircraft Since 1947:

G.91

“Il Team di valutazione dell’Esercito trovo’ il G.91 facile da pilotare, relativamente semplice da manutenere in campi di volo austeri e piu’ che capace di adempiere ai ruoli FAC e di ricognizione.”

A4D

“L’opinione dell’esercito nei confronti dello Skyhawk fu molto favorevole. L’A4D ha provato di essere un aereo da attacco al suolo esemplare e con eccellenti caratteristiche di manovrabilita’ alle basse quote.”

N-156F

“Secondo l’esercito l’N-156F era un aereo capace e ben costruito, facile da manutere in campi di volo austeri e capace di trasportare un significante carico offensivo e in grado di operare dalle piu’ rudimentali piste d’atterraggio avanzate.”

Andrebbe pero’ segnalato che il G.91 non era propriamente l’ideale per il Close Air Support. A dispetto dei pregi sopra elencati, l’esercito non fu soddisfatto per quanto riguarda carico bellico, raggio d’azione e loiter time (tempo di permanenza sopra un qualsivoglia obiettivo).

Sfortunatamente, il 27 Luglio 1961, proprio mentre stavano per concludersi le valutazioni a Fort Rucker, il collaudatore Riccardo Bignamini si schianto’ a bordo del suo G.91R/3 durante un test che prevedeva il decollo con razzi JATO. L’impatto con il suolo lo uccise sul colpo.

All’epoca dei fatti il sistema JATO non aveva ancora terminato le prove di compatibilita’ con il G.91 e quindi non era stato ancora approvato per questo modello. Bignamini ne era al corrente, ma decise comunque di effettuare il decollo, autorizzato dall’Ingegner Giuseppe Gabrielli (progettista del 91), che dopo l’iniziale parere contrario, cedette trascinato dall’entusiasmo di Bignamini. Ecco cosa scrive lo stesso Gabrielli nella autobiografia intitolata Una Vita Per L’Aviazione:

“Compiuta questa prova avrebbe dovuto essere accompagnato in un vicino aeroporto civile per imbarcarsi e tornare in Italia.  […] Tutto era avvenuto così fulmineamente che il pilota non ebbe il tempo di lanciarsi col seggiolino eiettabile e il velivolo si schiantò al suolo. […] Dalle nostre indagini emerse che all’atto dell’accensione dei razzi il velivolo aveva assunto un assetto corrispondente al contatto del pattino di coda con il suolo, circa 11 gradi. Il pilota non aveva percepito la tendenza del velivolo a cabrare, in quanto questo poggiava sul pattino; Bignamini non se ne era accorto per il rumore dei razzi e infatti non agì sull’equilibratore per contrastare gli effetti negativi. All’atto del distacco un momento instabilizzante pose il velivolo in un assetto e su una rampa critica, nella quale l’azione di correzione longitudinale non poteva agire.”

L’incidente di Fort Rucker fu un brutto colpo per la FIAT, non tanto per i test in corso, ma per la perdita di un professionista altamente qualificato come Bignamini.

Nel frattempo, le valutazioni dell’esercito statunitense si stavano ormai avviando verso la conclusione. Il 20 Settembre 1961 il CONARC, dopo un’attenta analisi dei risultati raccolti sino ad allora, raccomando’ tuttavia di proseguire ulteriormente con il programma prima di decretarne il vincitore. E’ importante pero’ segnalare che lo stesso CONARC in una nota suggeri’ anche di procedere alla selezione dell’A4D-2N Skyhawk in caso di improvvise emergenze o cause di forza maggiore, segno che il piccolo assaltatore della Douglas aveva ottenuto un punteggio superiore rispetto agli altri due modelli in lizza.

Ma fu tutto inutile. Ancora una volta le pressioni politiche dell’aeronautica impedirono all’U.S. Army ogni mossa che prevedesse l’acquisizione di aerei da combattimento. Le basi della protesta poggiavano ancora una volta sul famigerato Accordo di Key West (1947), che tracciava le risorse aeree che ciascuno servizio era autorizzato a mantenere. L’Air Force all’epoca si vide assegnare il nucleo portante delle dotazioni aeree strategiche, tattiche e di trasporto. Insomma, l’U.S. Army, dopo aver dato vita all’USAF, si trovava nella condizione di dover sottostare a quest’ultima per praticamente tutto cio’ che riguardava l’acquisizione e la gestione di aeromobili ad ala fissa dal Beaver in su.

NOTE SU LOW-ENTRY, G.91 E GALLERIA IMMAGINI

Non ho potuto fare a meno di notare che le informazioni sul progetto LOW-ENTRY sono in generale assai frammentarie ed estremamente difficili da reperire, anche prendendo in esame la letteratura aeronautica prodotta sino ad oggi e i documenti rilasciati in formato digitale dagli enti militari statunitensi, solitamente molto generosi e disponibili (a differenza, ahime, di quelli italiani). Sul G.91 U.S. Army, in particolare, mi e’ capitato spesso di raccogliere dati contradditori e/o imprecisi. Per esempio il succitato Stephen Harding scrive che l’esercito americano testo’ un G.91R/1 tedesco con codice BD+102 e numero di costruzione 0052. Il problema e’ che la Luftwaffe non ha mai avuto in servizio gli R/1.

Come si fa a riconoscere un R/1 da un R/3? In primis dall’armamento fisso. L’R/1 monta quattro mitragliatrici Colt-Browning M3 calibro .50, mentre l’R/3 una coppia di cannoncini DEFA da 30mm. Il G.91R/1 c/n 0042 che vedete qui sotto e’ infatti equipaggiato con le calibro .50 (DoD Photo):

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Il 0042 fu un esemplare prodotto per l’AMI e portava la matricola MM6276. Questo aereo presto’ servizio fino al 1983 presso la base di Treviso-Istrana (nella 2a e 5a Aerobrigata) e oggi e’ conservato a Farra D’Isonzo (Udine), in un padiglione del Museo dell’Automobile e della Tecnica.

Dove Harding abbia preso il codice BD+102 proprio non lo so 🙂 Fra l’altro quel “BD” era allora assegnato agli aerei appartenenti alla Waffenschule 50, la scuola armamenti dell’aeronautica tedesca, che pero’ appunto era equipaggiata con la R/3! Oltre a questo, Harding e altri scrivono che Bignamini pilotava un R/1 al momento dello schianto, quando invece era un R/3, come peraltro confermato dallo stesso Gabrielli nella autobiografia citata prima.

Insomma la confusione regna sovrana.

A titolo d’esempio, su alcuni testi viene riportato che negli USA arrivarono quattro G.91: due R/1 per l’US Army a Fort Rucker e due R/3 per l’USAF a Kirtland AFB. Anche Wikipedia riporta la notizia, a quanto pare basata sulla monografia Profile Publications – The Fiat G.91 di Giorgio Apostolo:

“In 1961, four Fiat G.91s were delivered to the U.S. aboard Douglas C-124s for evaluation. Two Two G.91R-1’s were placed at the disposal of technicians of the U.S. Army at Fort Rucker, Alabama, and two G.91R-3’s were delivered to the U.S. Air Force at Kirtland Air Force Base, New Mexico. One G.91R-3 was sent to the climatic laboratory at Eglin for a series of tests. Instrumentation was installed on the aircraft to record all the information relatated to the airframe and the engine.”

Occhei, pero’ come abbiamo visto l’US Army ebbe sia R/1 che R/3, entrambi con le insegne di forza armata ad alta visibilita’ bene in vista. Inoltre, in questa foto del 4925th Test Group scattata nel 1961 a Kirtland AFB, vediamo in primo piano proprio un R/1 privo di qualunque tipo di insegna. Qualcuno mi ha suggerito che la foto potrebbe risalire ad annate successive al 1961, ma cio’ non e’ possibile in quanto il 4925th TG fu gradualmente smobilitato e sciolto fra Aprile e Agosto dello stesso anno, proprio mentre si stavano per concludere i test a Fort Rucker.

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g91climaeglinQuesta immagine invece fu scattata presso la camera climatica ad Eglin AFB, in Florida. Anche qui vediamo un R/1 e non R/3 come riportato da Apostolo, Harding e altri. Fino ad ora non ho mai visto R/3 in immagini associate all’U.S. Air Force. Alcune fonti parlano addirittura di test compiuti dall’U.S. Marine Corps, ma anche qui non ho trovato alcuna prova, ne’ scritta, ne’ fotografica. (DoD Photo)fs5

Altra immagine del 0042, forse la piu’ famosa e diffusa dei G.91 italiani in trasferta in Alabama:

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G.91R/3, c/n 0065. La location e’ la medesima della foto precedente. (DoD Photo)

Sempre restando in ambito Gina, raramente viene menzionata la presenza in USA di un G.91T con le insegne U.S. Army:

g91tusarmySi tratta del T/1 MM.6289/ cn 0002, unico Tango testato dall’esercito statunitense. L’MM.6289 e’ noto per essere stato il secondo T/1 uscito dalle catene di montaggio dell’Aeritalia di Torino. Questo esemplare fu impiegato per consentire ai collaudatori statunitensi di effettuare il passaggio macchina. La livrea dovrebbe essere argento/alluminio opaco con la striscia orizzontale di colore rosso dipinta sulle fiancate.

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I primi due FIAT G.91 testati dall’U.S. Army: in primo piano un R/3 (c/n 0065) accanto ad un R/1 (c/n 0042 – MM6276). Il primo e’ armato con una coppia di cannoni DEFA da 30mm, mentre il secondo monta quattro Browning calibro .50. (DoD Photo)

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Northrop N-156F (59-4988  c/n N-6002) con il carrello anteriore impantanato nel terreno. Notare l’assenza dei due cannoni Pontiac M39 da 20mm: queste armi furono montate solo a partire dai successivi F-5A. (DoD Photo)

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Ancora una foto dell’N-156F matricola 59-4988. I frequenti impantanamenti portarono la Northrop ad installare un carrello anteriore biruota. (DoD Photo)

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N-156F matricola 59-4987 ( c/n N-6001). Questo esemplare porta le insegne dell’U.S. Army proprio come i G.91 (DoD Photo)

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G.91R/3 durante un passaggio a bassa quota (DoD Photo)

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G.91R/3 con il paracadute frenante esteso. Il Gina era l’unico dei tre contendenti ad avere questo accessorio montato di serie. (DoD Photo)

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Douglas A4D-2N Skyhawk matricola 148490 durante i test su piste erbose (DoD Photo)

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Altra immagine dell’A4D 148490. Notare le gambe posteriori del carrello dotate di  due ruote e i relativi alloggi per la retrazione. (DoD Photo)

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Di nuovo N-156F #59-4987

LA FINE DEL SOGNO E CONSIDERAZIONI SUL CAS ARMY/USAF

In quei lunghi, interminali mesi, l’insofferenza dell’Air Force nei confronti dell’US Army raggiunse probabilmente l’apice. Continuamente pressata dall’esercito e da McNamara, l’USAF tento’ di venire incontro alle esigenze di close air support della fanteria organizzando l’Operazione Menu. Agli inizi del 1961 l’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Generale Thomas White propose all’esercito l’uso di undici squadroni tattici equipaggiati con aerei scelti dallo stesso esercito da una lista di modelli compilata per l’occasione dall’Air Force. L’esercito, assai sospettoso, rifiuto’ l’accordo in quanto lo riteneva una mera operazione di facciata, senza contare che l’aviazione stava spingendo in modo evidente verso il Republic F-105 Thunderchief, un massiccio cacciabombardiere creato per lo sgancio di un unico ordigno nucleare tattico. Come se non bastasse, lo stesso Thunderchief era considerato uno dei feticci dell’influente Generale LeMay, che essendo un bomber guy, nutriva ben poco interesse nei confronti del vero supporto aerotattico.

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Il menu’ preparato dall’USAF fu assai indigesto ai vertici dell’esercito, tanto che nella primavera del 1961, George Decker, Capo di Stato Maggiore dell’US Army,  tuono’ pubblicamente contro l’Air Force. Le dichiarazioni di Decker furono di un’assertivita’ senza precedenti. Fra le altre cose disse:

“Il requisito dell’US Army e’ semplice. L’US Army deve poter usufruire del close air support dove ne ha bisogno, quando ne ha bisogno, e sotto un sistema di controllo che tenga conto delle necessita’ dell’esercito stesso”

Ma a dispetto della voce grossa di Decker, il sogno dell’US Army di dotarsi di una flotta di aviogetti da combattimento era ben lungi dal materializzarsi (o meglio, le speranze erano prossime allo zero). McNamara, sebbene appoggiasse le aspirazioni dell’esercito, doveva anche occuparsi di ristabilire il quieto vivere e incentivare la cooperazione fra le due forze armate. L’USAF, in sostanza, avrebbe continuato a fornire il supporto tattico ravvicinato all’esercito attraverso velivoli ad ala fissa, sebbene con una maggiore attenzione alle esigenze dell’esercito e alle problematiche joint. Come contropartita, l’US Army avrebbe avuto praticamente carta bianca nell’impiego degli elicotteri, compresi quelli armati e da attacco.

La prima indicazione sul nuovo corso USAF in materia di CAS la diede McNamara il 7 Giugno 1961, quando ordino’ all’USAF di sviluppare due nuovi aerei tattici, di cui uno specializzato proprio nel close air support. Ad ogni modo la disputa Army-USAF sul controllo delle risorse aeree era ben lungi dall’essere conclusa e nei decenni successivi il dibattito torno’ puntualmente ad infuocarsi in numerose altre occasioni. I motivi dell’insoddisfazione dell’esercito rimasero pero’ sempre gli stessi, ossia il generale disinteresse dell’USAF per il CAS e la inadeguatezza degli aerei da combattimento impiegati in questo ruolo. A tutto cio’ andava ovviamente aggiunto il discorso del dover dipendere da un’altra forza armata per l’appoggio ai propri uomini.

Insomma, gli alti papaveri dell’USAF sembravano non essere predisposti verso il CAS e l’adozione di aerei specifici per questo ruolo, anche se qualcosa stava lentamente cambiando. Ad esempio, fra il 1962 e la meta’ del 1963, lo Strike Command organizzo’ 32 esercitazioni congiunte Army-USAF e anche l’addestramento con ordigni convenzionali si fece piu’ intenso. I nuovi training manual del TAC (1963) dedicati ad F-100 e F-105 facevano presente che i piloti di entrambi gli aerei avrebbero dovuto spendere rispettivamente il 21% e 27% del loro tempo ad esercitarsi nel lancio di ordigni convenzionali nel corso delle campagne semestrali. Per quanto riguarda il munizionamento nucleare questa cifra era rispettivamente 16% e 11%. Ma a dispetto di cio’, le missioni nucleari tattiche restavano la priorita’. John Schlight, nel suo studio intitolato Air Force Close Air Support of the Army 1946-73 scrive:

“Aircrew proficiency in the two main close air support aircraft, the F–100 and F–105, was still weighted in favor of nuclear proficiency. While F–100 crew members, for example, had to qualify every six months in three types of nuclear weapons delivery, be familiar with two other types, attend a refresher course, and be recertified as proficient in nuclear weapons delivery, they had to qualify only annually in nonnuclear delivery and simply be familiar with, not proficient in, delivering nonnuclear weapons. The same basic imbalance existed for F–105 aircrews”.

Per migliorare la cooperazione, il TAC nel frattempo aveva assegnato in pianta stabile ufficiali di collegamento presso il III Corps e il XVIII Airborne Corps e ad ognuna delle otto divisioni dell’US Army inquadrate nel CONARC. Ci furono inoltre numerosi scambi di personale fra reparti, cosi’ come reciproche visite di cortesia.

Niente invece si era ancora smosso per quanto riguarda la scelta di una specifica piattaforma per il Close Air Support.

Nel corso di un’indagine sul CAS avviata nel 1965 dalla Commissione Pike, praticamente tutti gli alti ufficiali dell’Air Force intervistati si mostrarono contrari (se non ostili) all’introduzione di aerei specializzati al supporto tattico ravvicinato. Quelli che invece erano moderatamente a favore, proponevano soluzioni poco realistiche. Ad esempio il Maggiore Generale Arthur Agan dichiaro’ che non aveva nulla contro gli aeroplani per il CAS, a patto che questi avessero capacita’ aria-aria tali da ingaggiare e abbattere caccia nemici. In cima alla “piramide” le cose non andavano meglio. Quando nello stesso periodo fu proposto l’A-7 Corsair II come soluzione low-end, il Generale LeMay e il suo staff lo scartarono sottolineando che si trattava di un aereo non particolarmente brillante e che in piu’ non possedeva capacita’ aria-aria.

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Il primo Capo di Stato Maggiore dell’USAF che mostro’ una certa sensibilita’ nei confronti del CAS fu il Generale John McConnell, un “mangiaterra” dell’Arkansas che proveniva dali ranghi dell’aviazione tattica. McConnell – che nel febbraio 1965 sostitui’ il “bombardiere” LeMay –  ordino’ all’aviazione di acquisire il tanto detestato A-7, sebbene in quantitativi non eccezionali (459 esemplari). Ma non fu esattamente un atto di cortesia. Egli infatti era ben conscio’ non solo delle continue pressioni di McNamara e dell’esercito, ma anche della minaccia che stava rappresentando il nuovo programma Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), lanciato dall’US Army nel 1964 con le intenzioni di fornire all’esercito un elicottero d’attacco ad alte prestazioni specializzato nel supporto di fuoco.

L’appalto AAFSS fu vinto dalla Lockheed nel 1966. Il colosso californiano, pur avendo ben poca esperienza in fatto di elicotteri (cfr i prototipi CL-475 e XH-51), si era aggiudicato il contratto grazie all’AH-56 Cheyenne, un sofisticato elicottero d’attacco compound dotato di un potente carico offensivo composto da missili controcarro di nuova generazione, lanciarazzi, cannone automatico da 30mm e lanciagranate da 40mm. Macchina sin troppo ambiziosa e rivoluzionaria, il Cheyenne era dotato di rotore quadripala rigido, rotore di coda accoppiato ad un elica tripala spingente e persino di un’ala che aveva la funzione sia di incrementare la portanza, che di trasportare parte del carico bellico. La Lockheed si premuro’ inoltre di equipaggiarlo con un’avionica allo stato dell’arte, sotto certi aspetti anche piu’ avanzata di quella montata su alcuni caccia in dotazione all’aeronautica. Fra gli equipaggiamenti disponibili a bordo si segnalavano un radar per inseguire il profilo del terreno (Terrain Following Radar o TFR), sistema di navigazione inerziale (INS), telemetro laser, torretta optronica e autopilota.

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L’USAF, neanche a dirlo, temeva il Cheyenne quanto la caparbieta’ dell’U.S. Army. Ecco, ad esempio, cosa disse McConnell in un’intervista rilasciata nel 1970:

Il problema e’ che noi dovevamo dare qualcosa all’esercito per il close air support. Primo, perche’ era il nostro lavoro. Secondo, se non l’avessimo fatto, qualcun’altro l’avrebbe fatto per noi. E quel “qualcun’altro” era lo stesso esercito, che con il Cheyenne a pieno regime si sarebbe appropriato dei fondi destinati all’aviazione tattica.

McConnell era anche un furbacchione. Grazie ad un controverso accordo firmato assieme al Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, nel 1966 egli riusci’ anche a far trasferire all’aviazione la flotta di cargo tattici De Havilland CV-2A Caribou dell’US Army Aviation. Ma questa e’ un’altra storia.

Va inoltre ricordato che in quello stesso periodo l’US Army stava per immettere in servizio il primo elicottero d’attacco dedicato della storia: l’AH-1G Cobra della Bell Helicopter. Questa macchina, acquisita in attesa che entrasse in linea il Cheyenne, volo’ nel Settembre del 1965 (lo stesso mese dell’A-7), debuttando operativamente due anni piu’ tardi in Vietnam, dove divenne ben presto uno degli aeromobili da supporto di fuoco piu’ richiesti dalle truppe di terra, arrivando a totalizzare alla fine del conflitto oltre un milione di ore di volo. Sebbene meno avanzato dell’AH-56, il Cobra era pero’ semplice, relativamente economico e dotato nel complesso di buone prestazioni. I Corsair II dell’USAF, dal canto loro, raggiunsero i reparti stanziati nel Sud Est Asiatico nel 1970 e contrariamente a quanto ipotizzato dai generali dell’aeronautica, si comportarono in modo esemplare, specialmente durante l’Operazione Linebacker II (1972).

L’Air Force sperava che l’acquisto degli A-7 potesse in qualche modo calmierare l’esercito e magari convincerlo ad abbandonare Cobra e Cheyenne. Ma non fu cosi’. Al contrario entrambi i programmi proseguirono indisturbati. Il Cobra, anzi, fu procurato in centinaia di esemplari, che presto salirono a oltre 1100. Non solo, l’US Army sembrava in certi frangenti volersi distanziare dalle recenti iniziative USAF legate al supporto aerotattico (si vedano appunto l’Operazione Menu e  l’acquisto degli A-7).

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Il motivo andava principalmente ricercato nel fatto che a partire dagli anni cinquanta all’interno dell’esercito si era formato un agguerrito gruppo di attivisti che promuovevano e difendevano l’uso di aerei ed elicotteri all’interno dell’esercito stesso. Questi individui per anni avevano lottato con le unghie per ottenere (entro gli ovvii limiti) quell’indipendenza aerotattica che l’USAF voleva loro negare. Era gente estremamente assertiva e combattiva e che aveva imparato a non farsi mettere i piedi in testa da nessuno.

Ma poi ancora la sfiducia legata al close air support era un affare di vecchia data e risale ancor prima che l’USAF diventasse una forza armata indipendente. In questo senso parrocchialismi e preconcetti da parte dall’esercito non sono mai mancati, alimentati dall’atteggiamento anti-CAS delle forze aeree. Un atteggiamento che aveva radici antiche quasi quanto la stessa aviazione.

A titolo di esempio, il manuale dottrinale dell’Air Corps Tactical School (ACTS) del 1930 recitava:

“Il corpo aereo non attacca obbiettivi sul campo di battaglia o nelle immediate vicinanze se non in circostanze straordinarie” 

Una stringata puntualizzazione che lasciava spazio a ben pochi dubbi. Ma c’e’ di piu’: nell’edizione del 1939 l’US Army Air Corps (USAAC) senti’ la necessita’ di cambiare quel “circostanze straordinarie” con un piu’ drammatico e perentorio “in caso di grandi emergenze” (!). In effetti, gia’ da molto prima della Seconda Guerra Mondiale si avvertiva un netto rifiuto del supporto tattico ravvicinato da parte di strateghi e generali dell’USAAC. Negli anni Venti e Trenta il pensiero di teorici del bombardamento strategico come Giulio Douhet, Billy Mitchell e sir Hugh Trenchard sembrava prevalere su ogni altra cosa, ed il conflitto del 1939-45 non fece altro che confermare cio’. La cosa piu’ “vicina” al CAS prevista dall’USAAC degli anni trenta era qualcosa di simile all’attuale interdizione, attivita’ indubbiamente importante, ma che per ovvie ragioni non poteva sostituire il supporto diretto delle truppe.

Nel corposo studio intitolato Case Studies in the Development of Close Air Support (Benjamin Franklin Cooling, USAF, 1990), lo storico David Syrett – commentando la Campagna di Tunisia – fece notare che il punto di vista dei comandanti delle forze di terra era necessariamente tattico e che essi non erano particolarmente interessati agli effetti a lungo termine delle campagne di interdizione e bombardamento strategico.

Ma la cosa cosa realmente drammatica e’ che i segnali di queste carenze ed inadeguatezze furono spesso sottovalutati o bellamente ignorati, nonostante alcuni passi avanti compiuti grazie alla pubblicazioni di nuovi manuali (cfr. FM 100-20) e alla spinta di generali volenterosi e “illuminati” come Elwood “Pete” Quesada [1]. Il Colonnello Jules E. Gonseth, vice-capo del’US Army Aviation School di Fort Rucker (Alabama), nel 1955 fece notare che durante la II Guerra Mondiale il Close Air Support raramente fu in cima ai pensieri delle forze aeree dell’US Army. Gonseth sottolineo’ in particolare che in un anno cruciale come il 1944, solo l’8% delle missioni dell’VIII Air Force erano di natura tattica. Persino in una forza piu’ orientata al CAS come il IX TAC (Tactical Air Command), le missioni di supporto tattico ravvicinato si fermarono al 36% del totale.  Solo nel Dicembre 1944, in seguito al feroce contrattacco tedesco nelle Ardenne, che il IX TAC impiego’ tutte le proprie risorse a supporto delle ground forces..

Le azioni della IX, specialmente nel ruolo controcarro, si rivelarono efficaci, salvo in determinate circostanze, come ad esempio quando le forze nemiche erano troppo vicine alle truppe amiche (come nel caso di Bastogne).

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Deficienze nel CAS, a livello sia materiale che dottrinale, furono segnalate nuovamente in Corea [2] e poi ancora in Vietnam. Le armi nucleari, la Guerra Fredda e il generale disinteresse nei confronti delle missioni di attacco al suolo in prossimita’ delle truppe, avevano portato la componente combat dell’USAF degli anni cinquanta a concentrarsi prevalentemente su missili balistici (SM-65 Atlas), bombardieri strategici (B-36, B-47, B-52, B-58) e su una variegata flotta di caccia e intercettori sempre piu’ veloci e sofisticati (F-86D, F-94, F-89, F-101, F-102, F-104, F-106). Per i cacciabombardieri e gli aerei d’attacco non rimanevano che le briciole.

Sia in Corea che in Vietnam, l’aereo forse piu’ apprezzato nel close air support fu il Douglas A-1 Skyraider un grosso assaltatore con motore radiale concepito per la Marina durante la 2a Guerra Mondiale. La perfetta antitesi dei moderni, veloci e complessi F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II. L’Air Force ignoro’ lo Skyraider per quasi vent’anni, adottandolo solo attorno alla meta’ degli anni sessanta per questioni di pura necessita’ e grazie all’interessamento del Special Air Warfare Center (SAWC) di Eglin AFB (Florida), che godeva di una maggiore indipendenza rispetto ai tradizionali enti dell’Air Force, Del resto, cosa aspettarsi da una forza armata che valutava gli aerei da combattimento sopratutto in base a caratteristiche come velocita’, tangenza massima e livello di sofisticazione?

Ma erano qualita’ sempre necessarie? Specie nel close air support? Non esattamente.

Il Maggiore Charles Gofroth (USAF) nella sua tesi intitolata “Do We Need a New Aircraft for Close Air Support” (pag. 18 e 19), scrive che le probabilita’ di acquisire con successo bersagli come  truppe scendevano attorno allo zero quando l’aeromobile procedeva a velocita’ superiori a 400 nodi e ad altitudini di 500 piedi, che erano grossolanamente i parametri di sgancio tipici usati dai piloti di jet. Dello stesso avviso il Colonnello Hunter Reinburg (USMC), che durante la guerra di Corea partecipo’ a numerose missioni di CAS (vedere le pag. 60 e 61 della rivista Army, numero 53, Aprile 1962).

Parlando di pro e contro degli aerei jet e a elica, Richard Hallien in “The Naval Air War in Korea” fa notare che i primi potevano colpire piu’ velocemente e con minor preavviso, mentre i secondi portavano un maggiore carico bellico, erano piu’ manovrabili e con un loitering time molto superiore. Hallien pero’ sottolinea che le perdite fra i tipi a elica erano generalmente superiori.

Altro aereo che si distinse nel Close Air Support fu l’A-37 Dragonfly. Prodotto dalla Cessna, il minuscolo Dragonfly derivava dall’addestratore A-37, anche se con quest’ultimo aveva ben poco in comune, specialmente nella variante “B”. L’A-37B era due volte piu’ pesante, due volte piu’ potente e poteva trasportare un carico bellico massimo di 2.5 tonnellate, piu’ una mitragliatrice GAU-2/A Minigun a sei canne rotanti da 7.62 installata dentro il muso. Era semplice, robusto ed economico e necessitava di due sole ore di manutenzione per ogni ora di volo. Non era resistente al fuoco di terra, ne’ aveva lo stesso loitering time dello Skyraider, ma nel complesso si difendeva bene. Questo modello dopo la guerra in Vietnam venne trasferito all’Air National Guard (ANG) e alla Riserva (AFRES o Air Force REServe), che lo impiego’ nel ruolo FAC fino al 1990-91.

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Ad affiancare i Cobra e gli Huey cannoniera dell’U.S. Army, ci furono anche i Grumman OV-1 Mohawk. Benche’ nati per la sorveglianza sul campo di battaglia, i Mohawk erano in grado di trasportare carichi bellici come lanciarazzi, bombe a caduta libera e pod con mitragliatrici. Questi aerei trovarono impiego in Vietnam, dove furono generalmente apprezzati sia dagli equipaggi, che dalle truppe di terra. L’USAF, come suo solito, protesto’ per gli armamenti a bordo, ma l’esercito il piu’ delle volte se ne fregava e tirava avanti per la propria strada (a questo proposito consiglio una visita a questa pagina).

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LA FINE DEL CHEYENNE E I PROGRAMMI A-X E AAH

Nel frattempo, fra incidenti, ritardi dovuti a problemi tecnici e aumento dei costi, l’AH-56 fini’ sotto la mannaia dei tagli alla difesa. E cosi’ nell’Agosto 1972, dopo sette anni di sviluppo e dieci prototipi costruiti, l’esercito decise di rinunciare definitivamente a questo fantascientifico mezzo che fino ad allora aveva contribuito solo a drenare fondi dai bilanci annuali. Critiche e pressioni dell’Air Force contribuirono certamente alla fine del Cheyenne, ma il motivo principale va probabilmente collegato alla nascita del Programma A-X, avviato formalmente dall’USAF nel 1966 e ormai in dirittura d’arrivo. Lo scopo iniziale del Programma A-X era quello di fornire all’aeronautica un aereo specializzato in operazioni COIN e CAS, tant’e’ che le proposte dei costruttori legate alla prima RFP riguardavano esclusivamente modelli a turboelica. Nella primavera del 1970 venne pero’ compilata una seconda RFP, che faceva invece riferimento ad un aviogetto bimotore con elevate capacita’ di sopravvivenza e armato di un cannone ad alta potenza in grado di perforare le corazze dei piu’ moderni carri Sovietici. Dunque l’interesse passo’ dal COIN (prima RFP), alle operazioni antitank in Europa Centrale (seconda RFP). Al secondo requisito parteciparono sei case, ossia: Boeing, Cessna, Northrop, Fairchild Republic, General Dynamics e Lockheed.

A questo proposito va ricordato che i due finalisti dell’A-X, il Fairchild Republic YA-10A e il Northrop YA-9A, volarono rispettivamente il 10 e 20 Maggio 1972, ossia quattro mesi prima della cancellazione del Cheyenne. Alla fine la spunto’ l’YA-10A, selezionato il 18 Gennaio 1973 e immediatamente avviato alla produzione in serie. L’US Air Force in seguito ne avrebbe ordinati ben 715 esemplari, l’ultimo dei quali consegnato nel 1984.

L’A-10, battezzato ufficialmente Thunderbolt II (in onore del P-47 della IIGM), rappresentava il non-plus ultra nella categoria degli aerei da supporto tattico ravvicinato. E non poteva essere altrimenti, visto che si trattava del primo jet specializzato in questo compito. La spiccata specializzazione ne aveva enormemente influenzato l’aspetto, che non aveva eguali nel pur vasto e variegato panorama degli aerei da combattimento. Sebbene sviluppato durante le fasi finali del conflitto in Vietnam, fu presto adattato ed equipaggiato per operare nei previsti scenari ad alta densita’ come ad esempio in Centro Europa, dove nell’eventualita’ di uno scontro con il Patto di Varsavia, l’A-10 avrebbe dovuto occuparsi innazitutto di mezzi corazzati e dei temuti semoventi contraerei ZSU-23-4.

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A osservarlo in azione l’A-10 era tutto quello che un fante potesse desiderare: manovrabile alle basse quote, bene armato, ben protetto e in grado di volare sopra il bersaglio per lungo tempo. Tutto era in funzione alla sopravvivenza e alla capacita’ di arrecare danni al nemico, a partire dall’enorme cannone GAU-8/A attorno al quale l’A-10 fu concepito. Il mission radius del Warthog era circa 480 km con una permanenza sul bersaglio attorno ai 15 minuti.

Per certi versi l’A-10 era proprio l’erede di quel favoloso Skyraider che tanto si era distinto in Corea e Vietnam.

Andrebbe pero’ anche fatto notare che il Thunderbolt II non nacque dal sincero desiderio di venire incontro alle richieste dell’esercito in materia di CAS, bensi’ fu principalmente concepito e sviluppato per affossare l’AH-56 Cheyenne. Sono in molti a credere (compreso il noto progettista e padre dell’A-10 Pierre Sprey) che se non ci fosse stato il Cheyenne di mezzo, l’aeronautica statunitense non avrebbe mai fatto costruire l’A-10. Questa tesi e’ avvalorata anche dal fatto che negli anni ’70 e ’80 l’Air Force tento’ in piu’ occasioni di sbarazzarsesene. Oltre a cio’, andrebbe aggiunta l’estenuante lentezza con cui furono avviati i programmi di upgrade della flotta (compresi quelli di modesta entita’). Dopotutto, la rigida mentalita’ votata ai grandi conflitti ad alta intensita’ non ha mai abbandonato i pensieri dei vertici dell’Air Force. Nel 1972 il Generale Dale Sweat, vicecomandante del TAC, disse senza mezzi termini che l’A-10 non gli piaceva per nulla e che si trattava di un “acquisto stupido”.

Tuttavia la cancellazione del tanto bramato Cheyenne non scoraggio’ affatto l’esercito come ipotizzato da alcuni generali. In realta’ l’US Army era piuttosto soddisfatto della situazione in corso, e per tre buone ragioni:

1) Aveva alla fin fine costretto l’USAF ad acquisire un aereo specializzato nel Close Air Support;

2) Aveva ottenuto i fondi per finanziare un programma di aggiornamento che avrebbe convertito i Cobra in mezzi controcarro con capacita’ notturne;

3) “Morto” il Cheyenne, lo stesso esercito diramo’ immediatamente una specifica per un elicottero d’attacco di nuova generazione: l’Advanced Attack Helicopter (AAH).

RIguardo al punto #1 ho gia’ spiegato in modo sufficiente.

Sul punto #2, va segnalato che a partire dalla meta’ degli anni Settanta l’US Army avvio’ un programma di upgrade della flotta dei Cobra con sistemi di puntamento M65 e doppi lanciatori quadrinati per missili controcarro TOW (vedere gli AH-1Q/S/F etc). Per la cronaca, i primi TOW Cobra raggiunsero i reparti di stanza in Germania Occidentale nel 1976.

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Per quanto riguarda invece il punto #3, il concorso AAH si concluse nel Dicembre 1976 con la vittoria dell’YAH-64 Apache della Hughes Helicopter (che precedentemente aveva fornito all’esercito l’eccellente OH-6A). L’Apache rappresentava un netto miglioramento rispetto al Cobra. Particolare cura fu riservata alle capacita’ di sopravvivenza e di scoperta e acquisizione dei bersagli, che si avvaleva anche di un sistema di puntamento asservito al casco denominato IHADSS (Integrated Helmet and Display Sight System). L’AH-64 non solo fu progettato sin dal principio per operare anche di notte e in condizioni di scarsa visibilita’, ma poteva colpire e neutralizzare qualunque tank fino a distanze di 8000 metri (due volte il Cobra). Merito anche dell’AGM-114 HellFire, un efficace missile nato dalla sinergia fra forze armate (Redstone Arsenal dell’US Army) e industrie militari (Rockwell International). Il debutto operativo avvenne durante l’invasione di Panama, nel 1989, ma fu in Iraq durante l’operazione Desert Storm che questo elicottero mostro’ seriamente le proprie capacita’ distruggendo oltre 500 mezzi corazzati con la perdita di una sola macchina. Assai soddisfacente anche l’availability rate, calcolato attorno al 90%.

Ben presto il binomio Apache/A-10 si rivelo’ una scelta vincente, e ancor dalle prime esercitazioni congiunte basate sulla dottrina Airland Battle, fu chiaro che, in caso di guerra in Europa Centrale, gli elicotteri d’attacco dell’esercito avrebbero collaborato a stretto contatto con i Thunderbolt II. In effetti, l’entrata in linea dell’A-10 contribui’ a stimolare ulteriormente la cooperazione fra Army e Air Force.

Uno dei primi concreti esempi in questo senso furono le manovre militari JAWS I & II  (Joint Attack Weapons Systems) e TASE (Tactical Aircraft Survivability Evaluation) tenute a Fort Benning (Georgia) e Fort Hunter Liggett (California) fra il 1977 e il 1979. Queste esercitazioni, che si basavano sull’impiego di tattiche e attacchi sincronizzati, portarono l’A-10 a operare in realistici scenari CAS assieme agli AH-1 Cobra e OH-58 Kiowa dell’US Army. L’esperienza fu di grande aiuto ad entrambe le forze armate sia per stabilire tattiche e “linguaggi” comuni, sia per comprendere meglio i rispettivi modus operandi. Alla fine delle esercitazioni fu scoperto che il kill ratio raggiunto dalla cooperazione fra A-10 e Cobra era quattro o cinque volte superiore rispetto al tradizionale impiego separato delle due piattaforme. I benefici riguardavano non solo le capacita’ offensive, ma anche le probabilita’ di sopravvivenza sopra il campo di battaglia, che incrementarono in modo significativo.

Dalle manovre JAWS e TASE nacquero in seguito i Joint Air Attack Team (JAAT), che si avvalevano di tre elementi:

1) aeromobili da combattimento ad ala fissa (non necessariamente A-10);
2) elicotteri d’attacco;
3) artiglieria, che poteva essere sia campale che navale (compresi i pezzi da 16 pollici delle navi da battaglia Classe Iowa).

Il problema e’ che l’USAF, da un punto di vista istituzionale, non fu mai completamente persuasa dal CAS e vedeva questi pur rimarchevoli esempi di cooperazione fra forze armate come ad attivita’ di contorno e di scarsa rilevanza. Nell’US Army avveniva invece l’esatto contrario. Anche per questa ragione che ne’ l’AH-1, ne’ l’AH-64, hanno mai seriamente rischiato la radiazione prematura (del resto, e’ anche vero che l’esercito non aveva praticamente altre alternative).

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A-16, SUPER SLUF E LA RIVINCITA DELL’A-10

Dieci anni piu’ tardi, nel 1987, ancora non si capiva bene quale fosse il reale interesse del CAS da parte dell’USAF, sebbene in un memorandum d’intesa firmato nel 1985 con l’esercito, veniva menzionata l’importanza del supporto tattico ravvicinato:

“CAS needs to be effective on the non-linear battlefield across a broad spectrum of combat scenarios and threats ranging from the friendly rear area to the traditional main battle area and the deep maneuver arena.”

Sulla carta, le forze aeree statunitensi avevano assegnato alle operazioni CAS l’equivalente di 3.8 stormi tattici (TFW) di A-7D e 6.5 stormi tattici di A-10, per un totale di 10.3 stormi. Se teniamo conto che ogni TFW era equipaggiato con circa 75 aerei, la forza CAS nel suo complesso superava i 750 aerei, che non era affatto male. Di questi 10.3 Tactical Fighter Wing, 1.5 si trovavano in Europa, mentre lo 0.7 in Corea del Sud. La restante flotta (8.1 stormi) operava invece nel CONUS (CONtinental United States) ed era in larga parte assegnata non all’aviazione regolare (USAF), bensi’ all’Air Force Reserve (AFRES) e alla Air National Guard (ANG). Insomma, il lavoro “sporco” lo avevano in gran parte delegato alle riserve.

Del resto, all’Air Force piu’ che il CAS, interessava l’interdizione sul campo di battaglia (Battle Area Interdiction o BAI), preferibilmente senza alcuna interferenza da parte dell’esercito. I vertici dell’USAF erano perfettamente consci che l’A-10 non era adatto al BAI in scenari ad alta densita’ e per questa ragione sul finire degli anni ottanta tentarono di sostituirlo con versioni specializzate del caccia leggero General Dynamics F-16 Fighting Falcon (meglio noto come Viper).

Il primo tentativo ci fu nel 1989 con l’A-16, una versione dedicata al CAS/BAI che prevedeva l’installazione di un cannone da 30mm sistemato in un pod ventrale, l’aggiunta di blindature piu’ varie modifiche strutturali, incluso un irrobustimento dell’ala. L’USAF continuava a ripetere che l’A-10 era troppo lento e vulnerabile per sopravvivere nel moderno campo di battaglia, mentre i detrattori e gli scettici dell’A-16 – che includevano l’Ufficio del Segretario alla Difesa (OSD) e il Vice Sottosegretario alla Difesa del Tactical Warfare Programs, Donald N. Fredericksen – in tutta risposta fecero notare che questo aereo non poteva competere in alcun modo con il Warthog in termini di raggio d’azione, loitering time, carico bellico e capacita’ di incassare danni causati dal fuoco di terra.

Il Capo di Stato Maggiore dell’USAF, Generale Larry D. Welch, d’altro canto sosteneva che la chiave per sopravvivere sopra un campo di battaglia high tech era cercare di evitare i colpi, piuttosto che assorbirli come faceva l’A-10.  Fredericksen in un certo senso concordava con Welch, ma continuava a ritenere l’F-16 troppo soft per il CAS. Dati alla mano, egli dimostro’ che la cellula dell’F-16 presentava nel complesso un’area vulnerabile ai colpi da 23mm ben nove volte maggiore rispetto a quella dell’A-10, che saliva a tredici nel caso dell’A-7 Corsair II. Inoltre, sempre Fredericksen, sottolineo’ che i mezzi corazzati del Patto di Varsavia erano forniti di mitragliatrici pesanti calibro 12,7 e 14,5 e che i mitraglieri erano addestrati a sparare contro bersagli aerei. Inutile dire che armi come la Dshk, la NSV e la KPV potevano provocare seri danni ad aerei come l’F-16.

L’USAF sembrava assai poco convinta, tant’e’ che a partire dal 1987, inizio’ a trasferire un certo numero di A-10 a reparti di Controllo Aereo Avanzato (FAC). Questi Thunderbolt II furono ridesignati per l’occasione OA-10A. Quello che i vertici dell’aeronautica avevano in mente era convertire approssimativamente 120 Warthog in OA-10 FAC entro la fine del 1990 e sostituire il resto della flotta con gli A-16.

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A dispetto di cio’, l’US Army (e nella fattispecie il TRADOC) non sembrava avere particolari problemi con l’A-16 e con il concetto d’impiego del medesimo, che privilegiava il BAI, lasciando il CAS in secondo piano. C’e’ pero’ da dire che lo stesso esercito si lamento’ della lentezza di esecuzione delle missioni BAI. Secondo l’USAF, anche dopo l’individuazione dell’obbiettivo, la pianificazione di tali missioni richiedeva un tempo variabile dalle 24 alle 36 ore (cfr. il rapporto del GAO Status of the Air Force’s Efforts to Replace the A-10 Aircraft del 1988). Inoltre in quel periodo sempre l’esercito informo’ il Congresso che i limiti imposti dal Trattato di Key West (1947) erano superati e che avevano dunque il diritto di poter gestire una propria componente ad ala fissa espressamente dedicata al Close Air Support. Nel 1990 il Congresso accosenti’ quindi al trasferimento di alcune quote di OV-10 Bronco e A-10 Thunderbolt II all’US Army entro il 1991.

Nel 1991, l’allora Maggiore dell’U.S. army Micheal N. Riley pubblico’ anche una tesi che verteva proprio sulla possibilita’ di far transitare gli A-10 nell’esercito. Questa tesi, intitolata THE A-10 THUNDERBOLT AS AN ORGANIC ARMY ASSET, auspicava la costituzione di reggimenti di Attacco Aereo (Air Attack Regiment o AATR) con A-10 inquadrati all’interno delle gia’ esistenti brigate d’aviazione divisionale (Combat Aviation Brigade o CAB) o in alternativa di brigate d’aviazione specializzate nel supporto aereo (Close Air Support Brigade o CASB) equipaggiate con A-10 e AH-64. Qui di seguito le conclusioni dell’autore:

This study concludes that the Air Attack Team Regiment (AATR), as a part of the corps aviation brigade, is the option that provides the Army with the best utilization of the A-l0. The AATR combines the two main elements of a highly successful combat team-attack helicopters (AH-64’s) and A-l0’s-into one organization.

[…] The corps combat aviation brigade is the optimum location for the inclusion of the A-10 into the Army. Within the CAB, A-10 units should be organized with attack he1icopter units to allow optimization of planning and execution, command and contro 1, and training for AJAAT operations. The Air Attack Team Regiment (AATR) offers the corps commander the best choice for an AJAAT force structure. JAAT/AJAAT operations are and will continue to be a viable combat mission. From the inception of the JAWS tests to current combat operations in Operation DESERT STORM, the AJAAT has proven to be a devastating force. The members of the team, Army attack helicopters and Air Force CAS aircraft, are many times more lethal and survivable when employed together rather than separately.

The A-10 is and will continue to be a potent, survivable aircraft on the low-to-mid intensity battlefield throughout its service life. Joint tests, and most recently unclassified evidence from Operation DESERT STORM, indicate that when properly employed, the A-10 is a devastating, flexible, and survivable platform. The A-10 is a sustainable aircraft. The maintenance structure that currently exists in the Air Force is able to maintain the simplistic A-10 at extremely high operational rates. Transferring the equipment and training base along with the aircraft will ensure continued high availability rates. Classic Close Air Support (CAS) using fixed-wing air- craft is and will continued to be an Air Force mission. JAAT/AJAAT, on the other hand, using attack helicopters and A-10 aircraft is air maneuver, and is an Army mission. The history of the CAS issue has spawned the growth of the attack helicopter, and ultimately the JAAT/AJAAT concept, but at the expense of Air Force credibility within the Army.

Tuttavia, tali piani non ebbero alcun seguito. Nel Novembre 1990, infatti, il Congresso ordino’ all’Air Force di mantenere in servizio gli A-10 nel ruolo CAS. Tale decisione pose fine anche ad ogni piano di acquisizione degli A-16, che di li a poco venne abbandonato dopo la modifica di due prototipi. L’improvviso disinteresse era legato sopratutto a ragioni di natura geopolitica e tecnica. Nel primo caso, la caduta del Muro di Berlino e la successiva dissoluzione del Patto di Varsavia resero l’A-16 superfluo. Per quanto riguarda invece le ragioni tecniche, fu rilevato che il cannone, oltre a essersi rilevato poco soddisfacente (e assai inferiore al GAU-8/A), causava danni strutturali alla fusoliera.

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Fra i piani dell’aeronautica, c’era anche quello di ricapitalizzare la flotta dei vecchi A-7D attraverso un programma di aggiornamento che lo avrebbe portato allo standard YA-7F (o A-7D Plus). Le novita’ comprendevano un motore piu’ potente con postbruciatore (un P&W F100 o F110 in luogo del TF-41), cellula allungata, nuovo HUD, FLIR, RWR e altre modifiche che avevano lo scopo di incrementare le capacita’ CAS/BAI. L’A-7F avrebbe in teoria dovuto affiancare l’A-16 o l’F/A-16.

L’USAF, che proprio non ne voleva sapere dell’A-10, tento’ nuovamente di sostituire quest’ultimo con un’altra versione CAS/BAI del Fighting Falcon denominata F/A-16. Questa particolare versione doveva essere equipaggiata con un ricco corredo avionico che comprendeva ricevitore GPS, Digital Terrain System (DTS), computer di missione modulari e di un sistema per facilitare gli attacchi al suolo conosciuto come Automatic Target Handoff System (ATHS). L’Air Force prevedeva di portare a questa configurazione almeno 400 F-16C Block 30/32, ma il programma fu abbandonato nel 1992 in favore dell’acquisto di nuovi F-16C/D Block 40/42 con pod di navigazione e acquisizione AN/AAQ-13 LANTIRN. Questa decisione contribui’ inoltre ad affossare anche l’A-7F Strikefighter, mentre gli ultimi A-7D furono radiati dall’USAF e dall’ANG fra il 1991 e il 1993.

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Nel frattempo l’USAF era riuscita nell’impresa di far riequipaggiare il primo reparto di A-10 con F-16 allestiti per il close air support. Questo reparto era il 174th Fighter Wing della New York Air National Guard, che ricevette i primi Viper “CAS” nel Novembre 1988. Queste macchine, presto ridenominate F/A-16, esordirono operativamente durante l’Operazione Desert Storm nel 1991 armate di un pod ventrale GPU-5/A Pave Claw dotato di cannone a 4 canne da 30mm, bombe cluster e missili Maverick. L’abbinamento Viper/GPU-5 non fu pero’ dei piu’ felici tanto che i piloti dell’Air Guard si sbarazzarono rapidamente del succitato pod e tornarono ai bombardamenti in quota. Maggiori dettagli su F-16 e GPU-5/A potete trovarli in questa pagina.

A salvare il Warthog da una fine immeritata furono invece le ottime performance registrate durante la campagna aerea di Desert Storm. Per la cronaca, il bottino dell’A-10 fu il piu’ ricco fra tutti i modelli da combattimento che parteciparono alla campagna aerea in Iraq: 900 carri armati, 2000 veicoli, 1200 pezzi d’artiglieria e persino due elicotteri. Quattro macchine andarono perdute (tutte per colpa dei SAM). L’availability rate raggiunto nelle 8100 sortite compiute fu del 95.7%. Un record.

Insomma, all’indomani di ODS, l’USAF dovette guardare in faccia alla realta’ e finalmente ammettere che l’A-10 era effettivamente un aereo che meritava di far parte dell’aviazione tattica.

CAS USAF e ARMY: PRESENTE E FUTURO

Mentre la proposta del Maggiore Riley era in teoria fattibile, l’US Air Force non avrebbe per nulla al mondo ceduto i propri A-10 all’US Army. Con la fine della Guerra Fredda e la proliferazione dei conflitti asimmetrici e a bassa densita’, l’A-10 era infatti destinato a diventare un asset ancor piu’ prezioso e gettonato. Dalle operazioni nei Balcani della seconda meta’ degli anni Novanta, fino ai recenti interventi in Afghanistan e Iraq, il potente Thunderbolt II ha in effetti goduto di una seconda giovinezza. Non e’ un caso che fra il 2005 e il 2011 l’intera flotta di A-10 sia stata sottoposta al piu’ radicale programma di aggiornamento mai attuato sino ad allora (vedi l’upgrade Precision Engagement). Secondo i piani dell’USAF, questo modello e’ destinato a rimanere in servizio fino al 2035-2040.

Il suo posto dovrebbe essere preso dalla versione “A” del controverso F-35 Lightning II, ma sono in molti a dubitare del successo di tale provvidimento. Vedremo come si evolvera’ la situazione, anche tenendo conto della sempre piu’ massiccia diffusione di UAS e UCAS (Predator, Reaper etc). Nel frattempo l’USAF sta pensando di ridurre il numero di Warthog in servizio del 30%.

In merito alle altre piattaforme impiegate per il CAS, non e’ cambiato molto dai tempi di Desert Storm. L‘F-16C ricopre ancora il ruolo di “muletto” tuttofare, affiancando il ben piu’ pesante e capace F-15E. A cio’ vanno aggiunti i bombardieri B-52H e il B-1B.  L’efficacia di queste macchine e’ variabile, anche se negli ultimi decenni vi sono stati miglioramenti in questo senso grazie a nuove tecniche di targeting, cosi’ come all’introduzione di appositi pod di navigazione, puntamento e acquisizione (LANTIRN, SNIPER etc) e all’impiego di munizionamento di precisione come i missili aria-superficie (Maverick, HellFire, Griffin), le bombe laserguidate (introdotte per la prima in Vietnam) e a guida INS e GPS (JDAM). A queste vanno aggiunti i recentissimi mini e micro ordigni come le Small Diameter Bomb (SDB), concepite per ridurre al minimo gli effetti collaterali.  I costi, tuttavia, restano elevati, specialmente se prendiamo come esempio i teatri a bassa densita’ (Iraq,  Afghanistan, Cecenia etc), dove i bersagli sono per lo piu’ costituiti da veicoli leggeri come gli onnipresenti pickup Toyota, talebani in motociclette, oppure bunker, modesti caseggiati o piccole concentrazioni di truppe.

Uno dei problemi e’ che i Generali dell’USAF (ma non solo) continuano a prepararsi per la prossima Big War, salvo poi trovarsi puntualmente infognati, assieme ai colleghi di Army, Navy e Marine Corps, nei conflitti low density sopra descritti. Lo stesso si puo’ dire dell’USMC, che si trova spesso a fungere da secondo esercito, replicando di fatto molti dei compiti dell’US Army, magari in terre prive di sbocchi con il mare. La differenza e’ che, contrariamente dell‘Air Force, nel Corpo dei Marines il CAS e’ sempre stato un compito prioritario (per ragioni ovviamente operative, storiche e dottrinali).

L’attuale componente aerea d’attacco dell’aviazione dei Marines si basa su aerei VTOL AV-8B Harrier II, F/A-18C Hornet , ed infine elicotteri AH-1W/Z.  Nei prossimi anni i primi due verranno gradualmente sostituiti da circa 350 F-35B dotati di caratteristiche STOVL e da un’ottantina di F-35C da imbarcare sulle portaerei della US Navy. Recentemente sono stati acquisiti anche dei multimission KC-130 Harvest Hawk. Questi aerei, basati sul ben noto C-130 Hercules, possono svolgere missioni di trasporto, rifornimento in volo e persino attacco al suolo grazie ad un sistema di puntamento e acquisizione AN/AAQ-30 e ad un carico bellico composto da missili HellFire, Griffin e bombe di precisione.

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L’US Air Force ha in dotazione anche un certo numero di cannoniere volanti AC-130 e MC-130W, assegnate a due Special Operation Wing (SOW), ossia il 1st e il 27th. Queste macchine, a seconda della variante, possono essere armate con cannoncini automatici da 25, 30 e 40mm, obici da 105mm, missili HellFire e Griffin, piu’ piccole bombe di precisione come le Viper e le SDB (Small Diameter Bomb). Gli AC-130 svolgono in genere missioni di supporto di fuoco alle Forze Speciali statunitensi, ma in diverse occasioni si sono trovate ad appoggiare reparti regolari (vedere Panama, Desert Storm, Afghanistan etc). Le Gunship, grazie agli avanzati sistemi di acquisizione e puntamento e al tipo di armamento imbarcato, riescono a concentrare un tiro molto accurato anche in prossimita’ di civili e truppe amiche, ma sono lente e vulnerabili al fuoco di terra, e di conseguenza il loro impiego e’ spesso limitato alle ore notturne.

Per quanto riguarda l’US Army, la situazione e’ rimasta piu’ o meno la stessa. La colonna portante delle operazioni di supporto aereo e’ ancora affidata ai costosi elicotteri d’attacco. Con la radiazione del Cobra, completata nel 2001, e la cancellazione del futuristico RAH-66 Comanche avvenuta nel 2004, l’aviazione dell’esercito oggi vola unicamente sull’AH-64 Apache. A differenza dell’A-10, questo elicottero e’ stato pero’ continuamente sottoposto a numerosi programmi di aggiornamento lungo tutto l’arco della carriera. L’intera flotta di Army e National Guard e’ attualmente basata sul modello Longbow (AH-64D), introdotto nel corso degli anni Novanta. Queste macchine dovrebbero essere aggiornate alle recentissima variante “Echo”, meglio nota come Guardian, ma fra sequestration e i recenti tagli al bilancio, la situazione e’ per ora incerta.

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Ad affiancare gli Apache, nell’ultimo decennio abbiamo visto anche gli OH-58D Kiowa Warrior. Questi piccoli elicotteri da osservazione e ricognizione armata sono in dotazione unicamente alle unita’ di Cavalleria Aerea (Air Cavalry) e sebbene limitati in termini di potenza, velocita’ e payload, si sono distinti per il costante e puntuale appoggio ai reparti di terra. Durante le operazioni in Iraq e Afghanistan, gli OH-58D hanno letteralmente accumulato centinaia di migliaia di ore di volo, spesso operando a strettissimo contatto con unita’ terrestri USA e Alleate. La flotta dei Kiowa Warrior e’ attualmente in corso di aggiornamento allo standard “Foxtrot” (OH-58F), ma l’esercito sta pensando in un prossimo futuro di soppiantare questo modello con un nuovo elicottero dalle caratteristiche simili. Fondi permettendo, naturalmente. C’e’ anche chi pensa che i giorni per gli elicotteri scout siano contati e che questi mezzi spariranno in favore degli UAS. Anche in questo caso sara’ il tempo a dirlo.

A proposito di UAS, la vera novita’ dell’Army Aviation riguarda la recente introduzione dei MQ-1C Grey Eagle, inquadrati nelle Combat Aviation Brigade (CAB) divisionali. Ad ogni CAB verra’ assegnata una compagnia denominata Extended Range Multipurpose (ER/MP) equipaggiata con 912 General Atomics MQ-12C Grey Eagle.

Introdotto operativamente in Iraq nel 2010 nell’ambito della Task Force ODIN (Observe, Detect, Identify, and Neutralize), l’MQ-1C e’ un UAS classe 1,5t con un apertura alare di 17 metri per una lunghezza di 8, capace di restare in aria per un periodo massimo compreso fra le 24 e le 36 ore. Questo velivolo e’ equipaggiato con un’avanzata torretta optronica Raytheon AN/AAS-53, conosciuta anche come Common Sensor Payload (CSP). La torretta, montata nella parte inferiore del muso, contiene una videocamera a intensificazione con zoom per la sorveglianza diurna e notturna, un laser spot tracker (LST), un designatore/puntatore laser e infine un telemetro laser. Altro pregiato equipaggiamento avionico previsto per l’MQ-1C e’ il radar per la ricognizione tattica AN/ZPY-1 STARLite della Northrop Grumman. Questo sistema opera in due modalita’: SAR (ad apertura sintetica con funzioni Strip e Spot) oppure MTI (Moving Target Indicator – evidenziatore di obiettivo mobile), che e’ poi una delle caratteristiche piu’ interessanti del sistema STARlite. In poche parole la funzione MTI consente di utilizzare la cancellazione degli echi di ritorno da bersagli fissi in modo che vengano mostrati solo ed esclusivamente gli oggetti in movimento. Questa funzione permette di avere un quadro pu’ chiaro dei movimenti che avvengono a terra. Il sistema MTI del STARLite puo’ a sua volta lavorare in due modalita’: GMTI (Ground Moving Target Indicator) e DMTI (Dismount Moving Target Indicator). Mentre il primo e’ ottimizzato per il tracking di veicoli, il secondo e’ invece e’ nato per l’individuazione e la scoperta di uomini e truppe appiedate.

Altra cosa interessante dell’MQ-1C e’ che puo’ essere armato con missili HellFire e piccole bombe guidate. Lo straordinario loitering time rappresenta inoltre un altro graditissimo plus. Vale anche la pena di ricordare che il Grey Eagle puo’ essere controllato a distanza dal cockpit dei nuovi AH-64 e OH-58f (vedere il concetto Manned-Unmanned).

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Per il futuro sarebbe auspicabile l’adozione da parte dell’U.S. Army di un monomotore per impieghi CAS/COIN derivato da addestratori turboelica tipo Super Tucano o Texan II, quest’ultimo, fra l’altro, gia’ in dotazione all’U.S. Air Force e alla U.S. Navy. Aerei di questa classe potrebbero benissimo affiancare e in parte sostituire gli AH-64 Apache, mezzi che in termini di gestione, manutenzione e impiego sono incomparabilmente piu’ costosi. L’adozione dei suddetti turboprop consentirebbe inoltre di ridurre l’attrito della flotta ad ala rotante destinata all’attacco e alla ricognizione armata.

L’Air Force in questo senso aveva aperto la strada a questa categoria di aeromobili grazie al programma LAAR (Light Attack/Armed Reconnaissance), avviato nell’estate del 2009. L’obbiettivo era quello di procurare un centinaio di piattaforme CAS/COIN nel piu’ breve tempo possibile. Vi era inoltre anche un secondo programma, il LAS (Light Air Support), simile al LAAR, ma finalizzato all’acquisto di 20 macchine per conto all’Aeronautica Afghana. Come al solito abbiamo assistito ad un continuo e fastidioso susseguirsi di polemiche, ritardi e battaglie legali. Alla fine il programma LAAR e’ stato congelato, mentre il LAS ha iniziato ad ingranare solo in questi mesi. Del resto, come ha scritto Defense Industry Daily lo scorso 6 Agosto:

The USA needs a plane that can provide effective precision close air support and JTAC training, and costs about $1,000 per flight hour to operate – instead of the $15,000+ they’re paying now to use advanced jet fighters at 10% of their capabilities. Countries on the front lines of the war’s battles needed a plane that small or new air forces can field within a reasonable time, and use effectively. If these 2 needs are filled by the same aircraft, everything becomes easier for US allies and commanders. One would think that this would have been obvious around October 2001, but it took until 2008 for this understanding to even gain momentum within the Pentagon. A series of intra-service, political, and legal fights have ensured that these capabilities won’t arrive before 2015 at the earliest, and won’t arrive for the USAF at all.

Come mai non sono per nulla stupito? 🙂

La cosa tragica e’ che oltre ad aver avanzato la proposta con imbarazzante ritardo (ben 8 anni dopo l’inizio di Enduring Freedom), alla fine non sono riusciti a cavare un ragno dal buco. Se pensiamo che durante il Vietnam l’USAF riusci’ a introdurre ben tre modelli adibiti ad operazioni CAS (l’A-1, l’A-7 e l’A-37), le cose negli ultimi 40 anni sono decisamente peggiorate.

Ma la cosa piu’ deprimente e’ che quegli aerei l’USAF non li vedra’ mai. A proposito, di quale diamine di aerei stiamo parlando? Nel caso della specifica LAAR/LAS, e’ stata la brasiliana Embraer ad aggiudicarsi il contratto, grazie al suo eccellente EMB 314 Super Tucano, dove negli USA e’ stato ridesignato A-29B. Allo stato attuale sono risultano stanziati 427 milioni di dollari per 20 aerei, tutti da destinare all’Afghan Air Force. La linea di produzione e’ stata allestita presso l’aeroporto di Jacksonville, in Florida. Il Super Tucano ha in definitiva avuto la meglio sull’altro finalista, l’AT-6B Texan II.

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Qui sotto una scheda comparativa realizzata (credo) dalla Embraer (quindi non disinteressata, sebbene interessante).

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Come si evolvera’ la situazione non mi e’ dato saperlo, ma state pur certi che le polemiche sul Close Air Support e relative competenze continueranno a ripresentarsi a cadenza ciclica.

[1] Quesada nel 1944 fu comandante del IX Tactical Air Command a supporto della I Armata Statunitense, dove divenne famoso per aver dato un enorme impulso al close air support, introducendo nuove tattiche e migliorando la cooperazione fra forze di terra e forze aeree. Nel 1947, Quesada fu nominato primo comandante USAF del Tactical Air Command. Egli tento’ di convincere i vertici della neonata USAF a dedicare maggiori risorse al supporto dell’esercito, ma senza alcun apparente successo. Il pensiero USAF, dominato dal Strategic Air Command (SAC) e dai generali dei reparti da bombardamento, sembrava rigettare persino il concetto stesso d’interdizione. Le cose peggiorarono ulteriormente quando nel Dicembre 1948, l’allora Capo di Stato Maggiore dell’USAF Generale Hoyt Vandenberg, tolse ogni risorse aerea al TAC, che di fatto si trasformo’ in un minuscolo comando subordinato al neocostituito Continental Air Command (ConAC), che eredito’ aerei, uomini e reparti del TAC, cosi’ come dell’Air Defense Command (ADC). Disgustato, il buon Quesada rassegno’ le dimissioni.

[2] L’Ammiraglio John Thach a questo proposito ricorda un episodio in cui un gruppo di F-80 a corto di carburante chiese via radio a un FAC (Forward Air Controller) dell’Air Force di avere la precedenza su un reparto di Skyraider della Navy che si trovava gia’ nell’area. Come spesso accadeva, quegli F-80 erano armati in maniera insignificante: due piccole bombe da 50 kg ciascuno. Il pilota FAC, ridacchiando, rispose al caposquadriglia degli F-80: “Beh, prendete quei mortaretti e lanciateli da qualche parte laggiu’ nella strada perche’ sta per arrivare un bel po’ di roba grossa

Photo credits: USAF, US Army, Department of Defense, Embraer.


[Ad] Douglas B-66 (1953)

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Nato come bombardiere tattico leggero per l’USAF, il B-66 nelle intenzioni originali doveva sostituire l’A-26 Invader. In realta’ di bombe ne lancio’ molto poche, anzi in guerra nemmeno una. In seguito pero’ venne trasformato in un apprezzato aereo per ricognizione e contromisure elettroniche (ECM). BAT-21 vi dice nulla? 🙂


Lima 85, improbabili dogfight e bizzarrie dalla “twilight zone” laotiana

12 Gennaio 1968 – A bordo di un elicottero disarmato Bell UH-1D Huey dell’Air America, il meccanico di bordo Glenn Woods apre il fuoco con il suo AK-47 contro uno dei 4 biplani Antonov An-2 Colt dell’aviazione Nordvietnamita reduci da un attacco a Lima 85, una piccola ma vitale stazione  radar/TACAN posizionata in vetta ad una montagna nel Laos, a circa una ventina di chilometri a ovest del confine con il Vietnam del Nord.

Il pomeriggio di quel 12 gennaio, Woods, assieme al Capitano Theodore H. Moore, pilota dello Huey, stavano trasportando un carico di munizioni destinato alla minuscola guarnigione di Lima 85. Un volo di routine come tanti, almeno fino a poco prima della fase finale di avvicinamento. Fu proprio nell’ultimo tratto di volo che Moore e Woods assistettero ad una scena che aveva dell’incredibile: due grossi biplani di colore verde con le stelle rosse stavano  bombardando Lima 85, mentre una seconda coppia di aerei gemelli osservava la scena a distanza.

Sembrava di essere nella Prima Guerra Mondiale” – avrebbe in seguito ricordato l’equipaggio.

Con grande prontezza e risolutezza, Moore punto’ il muso dell’elicottero verso la formazione di aerei, nel frattempo allontanatisi a tutta birra. Una volta raggiunti i due Colt, Moore posiziono’ il suo Huey a distanza di tiro utile, mentre Woods, appollaiato alle spalle del pilota,  inizio’ a fare fuoco con il suo Kalashnikov dal portellone sinistro. Dopo alcune raffiche dirette verso il cockpit, uno dei Colt perse il controllo e ando’ a schiantarsi su una cresta a ovest del confine nordvietnamita. Galvanizzati dall’impresa, Moore e Woods decisero allora di occuparsi anche dell’altro Antonov che aveva preso parte all’attacco. Stessa tattica, medesimo risultato: il secondo Colt fini’ dritto contro un rilievo, appena tre miglia dopo essere stato colpito dall’AK-47 di Moore. L’insolito combattimento aereo duro’ in totale una ventina di minuti a velocita’ inferiori ai 100 nodi.

Americanate da blockbuster hollywoodiano, qualcuno dira’. In effetti, l’episodio di Lima 85 viene ancora oggi ricordato come uno dei piu’ bizzarri e improbabili nella storia degli abbattimenti aerei. Non solo fu la prima vittoria aerea della CIA, ma anche il primo  abbattimento di un aereo da parte di un elicottero!

Il bilancio dell’attacco nordvietnamita a Lima 85 fu tutto sommato modesto: nonostante i difensori avessero lamentato quattro caduti (tutti Hmong al soldo della CIA), sia il radar che l’apparato TACAN non subirono danni. Qualche ora dopo l’abbattimento dei due Colt, un team di mercenari Meo guidato da uomini dell’Agenzia fu inviato nei rispettivi crash sites: in entrambi casi i relitti presentavano numerosi fori di proiettile.

Le sorprese non finirono comunque li. Uno dei relitti dell’Antonov fu prima esaminato sul posto e infine trasportato nella capitale Vientiane con un CH-47. Fra gli equipaggiamenti rinvenuti dentro il Colt c’era la preziosissima black box dell’identificatore IFF (Identification Friend or Foe). La cosa interessante e’ che questa apparecchiatura era la stessa imbarcata a bordo dei MiG-21. Dopo essere stato accuratamente esaminato, gli scienziati USAF ricorsero al reverse engineering per carpirne i segreti. Quel fortunato ritrovamento consenti’ in seguito alle forze USA di apprendere i movimenti dei MiG-21 Nordisti con considerevole anticipo.

L’attacco fu reso noto alla stampa, ma data la natura segreta di Lima 85, le autorita’ statunitensi rilasciarono informazioni false sulla reale localita’ dove si consumarono i fatti.

Per la cronaca, l’armamento degli An-2 consisteva in lanciarazzi subalari da 57mm (presumibilmente UV-32-57) e bombe da mortaio da 120mm lanciate manualmente attraverso il pavimento dell’aereo.

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A proposito di Lima Site 85 (LS-85): in cosa consisteva esattamente? E perche’ i Nordvietnamiti erano interessati a metterla a tacere per sempre?

LS-85 era un piccolo avamposto radar per l’assistenza alla navigazione aerea costruito sulla vetta del monte Phou Pha Thi (2200 metri), sito a poco piu’ di 250 km a ovest della capitale Hanoi. Esso fu costruito allo scopo di dirigere con precisione gli attacchi aerei dell’aviazione USA contro il Laos settentrionale e il Vietnam del Nord. Gli equipaggi dei cacciabombardieri lo chiamavano Channel 97 (dal numero della frequenza radar), mentre piu’ in generale era noto come North Station, visto che si trattava dell’installazione statunitense piu’ a Nord posta in territorio “amico”. Vale la pena di far notare che LS-85 fu eretta contro il parere di molti ufficiali e funzionari civili, in quanto non sarebbe stato possibile difenderla  in caso di attacchi nemici di una certa entita’. Purtroppo coloro che dirigevano la guerra aerea nel Sud Est Asiatico ignorarono ogni consiglio e raccomandazione.

L’importanza di Lima Site 85 era essenzialmente legata a due fattori:

A) era l’unica postazione di questo tipo nel Laos;

B) all’epoca la quasi totalita’ dei caccia e degli aerei d’attacco statunitensi non possedevano capacita’ ognitempo. Per esempio durante la stagione monsonica le pessime condimeteo consentivano ai cacciabombardieri americani di colpire il Nord solo per pochi giorni al mese.

Prima di erigere LS-85, l’US Air Force operava con altre stazioni simili nel Vietnam del Sud e Thailandia. Sfortunatamente nessuna di queste riusciva a coprire le zone piu’ settentrionali.

Il core di LS-85 era costituto un apparato TACAN (Canale 97) per la radionavigazione tattica e sopratutto dall’AN/TSQ-81, un sofisticato radar I-band ad inseguimento automatico con antenna parabolica da 2,5 metri che operava ad una frequenza compresa fra gli 8500 e i 9600 MHz. La portata di questo gioiellino andava dai 150 a oltre 300 km a seconda della modalita’ di tracking (skin oppure beacon).

Le apparecchiature erano alloggiate in uno shelter di lamiera, mentre l’antenna radar si trovava all’esterno, in cima ad una robusta struttura di acciaio realizzata ad hoc, al pari del gia’ citato shelter. Installazioni come il TSQ-81 erano note anche come Radar Bomb Directing Central, ovvero centrale radar per la direzione dei bombardamenti. [1]

La funzione principale del TSQ-81 era dirigere gli aerei verso gli obiettivi da colpire. L’hardware principale all’interno dello shelter si componeva di un calcolatore a valvole e di una tavola plotter, che disegnava automaticamente le mappe che determinavano con precisione dove l’aereo si trovava in relazione al bersaglio da colpire. Il computer calcolava altitudine, velocita’ del velivolo, variazioni dell’elevazione del terreno e altri parametri, tenendo conto della balistica del tipo di bombe trasportate dagli aerei (che andavano dalle vecchie GP della IIGM alle piu’ moderne e affusolate Mk 82). I dati venivano poi comunicati via radio all’equipaggio dall’operatore radar, cosi’ come le eventuali correzioni e persino quando gli ordigni dovevano essere sganciati.

Inaugurata nella tarda estate del 1966 come “semplice” stazione TACAN, nel novembre 1967 fu aggiornata attraverso l’installazione del summenzionato TSQ-81.  La gestione del complesso era affidata ad una quindicina di avieri dell’USAF, di cui dodici assegnati al TSQ-81 e un paio al TACAN.

A causa della neutralita’ del Laos, il governo americano non poteva impiegare operativamente personale militare stanziato in quel paese (si vedano gli accordi di Ginevra del 1962), cosi’ gli uomini dovettero essere reclutati in qualita’ di impiegati e tecnici della Lockheed. Si trattava ovviamente di una pura formalita’, in quanto per gli uomini non cambiava assolutamente niente, salvo per il fatto che dovevano indossare abiti borghesi al posto delle solite uniformi da fatica. Il personale statunitense era fornito dal  1st Mobile Communications Group (basato a Udorn RTAF, Thailandia) e dal 20th Special Operation Squadron.

La difesa di Lima 85 era assicurata da circa 1000 mercenari Hmong, guidati da due uomini della CIA. Di questi mille, 200 erano posizionati lungo la  cresta della montagna, mentre i restanti 800 operavano a valle, rinforzati da un ulteriore battaglione della Polizia di Confine Thailandese.

Lima Otto-Cinque, mi ricevi? Siete circondati – ripeto – siete circondati

Sin dal principio la postazione si era rivelata una vera e propria spina nel fianco per i nordvietnamiti. Non solo Lima 85 contribuiva a rendere piu’ efficaci e distruttivi gli attacchi aerei americani, ma controllava ogni movimento aereo dell’aviazione del Vietnam del Nord. Basti sapere che nel Febbraio 1968 la sola Lima 85 diresse 27 missioni di attacco contro il Nord, pari al 55% del totale delle missioni.

Non stupisce, dunque, la caparbieta’ dei comunisti nel metterla a tacere.

Nonostante l’attacco del 12 gennaio falli’ miseramente, i Nordvietnamiti nei mesi precedenti si erano preparati per compiere un audace raid impiegando come forza di punta un’unita’ scelta di sabotatori. Ogni dettaglio fu calcolato con straordinaria precisione al fine di evitare un ulteriore e inaccettabile fallimento.

L’intelligence americana ne era al corrente, tanto che un memorandum del 28 febbraio 1968 diretto al Segretario di Stato USA Dean Rusk avvertiva:

Enemy Threat. The enemy is undoubtedly aware of the importance of the site as a radar-navigational installation and of the US presence there. The site was bombed unsuccessfully by North Vietnamese aircraft on January 12./3/ Since then, the enemy has been completing elaborate preparations, including the building of roads, to make a ground assault upon the site. Ambassador Sullivan believes that this will take place within two weeks.

In realta’ anche gli uomini di Lima 85 erano da giorni in possesso di informazioni dettagliate sull’imminente attacco. Il 18 Febbraio un’unita’ di mercenari Hmong in perlustrazione incappo’ in avanguardie esplorative dell’artiglieria Nordvietnamita. Dopo un breve scontro a fuoco in cui gli Hmong ebbero la meglio, questi ultimi ispezionarono accuratamente i cadaveri, trovando mappe, piani e quaderni contenenti informazioni sugli obiettivi da colpire e persino sulla consistenza della forza da attacco.  Il piano prevedeva l’impiego di un plotone di commandos  nordvietnamiti, appoggiato da tre battaglioni dell’NVA, piu’ un quarto battaglione del Pathet Lao. Forza stimata: 3000 uomini.

Una volta esaminato tutto il materiale catturato, la situazione fu discussa con il comando di Udorn, una base aerea dell’aviazione reale thailandese che ospitava reparti USAF, nonche’ il centro di comando della CIA per le operazioni militari nel Laos. Dopo aver valutato alcune proposte, i comandanti decisero che l’opzione migliore sarebbe stata quella di distruggere e infine abbandonare Lima 85. Gli occupanti, dopo aver minato le principali strutture, non stavano aspettando altro che il via libera dai pezzi grossi della CIA e del MACV. A Washington pero’ l’idea di far saltare tutto in aria non piacque per nulla. Praticamente tutti si opposero ai piani elaborati da Udorn: dal Presidente ai Capi di Stato Maggiore Riuniti, sino a Langley. L’ordine fu quello di tenere Lima 85 a ogni costo. Washington si rifiuto’ di cambiare idea persino quando Theodore Shackley, capo della stazione CIA nel Laos, avverti’ con un cablogramma che, a seguito di informazioni ottenute da pattuglie da ricognizione inviate in zona, Lima non avrebbe tenuto oltre il 10 Marzo.

L’attacco finale, come previsto, si materializzo’ meno di due settimane piu’ tardi (il 10 marzo, esattamente come aveva previsto Shackley). Come se non bastasse, le condizioni meteo erano pessime, con pioggia insistenti e intense attivita’ elettriche.

I difensori nei giorni precedenti tentarono con ogni mezzo di arginare il build up nemico. Ad esempio, fra il 20 e il 29 Febbraio gli uomini di Lima 85 diressero qualcosa come 342 attacchi aerei in un raggio di trenta chilometri attorno all’avamposto. Tutto pero’ fu inutile: nella notte fra il 10 e l’11 marzo, i quattro battaglioni dell’Esercito Nordvietnamita e del Pathet Lao attuarono un feroce assalto frontale alle pendici e attorno la montagna. In realta’ questa fu una manovra diversiva per permettere al plotone di Commandos del 41° Battaglione di Forze Speciali di scalare la ripida montagna e prendere possesso della vetta a quota 2200 metri (la scalata, per la cronaca, inizio’ alle 8 e 40 di sera). L’espediente funziono’ alla perfezione visto che gli uomini di Lima 85 furono completamente colti di sorpresa. Secondo Alex, un Hmong sopravvissuto, alcuni commandos sarebbero penetrati furtivamente nel centro di comando, uccidendo gli uomini al suo interno. Questo in effetti spiegherebbe perche’ nessuno fece saltare gli equipaggiamenti piu’ sensibili. La battaglia in cima alla montagna fu breve ma intensa. Gli  Hmong opposero resistenza ma vennero rapidamente sopraffatti, mentre agli americani sopravvissuti non rimase che fare fagotto il piu’ rapidamente possibile. Terminato lo scontro, il 41° battaglione prese finalmente possesso della cima.

Nel corso delle azioni a Lima 85 perirono 12 avieri dell’US Air Force (11 nell’attacco e uno durante l’evacuazione) e 42 fra guardie di frontiera thailandesi e mercenari Hmong. Alcuni americani (agenti della CIA e tecnici) riuscirono a fuggire e a nascondersi in grotte lungo il massiccio montuoso ed in seguito furono tratti in salvo da elicotteri dell’Air America appoggiati da cacciabombardieri. L’aviazione USA era infatti riluttante a fare intervenire i piu’ potenti Jolly Green Giant perche’ temeva che l’eventuale perdita di uno di questi avrebbe portato a serie ripercussioni sul piano politico in merito alla presenza di forze da combattimento statunitensi nel Laos. Inizialmente gli americani contemplarono la strada della ricattura, ma alla fine optarono per la distruzione attraverso attacchi aerei. Il compito fu affidato ad equipaggi di A-1 Skyraider, che avevano semplicemente ricevuto l’ordine di fare tabula rasa. Gli attacchi via aria proseguirono per altri sette giorni, anche dopo che il 41° Battaglione abbandono’ completamente l’area (14 Marzo). Lima 85 scomparve definitivamente dalle cartine il 19 marzo, quando l’ultimo Skyraider compi’ la sortita finale.

etc

 La storia di Lima 85 rimase sepolta dal segreto militare per molto tempo. Fu solo negli anni ottanta che vennero alla luce i primi dettagli e le prime indiscrezioni. Ai famigliari delle vittime furono ovviamente raccontate frottole per coprire quello che era realmente accaduto. Ad esempio, alla famiglia di Etchberger fu detto che egli era morto in un banale incidente aereo. I famigliari seppero la verita’ solo nel 1982, anche se dovettero attendere altri 28 anni prima di vedere un qualche tangibile riconoscimento ufficiale da parte del Governo USA. Come si dice in questi casi: meglio tardi che mai.

Qui di seguito la lista dei caduti e dei sopravvissuti

CADUTI

Lt. Col. Clarence F. Blanton
MSgt. James H. Calfee
TSgt. Melvin A. Holland
SSgt. Herbert A. Kirk
SSgt. Henry G. Gish
SSgt. Willis R. Hall
SSgt. James W. Davis
SSgt. David S. Price
TSgt. Donald K. Springsteadah
SSgt. Don F. Worley
CMSgt. Richard L. Etchberger
TSgt. Patrick L. Shannon

Nota: solo il corpo di Etchberger fu recuperato e rimpatriato. Le salme degli altri undici caduti rimasero per sempre a Lima 85. Nel 2002 alcuni membri reduci del 41st Special Forces Battalion Nordvietnamita riferirono agli investigatori del  Joint POW/MIA Accounting Command (JPAC) che dovettero gettare i cadaveri dalla montagna perche’ era impossibile seppellirli a causa del terreno roccioso. Fra il 1994 e il 2004 gli americani inviarono alcune squadre di investigazione nella speranza di trovare resti umani. Fino ad oggi i resti recuperati hanno portato all’identificazione del Tsgt. Shannon (2007), del Lt. Col Blanton (2012) e di un terzo uomo, Donald Westbrook, un capitano pilota di Skyraider che fu abbattuto nel 1968 mentre era alla ricerca di possibili sopravvissuti.

SOPRAVVISSUTI

Capt. Stanley J. Sliz
SSgt. John Daniel
SSgt. Bill Husband
SSgt. Jack Starling
Sgt. Roger Huffman
Howard Freeman (CIA)
John Spence (CIA).

UH-1D dell’Air America ripresi al campo di volo di Long Tieng, nel Laos.  (Pic: Air America Assn).

L’ubicazione di Lima Site 85, presso la localita’ di Phou Pha Thi, nel Laos Nord-Orientale. Notare la vicinanza con la ex-roccaforte francese di Dien Bien Phu.

[1] E’ interessante notare che il TSQ-81 era in sostanza una versione scomponibile ed elitrasportabile dell’MSQ-77, altresi noto come Radar Bomb Scoring (RBS), ovvero un sistema radar concepito per addestrare gli equipaggi del Strategic Air Command (SAC) durante i bombardamenti strategici simulati per misurarne l’efficacia e prevedere l’impatto delle bombe (si veda a questo proposito l’attivita’ del 1st Combat Evaluation Group).

In questa pagina potete approfondire la parte dedicata alla modifica dell’MSQ-77: http://limasite85.us/designTSQ-81.htm

Ulteriori Links

http://limasite85.us/



L’USAF perde il controllo delle basse quote

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Ricordo l’epoca in cui l’USAF, iperfinanziata e affamata di potere, tentava con ogni mezzo di impedire all’US Army di gestire una moderna componente aerea. Non bombardieri, caccia o ricognitori strategici, ma piccoli aerei da osservazione, elicotteri e bimotori STOL da trasporto tattico.

Ricordo quando l’Air Force – alla vigilia della Guerra in Vietnam – soffio’ letteralmente da sotto il naso all’esercito la flotta di aerei FAC come gli O-1 Bird Dog. “Il Forward Air Control e’ roba nostra“, diceva.

E cosa dire dell’A-10 Thunderbolt II? L’Aeronautica USA in realta’ non ne voleva sapere di nuovi mud movers, ma ingoio’ il rospo’ solo per mettere l’esercito da parte e affossare definitivamente l’ambizioso e controverso programma Cheyenne, l’elicottero d’attacco compound della Lockheed finanziato dall’US Army.

Esempi simili potrei farne ancora, ma per ora mi fermo qui.

L’amara realta’ e’ che l’Air Force, istituzionalmente o per forma mentis, ha sempre provato una certa avversione per il volo alle basse quote in zone ostili, e di conseguenza non ha mai particolarmente amato o apprezzato tutti quegli aeromobili che, per natura, missione o ruolo, operano sotto certe altitudini.

Ma il tempo, si sa, e’ galantuomo e finalmente l’esercito si e’ ripreso quella parte del cielo che gli spettava di diritto. E diciamolo una volta per tutte: per reale necessita’ e meriti, non per vanita’ o ambizioni politiche. Fermo restando che senza il totale controllo dei cieli (cfr. supremazia aerea) oggi non si va da nessuna parte, fa piacere vedere un aviazione dell’esercito alive and kicking 🙂

Un interessantissimo articolo di Strategy Page che ripubblico qui per intero:

The Air Force Loses Control Of The Lower Altitudes

Originally published on Strategypage.com/19 February 2013

The U.S. Army has over 6,000 micro-UAVs (Ravens and Pumas) and is still finding new ways to use these tiny (under six kg/13.2 pound) reconnaissance aircraft. The army is also evaluating tiny helicopter-type UAVs and several other models similar to the Ravens and Pumas. All this comes a century after aerial reconnaissance first revolutionized warfare. The tiny UAVs are another radical new aircraft technology that is taking air recon to a new level. That level is low, a few hundred meters off the ground. It all began in the American military during the last decade. The aircraft are the nearly 1,798 Raven and 325 Puma UAVs systems in use by ground troops. A complete system (controller, spare parts, and three UAVs) costs $250,000 for the Raven and over $400,000 for Puma. These tiny aircraft have changed how the troops fight and greatly reduced army dependence on the air force for air reconnaissance.

Traditional U.S. military aviators, and the 10,000 manned airplanes they operate, are somewhat disdainful of these tiny, unmanned, aircraft. But for the troops on the ground, they are a lifesaver and the key to many victories. This sort of thing has happened before. During World War I (1914-18), when aerial reconnaissance first became a major factor in military operations, it was quickly noted that regular flights over the enemy, despite the risk of getting shot down, provided invaluable information. It wasn’t just what the human observer noted but photographs of what was down there. All this was rather sudden because reasonably cheap and reliable aircraft only began to appear a few years before World War I began. This was not surprising, as the first flight of a heavier-than-air aircraft only took place in 1903. The war spurred even more aircraft innovation. But then, and now, the principal job of aircraft was to be the eyes of the ground forces. The fighters were to protect friendly recon aircraft and attack the enemy ones. Bombers were consistently oversold, and the air force partisans could never accept the fact that bombing was an adjunct to reconnaissance, not the primary mission of the air forces. Just as the first recon aircraft a century ago changed the way armies fought, the micro-UAVs have changed the way small units of soldiers fight. A century ago the aerial observers reported to generals and their staffs. UAV video goes to platoon or company commanders or the leader of a small Special Forces team. The lightweight, hand launched Raven UAV can only stay airborne about an hour per sortie, but troops have found that this is enough time to do all sorts of useful work, even when there’s no fighting going on. This is most of the time. The heavier Puma can stay up for 120 minutes.

In Iraq and Afghanistan, the enemy did not want to confront U.S. troops directly (this tended to get you killed). So there was an unceasing effort to set up ambushes, plant mines and roadside bombs, and fire rockets or mortars at American bases. All of these activities can be messed with by using Raven. U.S. troops know to think like the enemy and quickly figured out the best ambush positions or places to plant mines or fire rockets. By sending Ravens over these spots periodically the enemy is put in danger of being spotted. The enemy knows that usually leads to a prompt attack from American mortars or helicopter gunships. These mind games, of sneaking around trying to get a shot off at the Americans, is more stressful and dangerous if the U.S. troops have Ravens. And most of them do.

The U.S. Army has over 5,000 RQ-11 Raven UAVs in service. This two kilogram (4.4 pound) aircraft is popular with combat and non-combat troops alike. The army has developed better training methods, which enables operators to get more out of Raven. Combat troops use it for finding and tracking the enemy, while non-combat troops use it for security (guarding bases or convoys). In both cases, troops have come to use the Raven for more than just getting a look over the hill or around the corner. The distinctive noise of a Raven overhead is very unpopular with the enemy below and is often used to scare the enemy away or make him move to where he can be more easily spotted.

The current model, the Raven B (RQ-11B), was introduced six years ago, a year after the original Raven entered service in large numbers. This UAV is inexpensive ($35,000 each) and can stay in the air for 80 minutes at a time. The Raven is battery powered (and largely silent unless flown close to the ground). It carries a color day vidcam or a two color infrared night camera. It can also carry a laser designator. Both cameras broadcast real time video back to the operator, who controls the Raven via a handheld controller, which uses a hood to shield the display from direct sunlight (thus allowing the operator to clearly see what is on the ground). The Raven can go as fast as 90 kilometers an hour but usually cruises at between 40 and 50 kilometers an hour. It can go as far as 15 kilometers from its controller and usually flies a preprogrammed route, using GPS for navigation.

The Raven is made of Kevlar, the same material used in helmets and protective vests. On average, a Raven can survive about 200 landings before it breaks something. While some Ravens have been shot down, the most common cause of loss is losing the communications link (as the aircraft flies out of range) or a software/hardware failure on the aircraft. Combat losses have been high, as nearly 20,000 have been built and most of those have been lost in training or the battlefield.

From the very beginning the Raven changed the way troops fight. With the bird’s eye view of the battlefield, commanders can move their troops more quickly, confident that they won’t be ambushed and often with certain knowledge of where the unseen enemy is. The big advantage with Raven is that it’s simple, reliable, and it just works. The UAV can be quickly taken apart and put into a backpack. It takes off by having the operator start the motor and then throwing it. This can be done from a moving vehicle and the Raven is a popular recon tool for convoys. It lands by coming in low and then turning the motor off. Special Forces troops like to use it at night because the enemy can’t see it and often can’t hear it either.

The controller allows the operator to capture video, or still pictures, and transmit them to other units or a headquarters. The operator often does this while the Raven is flying a pre-programmed pattern (using GPS). The operator can have the UAV stop and circle, in effect keeping the camera on the same piece of ground below. The operator can also fly the Raven, which is often used when pursuing hostile gunmen.

Last year the U.S. Army began using the larger (5.9 kg) Puma AE UAVs. So far 325 RQ-20A systems have been ordered and most have been delivered. Adopting Puma is part of an army effort to find micro-UAVs that are more effective than current models and just as easy to use. The Puma, a 5.9 kg (13 pound) UAV with a 2.6 meter (8.5 feet) wingspan and a range of 15 kilometers from the operator, has proved to be the next big (or micro) thing the army was looking for. Combat commanders quickly realized how useful Puma is and wanted more, as quickly as possible. This is not surprising as SOCOM (Special Operations Command) has been using Puma since 2008.

The army wants to equip each infantry company with a Puma system. That would mean 18 Puma AE UAVs per brigade and nearly 400 for the entire army. These larger UAVs have been most useful in route clearance (scouting ahead to spot ambushes, roadside bombs, landslides, washouts, or whatever). The larger Puma is particularly useful in Afghanistan, which is windier than Iraq and thus more difficult for the tiny Raven to operate.

Top speed for Puma is 87 kilometers an hour and cruising speed is 37-50 kilometers an hour. Max altitude is 3,800 meters (12,500 feet), and the UAV can stay in the air for 120 minutes at a time. Puma has a better vidcam (providing tilt, pan, and zoom) than the smaller Raven and that provides steadier and more detailed pictures. Because it is larger than Raven, and three times as heavy, Puma is much steadier in bad weather. Both Puma and Raven are battery powered.

Puma has been around for a decade but never got purchased in large quantities by anyone. The latest model uses a lot of proven tech from the Raven (both UAVs are made by the same company). Like the Raven, Puma is hand launched and can be quickly snapped together or apart. Another version, using a fuel cell, has been tested and was able to stay in the air for nine hours at a time. There is also a naval version that floats and is built to withstand exposure to salt water.

The army has bought over 10,000 of the 2 kg (4.4 pounds) Raven but it is mostly used for convoy and base security and less so by troops in the field. Each combat brigade is now supposed to have 35 mini-UAV systems (each with three UAVs, most of them Raven, but at least ten of these systems are to be Pumas). That means that each combat brigade now has its own air force of over a hundred reconnaissance aircraft.

Raven, and a thousand slightly larger UAVs, don’t get much publicity but they have a larger impact on combat than the few hundred much larger (Shadow, Predator, Reaper) UAVs. These big, and often armed, UAVs carry out vital missions but comprise a tenth of the airtime that the micro-UAVs rack up. Moreover, these smaller UAVs have opened up a lot of other possibilities. There are already small, single use UAVs that are basically guided bombs. Even smaller UAVs can be used for spying, as well as battlefield recon. These little aircraft are having an enormous impact on warfare, rivaling what happened a century ago.

Because of anti-aircraft machine-guns and portable missile systems, the air force prefers to stay high (over 3,200 meters/10,000 feet) and let the army and their UAVs and helicopters take care of the lower altitudes. The army has taken on the challenge and succeeded.


[Article] Hogs on the Central Front – 81th TFW A-10s in the Cold War

Interessante articolo in lingua inglese sugli A-10 Thunderbolt II dell’81th TFW dell’USAF in Germania Occidentale durante la Guerra Fredda. Tratto dalla rivista Combat Aircraft Monthly del Febbraio 2013.

NB: per aprire le scansioni a grandezza originale, clicca sulla miniatura e poi in basso a destra su “View Full Size“.

Buona lettura!


[PDF] Lockheed U-2 Utility Flight Handbook

u2manual

Il manuale dell’U-2 recentemente declassificato disponibile per il download in formato PDF

TABLE OF CONTENTS

SECTION I – DESCRIPTION
SECTION II – NORMAL PROCEDURES
SECTION III – EMERGENCY PROCEDURES
SECTION IV – DESCRITION AND OPERATION OF AUXILIARY EQUIPMENT
SECTION V – OPERATING LIMITATIONS
SECTION VI – FLIGHT CHARACTERISTICS
SECTION VII – SYSTEMS OPERATION
SECTION IX – ALL WEATHER OPERATION
APPENDIX I – OPERATING DATA

U-2 Utility Flight Handbook

1 March 1959
295 pp
18 MB
.PDF

[ DOWNLOAD ]


The Virtuous Trio

Nel 1965 l’Air Force statunitense avvio’ una serie di servizi fotografici promozionali incentrati sul progresso tecnologico. In questa foto, scattata ad Edwards AFB il 1 Maggio 1965, e’ possibile vedere il padiglione AP #3 composto da C-141A Starlifter, XB-70A Valkyrie e YF-12. Tutti e tre i velivoli rappresentavano quanto di piu’ moderno, veloce e avanzato ci fosse in quel periodo nei campi del trasporto strategico, bombardamento e intercettazione. Il C-141, per esempio, fu il primo cargo a getto operativo nato espressamente per impieghi militari, mentre il Valkyrie e l’YF-12 si distinguevano per essere entrambi in grado di raggiungere Mach 3. La cosa, pero’, forse ancora piu’ impressionante e’ che tutti e tre ebbero il battesimo dell’aria nell’arco di appena 16 mesi, fra l’Agosto del 1963 e il Dicembre del 1964. Tale timing fu messo ovviamente in risalto dall’aviazione proprio per evidenziare la rapidita’ del progresso.

Ah, dimenticavo, lo Starlifter si alzo’ in volo per la prima volta il 17 Dicembre 1963, giusto in tempo per il 60° Anniversario del volo dei Fratelli Wright.


Bell Model 211 “Huey Tug” (+ parentame vario)

Huey, my love. Ormai ho perso il conto di tutte le versioni, varianti e sottovarianti ricavate da questo straordinario elicottero. Anche coi nicknames c’e’ da perdersi. Abbiamo avuto lo Huey Hog, lo Huey Frog, lo HueyCobra, quello Firefly e anche il Twin Huey. Tuttavia sono in pochi a sapere dell’esistenza del tipo che sto per presentarvi: lo Huey Tug.

Correva l’anno 1966, quando la Bell Helicopter Company di Fort Worth (Texas) decise su iniziativa privata di sviluppare una versione specializzata dell’UH-1 destinata allo spostamento rapido e al trasporto delle artiglierie da 105mm attraverso il gancio baricentrico. Tale concetto, noto come Aerial Artillery Prime Mover, trovo’ immediata applicazione in Vietnam, rivelandosi molto utile in termini di mobilita’ e flessibilita’. In realta’, la Bell mirava soprattutto a realizzare una sorta di “gru volante” media multiruolo da affiancare agli enormi  CH-47 e CH-54, che in tale compito si sarebbero dedicati unicamente al trasporto dei pesanti obici da 155mm, come l’M114 da quasi 6 tonnellate.

Denominato Model 211, la nuova creatura fu presentata ufficialmente nel 1968 con una inusuale livrea mimetica a tre toni, molto simile a quella adottata in Vietnam per gli elicotteri USAF. Nella sostanza si trattava di una versione commerciale modificata e potenziata dell’UH-1C, modello gunship introdotto nel Settembre 1965.

Le modifiche principali del Model 211 comprendevano:

– Turboalbero Lycoming T55-L7 da 2650 shp (stessa famiglia di quello del Chinook) in luogo dell’usuale T53
– Trasmissione irrobustita
– Rotore principale allungato da 50 piedi (15,24 metri) a corda larga
– Rotore di coda maggiorato
Tailboom allungato
– Fusoliera irrobustita
– Aggiunta del sistema di stabilizzazione automatica (Stability Augmentation System o SAS)

Questa serie di migliorie incremento’ non solo la capacita’ di trasporto al gancio baricentrico a ben 2700 kg (contro i 1815 dell’UH-1D), ma furono un autentico toccasana per le prestazioni generali, specialmente in ambienti Hot and High e in climi caldo-umidi, dove la pur affidabile e robusta T53 non di rado arrancava.

Come era logico aspettarsi, la Bell promosse il 211 inizialmente presso il suo migliore e affezionato cliente: l’US Army. Quest’ultimo, con l’introduzione in massa degli UH-1D e H nel ruolo di trasporto truppe, si ritrovo’ improvvisamente con un gran numero di UH-1B (Model 204) in esubero. Secondo la Bell (e i sostenitori del product improvement) un buon modo per dare nuova linfa a questi elicotteri era appunto convertirli in Model 211.

Fra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta, furono condotte numerose dimostrazioni pratiche per conto delle forze armate USA, compresa la Marina, che lo testo’ per il rifornimento veloce delle unita’ navali. Ma a dispetto delle apprezzabili capacita’ della macchina e del serrato marketing della Bell, il 211 non riusci’ a raccogliere nemmeno un ordine. E le cose non sembravano affatto migliorare, nonostante la certificazione ottenuta nel 1971.

L’US Army, ormai saturo di Huey tipo Delta e Hotel, abbandono’ definitivamente ogni proposito di upgrade. Al contrario, decise invece che entro un decennio la flotta utility ad ala rotante sarebbe stata riequipaggiata con un mezzo di concezione totalmente nuova. Seguendo questa direttiva, nel 1972 l’esercito lancio’ il concorso UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), vinto poi quattro anni piu’ tardi dalla Sikorsky con il suo biturbina UH-60 Black Hawk, immediatamente designato erede del leggendario Huey. Fra le caratteristiche salienti dell’UH-60A, si segnalava una capacita’ di sollevamento al gancio fino a 3600 kg, capacita’ che rese il Model 211 non piu’ competitivo nel suo ruolo originario.

Alla fine un unico, singolo esemplare di Model 211 usci’ dagli stabilimenti della Bell. Esso portava la matricola civile N6256N e il numero di costruzione (c/n) #2502. Test e dimostrazioni proseguirono fino a meta’ degli anni settanta, quando nel maggio 1975 l’N6256N venne cancellato dal registro aeronautico e immagazzinato negli hangar della casa costruttrice, dove ancora oggi e’ conservato.

:: PHOTO GALLERY ::

Lo Huey Tug fu concepito inizialmente per il trasporto rapido delle artiglierie da 105mm e del relativo munizionamento. In questa immagine e’ raffigurato un vecchio M101, un robusto obice che l’US Army impiego’ con grande successo dalla Seconda Guerra Mondiale sino alla Guerra del Vietnam inoltrata. Il peso dell’M101 superava i 2200 kg, quindi ben oltre i limiti del tipico Huey.  (US Army photo)

I GOT THE POWER! (US Army photo)

In questa foto lo Huey Tug trasporta un autocarro Dodge M37 da 3/4 di ton. L’M37  aveva un peso a vuto di circa 2,5 ton, impossibile dunque da trasportare con uno Huey tradizionale, la cui capacita’ di trasporto veicoli leggeri si fermava alle Jeep da 1/4 di ton (M38, M151 etc) (US Army photo)

Huey Tug con uno shelter appeso al gancio baricentrico. Notare la coda allungata. (US Army photo)

In questa immagine vediamo uno Huey Tug recuperare un addestratore Lockheed T-33. La Bell pubblicizzo’ il 211 anche per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti o costretti ad atterraggi di fortuna. (US Army photo)

Una delle ultime foto scattate durante i test promozionali della Bell Helicopter Company. Qui lo Huey Tug si appresta a sollevare una capsula di salvataggio. Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

Test dimostrativo del Bell 211, qui impiegato per rifornire la USS White Plains (AFS-4). Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

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Gli altri Heavy Lift Hueys

Nonostante il fallimento del 211, la Bell continuo’ ad occuparsi di Huey agli steroidi, prima commercializzando il Model 214, noto anche come Huey Plus, e infine il 214ST (Super Transport). Il primo era fondamentalmente un Model 205 con il muso “appuntito” del 212 e un nuovo turboalbero Lycoming da 2930 shp; il secondo era invece un nuovo elicottero biturbina solo parzialmente imparentato con il 214A.

Benche’ non adottati dalle forze armate USA, entrambi ottennero un moderato successo in alcuni paesi, sopratutto il 214A.

Model 214A

Il principale cliente fu l’Aviazione dell’Esercito Iraniano, che negli anni settanta ottenne qualcosa come 296 Model 214A, piu’ altri 39 214C da ricerca e soccorso destinati all’Aeronautica. Entrambi erano noti come Ishafan. Oltre a questi, vanno annoverati ulteriori 70 Model 214B (versione civile del 214A), di cui una quarantina sopravvissuti sino ai giorni nostri e impiegati soprattutto da USA, Canada, Corea e Australia. La produzione del 214 ebbe termine nel 1981, dopo undici anni di attivita’.

Lunghezza: 14,63 metri
Diametro del Rotore: 15,24 metri
Altezza: 3,90 metri
Peso a vuoto: 3,442 kg
Peso a pieno carico: 6,260 kg
Apparato Propulsivo: Lycoming LTC4B-8D da 2920 shp
Velocita’ di crociera’: 260 km/h
Quota di servizio: 5,000 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 2900 kg al gancio o 14 persone

Model 214ST

In totale furono prodotte 96 macchine, decisamente molte di meno rispetto al 214A. Il principale utilizzatore fu l’Aeronautica Militare Irachena, che nella seconda meta’ degli anni ottanta prese in consegna 48 214ST. Questi presero parte alla Guerra del Golfo contro l’Iran e a quanto ne so nessuno di essi risulta oggi in linea. Altri utenti militari furono: l’Aviazione Peruviana (11); la Marina Thailandese (9); Aviazione Venezuelana (4) e del Brunei (1). Piccoli numeri di 214ST volano ancora oggi presso compagnie civili, quasi tutti negli Stati Uniti, Regno Unito, Norvegia, Canada e Cina.

Lunghezza: 15,03 metri
Diametro del Rotore: 15,85 metri
Altezza: 4,84 metri
Peso a vuoto: 4,300 kg
Peso a pieno carico: 7,938 kg
Apparato Propulsivo: 2 General Electric CT7-2A da 1,625 shp ciascuno
Velocita’ di crociera’: 259 km/h
Quota di servizio: 3,170 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 3630 kg al gancio o 16-17 passeggeri

Bell 214A dell’Aviazione dell’Esercito Iraniano. Notare lo scarico super-size della turbina Lycoming da quasi 3000 shp e il musetto appuntito tipico dei Model 212 e 412. Il 214 e’ la versione monoturbina piu’ potente della famiglia Huey.

Bell 214ST dell’Aeronautica Militare Irachena. L’Iraq ottenne dagli USA 48 macchine di questo tipo durante la Guerra del Golfo contro l’Iran

Model 214 e 214ST: silhouettes a confronto

L’Aerial Artillery Prime Mover nell’US Army oggi

Come abbiamo visto, il concetto di elicottero specializzato nel trasporto di artiglierie  mori’ sul nascere a causa della diffusione di mezzi utility sempre piu’ potenti e capaci, come appunto il gia’ citato Black Hawk. In ogni caso, anche l’adozione di pezzi di artiglieria dal peso ridotto contribui’ se ci pensiamo bene. Ad esempio a partire dal 1964 l’US Army inizio’ la sostituzione del vecchio obice M101 da 2,2 tonnellate, con il piu’ moderno M102 da 1,4. Nell’Esercito USA, l’attuale pezzo d’artiglieria standard da 105mm e’ l’ottimo M119, che raggiunge e supera le 2 tonnellate di peso (in questo senso siamo pero’ ritornati a 60 anni fa 🙂 Per quanto riguarda invece il trasporto dei pezzi da 155, le cose non sono cambiate dal Vietnam, visto che e’ ancora oggi il Chinook a garantire  la mobilita’ aerea all’artiglieria.

Kuwait, 1990 – Un UH-60A Black Hawk del 2° Battaglione, 82a Brigata d’Aviazione della 82a Divisione Paracadutisti dell’US Army trasporta un obice M102 durante l’Operazione Desert Shield

5 Ottobre 2010 – Un UH-60L Black Hawk trasporta al gancio un obice M119 da 105mm durante esercitazioni in Alaska con il 2-377 Parachute Field Artillery Regiment (US Army Alaska photo)


In volo sulla Sky Route 66 e il primo rifornimento in volo di un elicottero

Nella Route 66 dei cieli.

L’aviazione statunitense si vanta ancora oggi di aver eseguito il primo rifornimento di volo di un elicottero, ma questo primato, e pochi lo sanno, spetta ai colleghi dell’esercito. In questo post vi parlero’ dell’Amblin’ Annie e del suo equipaggio, protagonisti nel 1954 del piu’ lungo volo non stop mai compiuto sino ad allora a bordo di un elicottero. Un impresa resa possibile grazie appunto al rifornimento in volo, pratica all’epoca completamente estranea al mondo dell’ala rotante. Buona lettura!

NB: la mappa e’ puramente indicativa, ovvero non mostra la rotta precisa percorsa dall’Amblin’ Annie

Get Your Kicks, on Route 66!

Il mito del coast-to-coast e’ da tempo parte della cultura popolare americana al pari del rock and roll, di Hollywood o dell‘apple pie. La letteratura e il cinema in particolare hanno da sempre contribuito a rafforzare questo viaggio simbolo di libertà e di evasione. Merito anche di una certa Route 66, l’ex Strada Madre che dagli anni venti agli anni settanta ha collegato Chicago alla Costa Occidentale.

Il viaggio da costa a costa, tuttavia, ha rappresentato anche un modo per infrangere nuovi record o, piu’ semplicemente, mettersi alla prova. C’e’ chi l’ha percorso a dorso di un cavallo, chi in auto, chi in moto e c’e’ stato persino qualche matto che se l’e’ fatta a piedi. E quando il Flyer apparve per la prima volta sopra quella collinetta a Kitty Hawk, nel 1903, c’era gia’ chi stava meditando alla prima trasvolata continentale. Il primato in questo senso spetta a Calbraith Perry Rodgers (1879-1912), un aviatore di Pittsburgh che nel 1911 attraverso’ gli Stati Uniti a bordo di un Wright Model EX. Fra uno scalo e l’altro, Mr. Rodgers impiego’ ben 18 giorni per giungere a destinazione. Per quanto riguarda l’elicottero, invece, dobbiamo attendere ancora qualche decennio prima di vederlo protagonista di un’impresa analoga.

L’Amblin’ Annie e la Sky Route 66

Il 24 Agosto del 1954 un elicottero birotore Piasecki H-21C “Shawnee” color Olive Drab dell’US Army, soprannominato Amblin’ Annie, passo’ alla storia, e per tre precise ragioni:

    • Fu il primo elicottero a compiere un volo senza sosta fra una costa e l’altra degli Stati Uniti d’America;

    • Fu il primo elicottero rifornito in volo da un altro aeromobile;

    • Fu il tragitto senza scalo piu’ lungo mai percorso sino ad allora da un mezzo ad ala rotante.

Decollato da Miramar Naval Air Station (San Diego, California) il 23 Agosto, l’Amblin’ Annie  volo’ attraverso il territorio statunitense per atterrare solo 31 ore e 40 minuti piu’ tardi a Washington DC, di fronte al Pentagono, sede del Dipartimento della Difesa USA. Un totale di 2610 miglia (4200 km) percorse senza mai posare i carrelli a terra.

I protagonisti di questa impresa sono il Maggiore Hubert D. Gaddis, il Capitano James E. Bowman (entrambi piloti dell’esercito) e Joseph Givens, pilota collaudatore civile in forza al Dipartimento della Difesa. L’equipaggio era completato dai responsabili di carico (Crewchiefs) PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price.

Gli uomini e i preparativi

I tre piloti selezionati erano, inutile dirlo, esperti del volo ad ala rotante e piuttosto avvezzi ai record. Veterano pilota di Liasons nella II Guerra Mondiale e di MEDEVAC in Corea, il Maggiore Gaddis faceva parte del nucleo originale di aviatori brevettati a Fort Sill (Oklahoma) attraverso il primo corso formale di pilotaggio elicotteri dell’US Army (organizzato dalla Bell Helicopter nel 1947). In seguito Gaddis fu responsabile dello sviluppo del primo programma di addestramento standardizzato per i piloti di ala rotante dell’esercito (1948), mentre il 21 Maggio 1949 stabili’ il record mondiale di altitudine a bordo di un elicottero Sikorsky S-52-1 toccando i 21.221 piedi (6468 metri).

Bowman e Givens, dal canto loro, non erano da meno. Appena tre mesi prima del coast-to-coast furono entrambi assegnati all’Army Aviation Service Test Division di Fort Sill (trasferito poi a Camp Rucker, Alabama) [1], stabilendo presto una serie di primati internazionali, incluso un volo non stop di 30 ore su circuito chiuso a bordo di un elicottero leggero biposto da osservazione Hiller H-23 Raven. In quella particolare occasione l’esercito volle dimostrare che l’elicottero era perfettamente in grado di operare in modo sicuro ed efficiente per periodi relativamente lunghi senza ricorrere alla manutenzione di routine. Grazie al rifornimento in hovering il piccolo Raven riusci’ nell’impresa senza mai posare i pattini a terra.

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L’esperienza accumulata in quei novanta giorni fu inoltre strumentale nel preparare l’equipaggio dell’Amblin’ Annie alla nuova sfida. L’US Army, dopo i voli sperimentali a circuito chiuso, realizzo’ che l’elicottero era maturo abbastanza da essere lasciato “a briglia sciolta”. C’era inoltre chi pensava all’ambizioso concetto di self-deployement, ovvero a reparti di elicotteri in grado di effettuare autonomamente lunghi voli di trasferimento (compreso il sorvolo di mari e oceani) nell’ambito di rischieramenti fuori dai confini nazionali. Va da se che per rispondere a simili esigenze, l’unica opzione realistica era il rifornimento in volo.

Per la cronaca, il primo rifornimento in volo di un aeromobile ad ala fissa avvenne il 27 giugno 1923, poco meno di vent’anni dopo lo storico volo del Flyer dei Fratelli Wright. Gli aerei che presero parte allo storico avvenimento erano una coppia di biplani, per la precisione due Airco DH-4B dell’US Army Air Service. Negli anni trenta e quaranta tale pratica fu perfezionata sempre piu’, raggiungendo la piena maturita’ nel corso agli anni cinquanta, grazie sopratutto agli sforzi delle aviazioni di Gran Bretagna e Stati Uniti. E fu proprio in quel decennio che avennero i primi, timidi rifornimenti in volo di elicotteri.

Il lungo volo non-stop dell’Amblin’ Annie fu possibile solo grazie a questa pratica. Inutile sottolineare che non si trattava di un’impresa da poco: nessuno prima di allora si era mai cimentato nel rifornimento in volo di macchine ad ala rotante, senza contare che non esisteva, ovviamente, alcun equipaggiamento specifico.

Per ovviare a quest’ultima mancanza, la Inflight Refueling Corporation di Baltimore (Maryland) sviluppo’ per conto dell’esercito USA un rudimentale quanto efficace sistema di air refueling.

Quest’ultimo si componeva essenzialmente di quattro parti:

  • un tubo flessibile in gomma da 207 piedi (63 metri);

  • un avvolgitore motorizzato;

  • una pompa elettrica;

  • un serbatoio da 300 galloni (1135 litri).

Il tutto era installato a bordo di un piccolo monomotore utility De Havilland U-1A Otter che fungeva da improbabile aerocisterna. Ho scritto improbabile perche’ il buon Otter, che aveva ricevuto il battesimo dell’aria appena tre anni prima, era si un aeroplanino versatile, ma nessuno prima di allora aveva mai pensato di impiegarlo come tanker! 🙂 Va inoltre sottolineato che l’U-1A venne approntato e testato solo una settimana prima della partenza per il fatidico coast-to-coast.

Per quanto riguarda invece l’Amblin’ Annie non c’e’ molto da dire eccetto che si trattava di un H-21C standard dell’US Army mosso da un motore radiale Wright R-1820-103 da 1425 hp ed equipaggiato con ben tre serbatoi supplementari da 300 galloni ciascuno (dello stesso tipo montato sull’Otter), disposti affiancati l’uno accanto all’altro nel vano di carico. Tale modifica portava la capacita’ di carburante a circa 1200 galloni (4542 litri).

Ma in cosa consisteva il rifornimento in volo? In che modo veniva eseguito?

In parole semplici: dopo aver stabilito il contatto visivo,  l’U-1A Otter prima rallentava posizionandosi ad una distanza di circa 20-40 metri e ad una quota leggermente piu’ elevata rispetto all’H-21 (vedi la prima foto in alto).

Successivamente il crew chief dell’Otter iniziava la procedura di “srotolamento” del tubo, la cui estremita’ era dotata di un piccolo paracadute stabilizzatore. Uno dei due responsabili di carico dell’Amblin’ Annie si sporgeva poi dal portellone anteriore destro e afferrava il tubo per il mini-paracadute grazie ad lungo manico di legno dotato di rampino all’estremita’.

Eseguita anche questa operazione, il tubo veniva inserito in uno dei serbatoi, dopo di che i piloti davano via radio l’OK al tanker, che iniziava cosi’ il trasferimento del carburante. Le operazioni di rifornimento avvenivano attorno ai 70 nodi (130 km/h) e duravano approssimativamente 15-17 minuti. Non un tempo rapidissimo, ma dobbiamo tenere conto che la portata limitata della pompa, unita alla ridotta sezione del tubo, ponevano limiti sulla velocita’ di trasferimento del combustibile.

Il metodo, sebbene poco raffinato, sul piano pratico funziono’ egregiamente e, cosa piu’ importante, permise all’Amblin’ Annie di compiere il lungo viaggio attraverso gli Stati Uniti e di infrangere il record di distanza senza scalo. Tale impresa dimostro’ inoltre che il rifornimento in volo di elicotteri era fattibile e relativamente sicuro e che solo in rari casi diventava arduo, se non impossibile ricorrere a tale pratica.

Quest’ultima eventualita’ sfortunatamente si concretizzo’ nei pressi della citta’ di El Paso, in Texas. A causa di una spiacevole e persistente turbolenza convettiva, l’equipaggio dell’Amblin’ Annie preferi’ non correre rischi, optando invece per un piu’ sicuro rifornimento in hovering da una autocisterna a terra (foto in basso). Questo furbo espediente, gia’ sperimentato in passato con gli H-13 e H-23, consenti’ all’equipaggio di ricevere il prezioso carburante senza compromettere le premesse dell’impresa. Ulteriori episodi di turbolenza si verificarono anche nella California orientale e in Arizona, cosi’ come l’apparizione di fastidiosi temporali nel Texas centrale, ma a parte cio’, il tempo fu piuttosto clemente per tutto il resto del viaggio. L’esperienza del rifornimento in hovering venne ultreriormente ripetuta a Shreveport (Louisiana) in quanto era notte fonda e di conseguenza non fu possibile servirsi del tanker.

Anche per gli standard aeronautici dell’epoca fu indubbiamente un viaggio lungo… e lento! L’Amblin’ Annie mantenne una velocita’ media di 70-80 nodi (130-150 km/h) durante tutto il percorso, ovvero quanto una tipica autovettura americana dell’epoca. Il consumo medio fu attorno ai 75 galloni (283 litri) di carburante l’ora, con saltuari picchi di 95 (360 litri), registrati di solito dopo il rifornimento, quando l’elicottero era a pieno carico.

L’Amblin’ Annie fu assistito per tutta la durata del tragitto sia dal gia’ citato U-1A tanker, sia da un chase plane tipo L-23 Seminole, benche’ solo in alcuni tratti. Alle spalle del cockpit dell’H-21 si trovava una brandina dove i piloti potevano riposare a turno, mentre i pasti consistevano in razioni per piloti ed equipaggi (in-flight rations) preparate dal personale della US Navy alla base di Miramar (California).

Dopo oltre trenta lunghe ore di volo, l’Amblin’ Annie giunse finalmente a destinazione, atterrando in modo impeccabile sopra l’helipad del Pentagono. Missione compiuta. Ad accogliere l’esausto equipaggio c’era una piccola folla composta dalle solite autorita’ militari e civili, oltre agli immancabili curiosi che non volevano perdersi il momento storico.

L’equipaggio dell’Amblin’ Annie fu in seguito sottoposto ad accertamenti medici per verificare le condizioni psicofisiche degli uomini, ma non fu riscontrato nulla di anomalo. “We all felt fine!” – fu il commento di Joseph Givens.

I protagonisti del coast-to-coast immortalati di fronte all’Amblin’ Annie sull’helipad del Pentagono. Da sinistra: SP3 Charles A. Glass e SFC Joseph Lancar (crewchiefs dell’Otter); Capitano James H. Stebbins e Leonard F. Seitz (piloti dell’Otter). Maggiore Generale Hamilton H. Howze (Primo direttore dell’US Army Aviation dal 1955 al 1958). Capitano James E. Bowman, Mr. Joseph E. Givens e Maggiore Hugh Gaddis (piloti dell‘Amblin’ Annie); PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price (crewchiefs dell’Amblin Annie). Nota: ovviamente Howze non prese parte al volo; si trovava a Washington per accogliere ufficialmente gli equipaggi.

L’eredita’ dell’Amblin’ Annie

Negli anni successivi si continuo’ a perfezionare la tecnica del rifornimento in volo di elicotteri. Tuttavia dobbiamo attendere la seconda meta’ degli anni sessanta prima di vedere equipaggiamenti e sistemi standard impiegati nel corso di operazioni militari. Il piu’ acceso sostenitore fu senza ombra di dubbio l’US Air Force, che esegui’ il primo test di compatibilita’ il 15 Dicembre 1965 sopra l’Oceano Atlantico. Quel giorno un CH-3 biturbina equipaggiato con un simulacro di sonda sul muso riusci’ con relativa facilita’ ad agganciare l’imbuto di un’aerocisterna KC-130 presa in prestito dell’US Marine Corps. Sebbene si trattasse di una semplice simulazione senza trasferimento di carburante, il grande elicottero Sikorsky si dimostro’ perfettamente compatibile con gli equipaggiamenti e le macchine gia’ esistenti, tanto che l’aviazione  ordino’ immediatamente la conversione di una piccola flotta di cargo C-130 in tanker HC-130P. Il primo reparto a ricevere gli HC-130P fu il 48th Aerospace Rescue & Recovery Squadron di Eglin AFB (Florida) nel Novembre 1966, mentre il primo trasferimento di carburante si materializzo’ meno di un mese piu’ tardi (gli aeromobili coinvolti erano un HC-130P e un HH-3E).

Il motivo di questo interesse da parte dell’USAF era naturalmente legato all’impegno statunitense nel Sud Est Asiatico. La necessita’ di disporre di elicotteri equipaggiati per il rifornimento in volo si manifesto’ sin dalle prime battute della Guerra del Vietnam. Gli elicotteri Combat SAR (Jolly Green Giant), destinati al recupero dei piloti abbattuti in territorio nemico, non possedevano infatti il raggio d’azione sufficiente per il viaggio di andata e ritorno nel Laos o nel Vietnam del Nord. Non e’ un caso che il primo rifornimento in volo di elicotteri nel corso di operazioni belliche avvenne proprio in Asia Sudorientale, e per la precisione nel Giugno 1967.

Nonostante l’impegno dovuto alla guerra nel Sud Est Asiatico, l’USAF non abbandono’ comunque il mondo dei record. La prima trasvolata atlantica senza scalo da parte di un elicottero avvenne il 31 Maggio 1967, quando due  Sikorsky HH-3E “Jolly Green Giant” (matricole 66-13280 e 66-13281) dell’ARRS partirono da New York diretti verso l’aeroporto intercontinentale di Parigi, che proprio in quei giorni stava ospitando la 27a edizione del celebre salone aeronautico di Le Bourget. I due HH-3E si alzarono in volo all’1 e 05 del mattino cosi’ da poter arrivare in tempo per le celebrazioni dell’Helicopter Day, previste per il 1 di Giugno. Il volo duro’ complessivamente 30 ore, 46 minuti e 10.8 secondi. I Jolly Green coprirono in totale oltre 6800 km e furono riforniti in volo da un aerocisterna Hercules per  nove volte. Sfortunatamente, entrambi gli elicotteri rimasero in seguito distrutti in Vietnam, rispettivamente nel 1969 (13281) e 1970 (13280).

Dopo la Guerra in Vietnam il rifornimento in volo di elicotteri divenne pratica sempre piu’ comune nelle forze armate statunitensi, anche se va fatto notare che da allora e’ rimasto comunque relegato quasi unicamente al CSAR e alle operazioni speciali in genere. In effetti, se togliamo queste due specialita’, l’air refueling resta un’attivita’ pressoche’ estranea alla stragrande maggioranza dei piloti di elicotteri militari. Il motivo e’ presto detto: l’elicottero e’ un mezzo squisitamente tattico, che opera normalmente su distanze limitate e in prossimita’ delle linee e dei reparti amici, aspetti che rendono automaticamente superfluo il rifornimento in volo.

Israele e’ oggi uno dei pochi paesi che si addestra regolarmente nel rifornimento in volo di elicotteri. Qui un C-130 rifornisce simultaneamente due CH-53. A distanza di cinquant’anni, l’Hercules rimane la piattaforma favorita per il rifornimento di aeromobili ad ala rotante.

Note

[1] La prima sede dell’US Army Aviation School fu inaugurata a Fort Sill (Oklahoma) nel Gennaio 1953. Le operazioni di trasferimento a Camp Rucker (Alabama) ebbero inizio nel tardo Agosto del 1954, coincidentalmente lo stesso mese del coast-to-coast dell’Amblin’ Annie. Tuttavia il trasloco non fu completato prima del Febbraio dell’anno seguente. Il 13 Ottobre 1955 Camp Rucker fu ufficialmente promossa a installazione permanente, diventando quindi Fort Rucker, denominazione che conserva ancora oggi.


Stallion Ride

Slingload di un Humvee da parte di un CH-53 Super Stallion dell’US Marine Corps durante esercitazioni tenute alla Joint Base di McGuire-Dix-Lakehurst (New Jersey) il 10 Maggio 2012 (US Air Force photo).


Horses with No Name (was: I Generali italiani non cambiano mai)

Mentre navigavo alla ricerca di informazioni sullo stato della forza ad ala rotante dell’Esercito Afghano, sono incappato in un piccolo blog/diario gestito da un paio di piloti e istruttori americani che per circa un anno hanno volato assieme ad equipaggi afghani sui Mil-Mi 17 “Hip” a supporto delle forze locali e ISAF. Gli Hip, come molti di voi sapranno, sono un asset molto prezioso da quelle parti e quindi gettonatissimo.

Ecco l’indirizzo: http://seanrodastan.blogspot.it/

La simpatica coppia di istruttori, che faceva parte di un minuscolo distaccamento USAF basato a Herat, ci racconta con grande candore avventure e disavventure in quella terra lontana, fra interminabili missioni di rifornimento, proiettili e RPG che fischiano da tutte le parti ed enigmatici afghani patiti di NASCAR che conoscono l’America solo attraverso i film di Hollywood (sei hai un tatuaggio sei automaticamente gangsta, cioe’ fico!). Quello che pero’ rende la lettura interessante per noi mangiaspaghetti e’ il fatto che gli amici yankees di cui sopra hanno operato per mesi a strettissimo contatto anche con i militari italiani. Proprio per questa ragione troverete molti aneddoti e splendide immagine in alta risoluzione dei nostri uomini e delle nostre macchine (come quella in alto).

Il giudizio, vi anticipo subito, e’ generalmente positivo. I militari americani durante il loro tour of duty hanno apprezzato la professionalita’ e la cordialita’ dei nostri soldati e piloti, ed in particolare i servizi di scorta offerti dai piccoli ma letali Mangusta (oltre a tessere le solite lodi sperticate su pizza, caffe’ e cibarie assortite, ovviamente!). Ecco un piccolo stralcio tratto dal post “Spreading Democracy…RPG’s and why the Italians don’t Suck At Fighting“:

“The Italians gunship drivers are good stuff. So, in the last post we joked about the meaning of ISAF. I stand corrected…these guys are the real deal. Their Colonel is the old school kind of warrior that is rare these days. When we  flew up for the mission to Qal-E Now, he flew the CH-47 Chinook, when we all landed (2 Mangustas, 2 Mi-17’s and the Chinook), he climbed into the lead Mangusta and flew as mission commander and flight lead. It has been a pleasure and an honor to fly with these guys. They take care of us, watch over us and are extremely patient and understanding with the Afghan Flying Circus.”

Meno edificante e’ invece il ritratto che fanno dei generali, o meglio del generale italiano allora in comando (parliamo del 2009/2010).

In particolare mi ha infastidito (ma non stupito) il seguente aneddoto:

“Let me say, we’ve met a lot of really good Italian dudes…but the General….uh, not so much.

Every time we get rocketed here on base…it’s by the same bad guys from the same location. There are some folks here, that specialize in ‘fixing’ those kinds of issues. Let’s just say they are not European…they have offered to take care of the problem, permanently. The Italian General said  ‘no’….they don’t want to upset anyone. Their answer? Pay the Taliban not to rocket our base! Nice! Until they raised the price…

This same genius General ordered someone to drive a crane out into the airplane graveyard, which is on Afghan Air Corp land. This is outside the ISAF camp perimeter. With no coordination with the Spanish camp commander and more importantly without asking the Afghans…genius General orders someone to take/steal an old airplane wreck from the Afghans. He wanted to make a monument inside the ISAF camp.

The Afghan Colonel that I mentor and advise told me that if the Italian general did not come to his office to apologize, he was going to hold a press conference and tell media that ISAF was stealing Afghan property. The Italian general did not see why the Afghans would be upset that he was going onto their land without asking and taking whatever he wanted without asking. That’s two and half days I’ll never get back….but I did convince them to send a ‘representative’ with a bottle of whiskey to smooth it out, no press conference.”

Al che mi domando: ma certi generali non sarebbe meglio lasciarli a casa? Anzi, facciamo cosi’: le missioni all’estero le facciamo comandare solo ai Colonnelli, come quello cazzuto citato nel penultimo aneddoto 🙂

Che ne dite?

E ora il consueto commento musicale.

On the first part of the journey,
I was looking at all the life.
There were plants and birds. and rocks and things,
There was sand and hills and rings.
The first thing I met, was a fly with a buzz,
And the sky, with no clouds.
The heat was hot, and the ground was dry,
But the air was full of sound.

Buon weekend!


B-52: 60 anni e non sentirli!

Dopodomani il leggendario bombardiere B-52 compira’ 60 anni di vita operativa. Il battesimo dell’aria avvenne infatti il giorno 15 Aprile 1952 da Boeing Field, a Seattle, Washington. L’equipaggio era composto dal capo collaudatore della Boeing Alvin M. “Tex” Johnston e dal Tenente Colonnello Guy M. Townsend del centro collaudi dell’US Air Force.

L’aereo, un YB-52, inizio’ la procedura di decollo alle ore 11:09 del mattino (19:09 ora italiana). Da notare che l’YB-52 era in realta’ il secondo Stratofortress costruito. Il primo, un XB-52, rimase danneggiato nel corso di alcuni test a terra e pote’ volare solo il 2 ottobre successivo.

Ritornando al 15 Aprile 1952, Johnston e Townsend volarono per circa 40 minuti sopra Seattle e la contea di King, per poi dirigersi verso la base aerea di Larson (Washington), non prima pero’ di aver completato un paio di ore di test attorno all’area del lago Moses. Entrambi i piloti non segnalarono alcuna anomalia e riportarono che la Stratofortezza si stava comportando proprio come previsto dai progettisti. L’aereo infine atterro’ a Larson AFB (oggi Grant County International Airport) alle 2 del pomeriggio, concludendo cosi’ il volo inaugurale.

L’YB-52 serial number #49-0231 (cn 16249) rimase per aria per un totale di 2 ore e 51 minuti (2 e 21 secondo alcune fonti).

Beh, che altro dire se non Happy Birthday BUFF? 🙂

PS: il prossimo 14 Novembre tocca al Bear russo! Yep, sono entrambi coetanei!

L’YB-52 Stratofortress #49-0231. L’equipaggio completo era composto da cinque uomini, con il pilota e copilota che sedevano in tandem sotto una canopy simile a quella del B-47 Stratojet. Questa soluzione fu usata solo per i prototipi XB-52 e YB-52. L’ala, con freccia a 35°, alloggiava quattro gondole con due turbogetti cadauna.

“Tex” Johnston ai comandi dell’YB-52 (Boeing photo).

Nella foto: da sx, il Capitano William Magruder, Alvin Johnson e Guy Townsend.

YB-52 ripreso sul tarmac. Dopo la fine dei test, sia YB-52 che XB-52 furono donati al museo dell’USAF di Dayton, Ohio. Sfortunatamente entrambi finirono demoliti sotto l’amministrazione Johnson negli anni sessanta.

YB-52 atterra al Rogers Dry Lake (California) nel 1953. Clicca sull’immagine per ingrandirla a 1280 px.

“Tex” Johnston e il Presidente Eisenhower discutono amabilmente di fronte ad un YB-52.

La mappa dell’area dove l’YB-52 compi’ il primo volo


The Big Trio

C-141, C130 & C-124