[Article] Shot in the Arm!
Un vecchio articolo di Andrew Healey tratto da Vertiflite dell’Autunno 2010 sul programma di aggiornamento dei Puma e Sea King della Royal Air Force britannica.
[VIDEO] British Pilot & Maintainer Test F-35B on USS Wasp
Rilasciato ieri dalla LockMart. Belle immagini!
Alleanza Fantozzi
Su Volare di questo mese Gianandrea Gaiani ci va duro in merito all’intervento multinazionale in Libia. Ma “l’AM e’ l’unica a salvare l’onore”.
Brize Norton rimane la sola base aerea della RAF dedicata ai trasporti
Come da programma, anche RAF Lyneham ha chiuso.
Da Jane’s Defence Weekly di questo mese.
The RAF in Afghanistan and Beyond
Articolo di Richard Gardner apparso sul numero di febbraio di Asia-Pacific Defense Reporter.
Beagle B.206/CC.1 Basset
Un altro dei miei favoriti made in UK, ma solo ed esclusivamente per ragioni estetiche (vedere piu’ sotto).
Il CC.1 Basset, designazione militare britannica del Beagle B.206 da trasporto leggero, venne inizialmente adottato dalla RAF quale aereo da collegamento per il trasporto degli equipaggi dei V-Bombers distaccati nelle basi decentrate. La Royal Air Force ne ordino’ venti esemplari (su un requisito iniziale di 80) che andarono a tre squadron: il No. 26, 32 e 207. Questi aeromobili prestarono servizio fra il 1965 e la meta’ degli anni settanta.
Bad procurement
Il Basset, purtroppo, non solo non si dimostro’ all’altezza, ma mise anche in cattiva luce MoA e RAF, accusate di non essere in grado di fornire agli equipaggi del Bomber Command (dal 1968 Strike Command) un piccolo ed affidabile aereo da collegamento. Leggete quanto riportato da Aircraft Illustrated del marzo 1972:
“On ondulating natural surfaces the ground clearance of the propeller tips was insufficient when the nosewheel oleo compressed, resulting in damage to the aircraft and powerplants. Although the leg was stiffened it did not prevent the re-occurrence of the problem and ultimately the Basset was banned from operating from these grass airfields. This new transport could not meet the original operating requirement for carrying the V-bomber crew unless the RAF broke with its tradition for two crews operation of its light transports.
To be more significant in the long run, however, were the engineering problems with the new aircraft. From the outset serviceability was way below the accepted norm, and allowing for it being a completely new aircraft, quite markedly worse the Devon. The blame for this is hard to apportion. On one hand the MoA went for a basic configuration with the mininum of extras, thus placing a greater burden on the equipment installed on it. Take, for example, the radio. Only 12 UHF frequencies were available on the sets fitted, crystals being picked out for every flight. These sets are now only just being replaced by new multi-channel equipment.
On the Beagle side the design team could have learnt a great deal from the Americans about functional design and straightforward engineering. As one servicing officer put it, “if ever there was an example of Mickey-Mouse engineering, you will find it in the Basset”. It is in fact a case where gimmickery should not have taken precedence over functions.”
Parlando di bimotori da trasporto leggero, e’ andata meglio all’AMI con il Piaggio P.166! (cfr. il supporto logistico del G.91).
Il predecessore del Basset: il De Havilland Devon, un aereo semplice e di grande affidabilita’ (photo: http://www.military-aircraft.org.uk)
Phantom FGR.2
Phantom FGR.2 del No. 6 Squadron a RAF Coningsby. Si noti il pod ventrale con il cannoncino Vulcan da 20mm
(Photos: Martin Horseman/Inter Air Press)
SOBCHAK SECURITY - est. 2005 
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