The Road To M65 TOW: i primi elicotteri d’attacco controcarro NATO in Europa

Nell’ambito del progetto storico dedicato alla US Army Aviation, questa volta vi parlero’ dello schieramento dei primi elicotteri d’attacco controcarro NATO in Europa Centrale.

Sono passati oramai 40 anni dalla consegna degli AH-1Q Cobra/TOW ai reparti addestrativi e operativi dell’US Army, e per questo motivo mi sembrava interessante ripercorrere la storia dietro a questa macchina e al suo particolare sistema d’arma: l’M65. Oltre a cio’, ho deciso di spendere due parole sia sul ruolo ricoperto da queste macchine, sia sulle revisioni addestrative e dottrinali attuate dall’aviazione dell’esercito nel corso dei cruciali anni Settanta.

Ovviamente non potevo tralasciare il debutto dell’Airborne TOW in Vietnam, dove vi furono i primi casi di carri di fabbricazione Sovietica distrutti da elicotteri occidentali.

La chiusura di questo special e’ invece dedicata ad una sintesi sulle differenze che intercorrono tra le numerose varianti dei Cobra monoturbina adottate dall’US Army.

Che altro dire? Buona lettura e Buone Feste!

Gia’ dalle prime fasi del conflitto in Vietnam, l’US Army aspirava a dotarsi di un elicottero d’attacco con autentiche capacita’ controcarro. A seguito della cancellazione dei programmi AAFSS/Cheyenne (1965-72) e il disimpegno dal Sud Est Asiatico, l’esercito statunitense inizio’ a dedicare sempre piu’ tempo, risorse ed energie al Patto di Varsavia e al teatro dell’Europa Centrale (con gran sollievo dei paesi dell’Alleanza Atlantica).

Nel 1972, subito dopo la cancellazione dell’AH-56 Cheyenne, l’US Army avvio’ formalmente il programma Advanced Attack Helicopter (AAH), che avrebbe dovuto fornire all’esercito una sofisticata macchina biturbina specificatamente concepita per la lotta controcarri. In poche parole un sostituto “agli steroidi” del Cobra. Fu pero’ chiaro sin dal principio che il processo di selezione, sviluppo, collaudo e consegna avrebbe richiesto tempi tutt’altro che brevi. L’esercito necessitava, dunque, di una efficace e al tempo stesso rapida soluzione fino all’entrata in servizio del vincitore della gia’ detta specifica AAH.

Tale soluzione era rappresentata dall’AH-1G Cobra della Bell Helicopter. Nato essenzialmente come piattaforma interim per la scorta di elicotteri da trasporto e il supporto di fuoco generico, il Cobra era pero’ sprovvisto di adeguato armamento controcarro. Esistevano, invero, razzi da 70mm dotati di testata HEAT compatibili con le razziere standard M158 e M200, ma queste munizioni non solo erano prive di qualsivoglia sistema di guida, ma si rivelarono inadeguate in termini di gittata e penetrazione, specialmente dopo l’introduzione di carri moderni come il T-64 e il T-72.

IL MICIDIALE AIRBORNE TOW: dall’XM26 all’XM65

A dispetto di cio’, non si puo’ dire che l’US Army partisse svantaggiato, e questo grazie all’allora nuovo missile controcarro filoguidato SACLOS BGM-71 TOW, sviluppato nel periodo 1963-68 dalla Hughes e il Redstone Arsenal (Alabama), ed entrato in servizio nel corso del 1970 (entro quell’anno non meno di 24 battaglioni divisionali stanziati in USA ed Europa ricevettero la versione terrestre).

Non furono pero’ solo rosa e fiori, visto che il TOW andava prima integrato in un elicottero che non era predisposto per ospitare tale sistema d’arma. La buona notizia era che l’esercito aveva precedentemente accumulato una certa esperienza con la versione airborne di questo missile grazie ad una serie di test in patria effettuati negli anni ’60 con l’NUH-1B, che era in buona sostanza uno Huey Bravo (UH-1B) standard equipaggiato con sottosistema XM26 composto da due lanciatori trinati e un visore di puntamento stabilizzato nella parte sinistra del muso.

Il primo XM26 in configurazione ADM (Advanced Development Model) venne installato a bordo di un Bell UH-1B nel 1967. Dal 5 ottobre 1966 al 28 febbraio 1968 vennero lanciati un totale di 30 missili in ogni condizione possibile: in movimento, hovering e attraverso i piu’ disparati percorsi irregolari. Il sistema XM26 ottenne un buon risultato, tanto che dei 30 missili lanciati, ben 22 centrarono il bersaglio. Oltre alle prove condotte in patria, l’US Army porto’ l’XM26 anche in Germania Occidentale, dove venne mostrato anche alle locali forze armate.

Fra la fine del 1968 e la prima meta’ del 1971 si registrarono 62 lanci dagli Huey, di cui ben 57 coronati da successo: un hit rate pari al 92%.

Hughie McInnish, uno dei tecnici civili responsabili del programma TOW elilanciato all’arsenale di Redstone (Alabama), scrisse in seguito un articolo entusiastico su alcune dimostrazioni avvenute in Germania, tant’e’ che venne contattato telefonicamente da un alto ufficiale del Pentagono per discutere di una proposta… impossibile da rifiutare 🙂

IL 1ST AERIAL COMBAT TOW TEAM E I PRIMI LANCI IN VIETNAM

Il 1st Aerial Combat TOW Team venne inizialmente costituito per prendere parte ad un esperimento organizzato dal United States Army Combat Developments Experimentation Command (USACDEC). Tale Esperimento, burocraticamente noto come 43.6 (Attack Helicopter, Daylight Defense), Phase 111.2, aveva lo scopo di valutare e comparare tre sistemi di puntamento e acquisizione per l’Airborne TOW, compreso l’originale XM26 della Hughes. L’addestramento degli equipaggi e le successive prove di valutazione (comprensive di campagne di tiro) si svolsero in due distinte fasi fra l’autunno del 1971 e l’aprile del 1972 presso la riserva militare di Fort Hunter Liggett (California) e la base di Fort Lewis (Washington).

Il 14 Aprile 1972 il 1st Aerial Combat TOW Team ricevette ufficialmente l’ordine di partenza per il Vietnam, fissato per il giorno 22 di aprile.

Sotto la direzione dell’energico Colonnello  Robert W. Huntzinger (Project Manager del programma TOW al Redstone Arsenal dal 1968 al 1976), venne pianificato e organizzato a tempo di record l’invio di una di mini-task force composta da aviatori dell’esercito, personale militare di supporto e tecnici della Hughes e della Bell Helicopter.

Fu un compito tutt’altro che semplice in quanto uomini, elicotteri e componenti dell’XM26 erano sparsi per tutti gli Stati Uniti occidentali (ricordo ai lettori che il programma XM26 venne congelato diverso tempo prima a causa dell’AH-56). Ad esempio, i due NUH-1B utilizzati nell’esperimento 43.6 si trovavano a Fort Lewis, mentre alcune componenti dell’XM26 giacevano imballate presso gli stabilimenti della Hughes a Culver City, California. I militari di Fort Lewis dovettero dunque smontare i componenti dagli UH-1B e spedirli a Culver City, dove il personale della Hughes avrebbe provveduto ad assemblare e revisionare il sistema XM26 completo e rispedirlo agli impianti della Hughes Aircraft a El Segundo, California. Come se non bastasse, i missili TOW dovevano essere prelevati dallo stabilimento di produzione della Hughes di Tucson, Arizona.

Il 21 aprile uomini, mezzi ed equipaggiamenti furono riuniti presso la base  aerea di McChord (Washington) pronti per essere imbarcati a bordo di due aerei da trasporto C-141 Starlifter.

Dire che il team arrivo’ al posto giusto e al momento giusto e’ puro eufemismo. Quando i due NUH-1B giunsero a Saigon, da piu’ di un mese in Vietnam stava impazzando l’Offensiva di Pasqua.

Contrariamente alle previsioni di molti comandanti Alleati, l’Esercito Nordvietnamita (PAVN) riusci’ ad attuare un  massiccio attacco su ben tre direttrici e con l’appoggio di forze corazzate e d’artiglieria. Per gli Alleati fu un completo shock, sia da un punto di vista militare che psicologico.

In totale il PAVN mobilito’ un dispositivo di circa 200 mila uomini, mentre le forze USA disponevano in loco poche decine di migliaia di effettivi, in gran parte assegnati a compiti di supporto e consulenza. Era dunque chiaro che sarebbe stato l’ARVN a dover sostenere il peso dei combattimenti terrestri (d’altro canto la “vietnamizzazione” procedeva, con alterni successi, gia’ da qualche tempo).

Dopo alcuni giorni dedicati all’ambientamento e all’addestramento,  il 1st Aerial Combat TOW Team venne dichiarato Combat Ready il giorno 29 di Aprile. Il Team in seguito si diresse da Long Binh verso l’area di Pleiku, dove fra il 30 Aprile e il 2 Maggio effettuo’ una breve campagna di tiro con i missili TOW. Quest’ultima fase fu necessaria in quanto il team sino ad allora non aveva mai sparato un solo TOW che non fosse di tipo inerte (noto come BTM-71A).

Quando il 1st Aerial Combat TOW Team giunse in quel di Pleiku, le forze Nordvietnamite avevano ormai preso possesso della Prima Regione Militare (MR-I) e si stavano dirigendo a “rullo compressore” verso Kontum, posizionata, guardacaso, a poche decine di chilometri a Nord della gia’ detta Pleiku.

Il battesimo di fuoco risale al 2 maggio, quando il team riusci’ a mettere fuori combattimento quattro carri M41, un autocarro da 2  1/2 ton e un obice da 105mm. Da notare che l’equipaggiamento finito sotto i colpi degli Huey era stato precedentemente catturato dai Nordvietnamiti presso la FSB Lima, base che l’ARVN aveva precipitosamente abbandonato il primo di maggio. I missili TOW furono lanciati da una distanza di circa 2700 metri e provocarono esplosioni secondarie dovute alla detonazione delle munizioni stivate a bordo del carro e nei pressi dell’obice.

La singola azione di maggior rilievo riguardo’ la strenua battaglia per la citta’ di Kontum, attaccata da forze meccanizzate Nordvietnamite e difesa da reparti di fanteria del Sud e da piccole aliquote di consiglieri statunitensi. Il 26 Maggio 1972 gli americani lanciarono numerosi atttacchi aerei a supporto dei reparti ARVN, ma l’eccessiva vicinanza del nemico a questi ultimi impedi’ in talune occasioni l’intervento dell’aviazione tattica. L’entrata in scena dei due NUH-1 armati di TOW (in congiunzione con Cobra equipaggiati con lanciarazzi) consenti’ di colpire con elevata precisione i corazzati Nordvietnamiti che stavano impunemente avanzando nel centro di Kontum. Quel giorno le due macchine lanciarono 21 missili che centrarono numerosi bersagli, inclusi nove carri T-54 e PT-76.

L’impatto dell’Airborne TOW nel teatro di operazioni nel quale opero’ fu notevole se si tiene conto del numero di macchine schierate, la natura squisitamente sperimentale di tutta l’operazione e le limitazioni legate all’impiego di una piattaforma anziana e sottopotenziata quale era appunto l’UH-1B.

In effetti, il bilancio dei circa 30 giorni di attivita’ del team in Temporary Duty fu piu’ che positivo. I lanci effettuati furono 94, mentre i bersagli colpiti 81.

Fra questi si segnalavano:

24 carri armati
9 autocarri
4 APC
3 bunker
2 pezzi d’artiglieria
2 postazioni di mitragliatrici pesanti
2 depositi di munizioni
1 ponte
1 un sistema di artiglieria lanciarazzi.

Prima di lasciare il Vietnam, l’originale TOW Team (foto in alto) istrui’ i rimpiazzi, per l’occasione prelevati da candidati selezionati da personale della 1st Aviation Brigade. Quest’ultima continuo’ ad impiegare gli Huey tank-killer fino all’11 Gennaio 1973.

Per quella data risultavano all’attivo 199 lanci, di cui 37 in addestramento e 162 in combattimento. Il rateo di affidabilita’ operativo fu del 93% (151 missili), mentre nell’82% dei lanci i missili colpirono i bersagli acquisiti (121).

In totale i due NUH-1B furono responsabili della distruzione di 27 tank, 21 autocarri, 5 APC, 3 pezzi d’artiglieria, 1 cannone contraereo, 1 lanciarazzi da 122mm, 5 postazioni di mitragliatrici pesanti, 2 pezzi contraerei da 57mm, 8 bunker, 2 ponti, 2 postazioni di mortaio, 2 depositi di munizioni, 2 M151 armate di TOW catturate dal nemico e un singolo edificio.

Di contro si verificarono 11 malfunzionamenti del missile e in almeno quattro occasioni l’equipaggio manco’ il bersaglio perche’ esegui’ i lanci oltre la gittata massima consentita (3000 metri).  E a proposito di gittata, le esperienze accumulate in Vietnam evidenziarono che la portata massima del TOW non era sufficiente a tenere l’elicottero al riparo da nuove minacce come il semovente contraereo ZSU-23-4 e il missile spalleggiabile SA-7. Fu cosi’ che al Redstone Arsenal decisero di portare la gittata a 3750 metri semplicemente incrementando la lunghezza dei cavi di guida.  Fra maggio e giugno 1973 l’US Army collaudo’ il nuovo TOW a gittata estesa avvalendosi ancora volta di uno Huey (questa volta “Mike”).

 

In basso: filmato declassificato e rilasciato dai National Archives in cui vengono mostrati alcuni dei bersagli colpiti con il TOW dagli Huey:

Nonostante l’esperienza positiva in Vietnam, lo Huey armato di missili TOW non entro’ mai a far parte dell’arsenale statunitense, anche se questa variante continuo’ a servire in patria nelle attivita’ di collaudo di armamenti.

IL COBRA CACCIATORE DI CARRI

Come accennato all’inizio del post, l’esercito statunitense aveva urgentemente bisogno di un elicottero d’attacco armato di missili guidati. L’AH-1G si era rivelata una buona piattaforma, affidabile, bene armata e poco dispendiosa dal punto di vista della manutenzione. Tuttavia l’attraente Cobra non mancava di difetti. La potenza del turboalbero fu senza dubbio uno dei principali talloni d’achille, e in ambienti Hot&High (come negli altopiani centrali) la pur valida T53-L13 da 1400 shp mostrava tutti i suoi limiti. Sostanzialmente i shaft horsepower disponibili non erano mai abbastanza, tanto che il personale di terra doveva sapientemente bilanciare carburante e armamento installato per consentire all’aeromobile di ottenere prestazioni ed autonomia soddisfacenti.

Ma ad influire negativamente sulle prestazioni e capacita’ della macchina fu soprattutto il cambio del profilo di volo.

Quando l’AH-1G venne concepito, la minaccia del fuoco di terra in Vietnam era per lo piu’ rappresentata da armi leggere portatili e –  piu’ raramente – mitragliatrici pesanti (le peraltro temute DShK di fabbricazione sovietica). In questo contesto gli equipaggi dei Cobra procedevano tipicamente a quote attorno ai 1200/2000 piedi sopra la target area, per poi picchiare verso il bersaglio lanciando salve di razzi da 2,75 pollici o, in alternativa, effettuando passaggi con la Minigun e il lanciagranate da 40mm. Tale modus operandi non richiedeva grandi sforzi a turbina, trasmissione e cellula (e, in una certa misura, nemmeno al pilota).

Tuttavia, negli ultimi anni del conflitto il livello di minaccia cambio’ in modo drastico. L’apparizione dei moderni ed efficaci sistemi contraerei semoventi dotati di radar (ZSU-23-4) e dei missili terra-aria a corto raggio (SA-7 e SA-8) costrinsero l’US Army a rivedere la dottrina d’impiego dei Cobra, anche in vista dell’imminente schieramento di questi ultimi in Europa Centrale. Fu proprio in quei frangenti che venne adottato (e rielaborato) il cosiddetto profilo di volo Nap-of-the-Earth (NOE), che consisteva nel volare a quote e velocita’ estremamente basse, utilizzando il terreno e la vegetazione come mascheramento. Tale profilo prevedeva, fra le altre cose, cambi repentini di posizione e quota, nonche’ il frequente ricorso al volo stazionario (hovering). La navigazione vera e propria avveniva invece attraverso l’ausilio di dettagliate mappe tattiche (scala 1:50.000), affiancate da altre in scala minore (1:250.000). Il Nap-of-the-Earth era una tecnica che rientrava in quello che era definito come “Terrain Flight” e che comprendeva, oltre appunto al NOE, anche anche i voli definiti “Low Level”, “Contour” e “Treetop”.

Il primo corso di Terrain Flight fu istituito alla scuola di volo dell’US Army di Fort Rucker nell’Aprile 1973 ed era destinato agli studenti dei corsi Initial Entry Rotary Wing (IERW). Nel contempo l’US Army si interesso’ anche all’addestramento notturno con visori NVG (Night Vision Goggles) e a questo proposito va segnalato l’avviamento dei corsi specifici nell’estate 1975.

Sebbene fosse chiaro che prima o poi ci si sarebbe dovuto occupare del potenziamento della turbina, era innanzitutto necessario  risolvere il problema dell’armamento. La decisione di armare il Cobra con i TOW venne presa formalmente nel 1970. Dopo una serie di controversie burocratiche e organizzative sul chi avrebbe dovuto dirigere il programma, il 6 Novembre l’Army Materiel Command (AMC) assegno’ finalmente l’incarico all’Army Aviation System Command (AVSCOM). L’intero progetto, noto come Improved COBRA Armament Program (ICAP), fu dato in appalto alla Bell Helicopter di Fort Worth (Texas) il 3 Marzo 1972. Quest’ultima avrebbe dovuto progettare, sviluppare, costruire, integrare e infine collaudare (in collaborazione con l’esercito) il nuovo sistema d’arma, cosi’ come l’inedito casco di volo con sistema di mira integrato. La Hughes Aircraft venne invece scelta quale subcontractor per il sistema di puntamento e acquisizione (XM65 TSU).

Il contratto prevedeva la costruzione di nove sottosistemi completi, di cui otto da integrare in altrettanti Cobra. A tale scopo l’US Army forni’ alla Bell otto AH-1G, i missili TOW, un chase plane per i test in volo, le parti di ricambio e un certo numero di apparecchiature e strumenti speciali necessari alle modifiche delle macchine. Per contro, la Bell avrebbe dovuto soddisfare i requisiti e le prestazioni minime del committente.

Secondo i piani del Department of the Army la nuova macchina avrebbe dovuto entrare in servizio in configurazione IOC entro il Marzo 1975.

L’US Army assegno’ al nuovo Cobra la sigla YAH-1Q. Quest’ultimo era nella sostanza un AH-1G equipaggiato con i sottosistemi TOW Hughes XM65 e  XM128  (noto come HSS o Helmet Sight Subsystem). L’AH-1Q avrebbe dovuto sostituire la modesta flotta di UH-1B armata di sottosistema M22 con 6 missili controcarro MCLOS tipo AGM-22 (SS.11 francesi su licenza). Sia l’esercito che la Bell speravano di semplificare e velocizzare il lavoro di ricerca e sviluppo dell’XM65 partendo dal vecchio XM26 dello Huey. Gli studi preliminari furono pero’ molto deludenti visto che dei 1200 disegni che facevano parte del progetto XM26, solo 50 si rivelarono utili nel programma XM65. Venne inoltre fatto presente che sebbene l’XM26 si comporto’ bene, esso fu giudicato troppo pesante, costoso, complicato e difficile da manutenere.

 

L’XM65 dovette dunque essere progettato partendo praticamente da zero. I lanciatori, dal design razionale ed essenziale, vennero progettati basandosi sul principio della modularita’. Il lanciatore base, binato, poteva diventare quadrinato semplicemente aggiungendo una seconda unita’ gemella.

Nelle immagini in basso potete osservare meglio le componenti principali dell’XM65, ossia i lanciatori M56, il sistema di puntamento stabilizzato Bell-Hughes noto come TSU (Telescopic Sight Unit), piu’ le black boxes, il pannello di controllo con il joystick e la strumentazione da integrare nel cockpit. Notare l’estrema semplicita’ dei lanciatori, assai diversi dagli ingombranti sistemi trinati dell’XM26.

In termini di peso, affidabilita’ e prestazioni l’XM65 fu un netto passo avanti rispetto al precedente XM26.

Realizzati in alluminio, i due lanciatori quadrinati carichi dell’XM65 pesavano nel complesso appena 412 kg, contro i 571 dell’XM26 in magnesio con 6 soli missili. L’affidabilita dichiarata in termini di MBTF passo’ dalle 113 alle 318 ore. Parlando inveece di prestazioni, il nuovo visore dell’XM65 disponeva di un angolo di visuale in azimut di 110° (dx e sx), laddove l’XM26 si fermava a 90°. Oltre a questo, l’XM65 nacque per poter eseguire lanci fino ad una velocita’ di 190 nodi.

La semplicita’ del progetto, unita alla modularita’ e al vasto ricorso alla microelettronica e ai circuiti stampati permise d’incrementare l’affidabilita’ e al tempo stesso di ridurre la manutenzione. Tutto cio’ porto’ indiscutibili benefici in termini di costi. Una stima del 1974 evidenzio’ che un sottosistema XM65 completo costava all’esercito 100 mila dollari in meno rispetto al precedente XM26.

Altra novita’ riguardava il sottosistema HSS comprensivo di casco di volo, simile ai tradizionali Gentex, ma con alcune peculiari caratteristiche che lo rendevano di fatto unico. Realizzato dalla celeberrima Sperry Univac sotto contratto Bell, l’HSS permetteva di ingaggiare, inseguire e colpire il bersaglio con l’armamento in torretta ma al tempo stesso garantiva all’equipaggio di mantenere la completa  visibilita’ dell’area circostante e il controllo dell’aeromobile. Cio’ fu possibile grazie ad un sistema di puntamento a reticolo posizionato sopra l’occhio e a un meccanismo che asserviva l’elmetto alla torretta. In pratica quest’ultima si muoveva in direzione dello sguardo del cannoniere e dava la possibilita’ di identificare il bersaglio e di acqisirlo senza dover obbligatoriamente ricorrere alla TSU. Tale sistema poteva anche essere impiegato per l’acquisizione con i TOW, ma per la guida era ovviamente necessaria la gia’ citata TSU.

In questo breve video potete vedere come funzionava il tutto:

In totale l’US Army ordino’ alla Bell otto esemplari R&D YAH-1Q. Le consegne iniziarono nel Marzo 1973, proprio nel mese in cui si stava completando il ritiro del contingente USA in Vietnam. Nel dettaglio, il programma di sviluppo e test parti’ ufficialmente il 16 Marzo 1973 e si concluse nel Gennaio dell’anno successivo. Per quella data gli YAH-1Q avevano totalizzato 213 lanci di TOW fino a distanze di 3000 metri.

Le campagne di tiro avvennero presso i poligoni di Yuma Proving Ground, Arizona (161 missili) e Fort Knox, Kentucky (52 missili).

I bersagli utilizzati a Yuma erano di due tipi: stazionari e in movimento. I primi avevano una dimensione pari a 2.3 x 2.3 metri, mentre i secondi 2.3 x 4,6 metri. A Fort Knox vennero invece effettuati i lanci contro corazzati veri e propri. Questi ultimi erano costituiti da speciali carri con protezioni supplementari e condotti da personale dell’US Army a velocita’ fino a 30 miglia orarie. I collaudi a Knox, i primi svolti seguendo autentici principi tattici, si svolsero nell’Ottobre 1973.

Dei 213 lanci effettuati, 154 colpirono il bersaglio: un hit rate pari al 72%. Fra le cause dei mancati centri (54) si segnalavano:

+ impiego del sistema d’arma oltre le capacita’ (15)
+ errori dell’operatore TOW (13)
+ malfunzionamenti del missile o del lanciatore (12)
+ difetti imputabili a errori di progettazione (7).

Deficienze e problemi tecnici emersi durante i collaudi vennero in seguito corretti dalla Bell e dalla Hughes.

La produzione delll’AH-1Q e del sottosistema XM65 ricevette l’approvazione ufficiale nel Gennaio 1974. Il contratto iniziale, stipulato con la Bell il 31 Gennaio, prevedeva la conversione di 101 AH-1G US Army allo standard AH-1Q (ICAP), con un opzione per ulteriori 189 “G” da portare in seguito alla configurazione “S” (anche nota come “S Mod”, che comprendeva le modifiche ICAP e ICAM) entro il FY1975. Gli eventuali ordini avrebbero invece riguardato AH-1S di nuova produzione

Le consegne dei 101 AH-1Q si sarebbero svolte fra Giugno 1975 e Giugno 1976.

Mentre i primi 20 AH-1Q erano sostanzialmente AH-1G con modifiche ridotte all’essenziale, i restanti 72 AH-1Q incorporavano le modifiche strutturali che in un periodo successivo avrebbero permesso all’esercito di portarli allo standard “S” (ICAM).

Nel frattempo le campagne di tiro dei TOW continuavano nell’ambito dei programma di collaudo dei prototipi YAH-1Q R&D. La verifica delle correzioni apportate a sottosistemi e missili si svolsero a Yuma e Fort Hood, Texas. A Hood in particolare si registrarono un totale di 118 lanci fra Maggio e Giugno 1974. Di questi, 92 centrarono il bersaglio (HR  77%).

Da segnalare che due dei TOW lanciati a Hood appartenevano alla versione a gittata estesa (BGM-71B). Entrambi colpirono bersagli posti rispettivamente a 3600 e 3700 metri.

I test in climi freddi vennero organizzati a Fort Drum (New York). Dei cinque missili lanciati fra il 22 e il 28 Gennaio 1975, tre  colpirono il bersaglio, mentre gli altri due lo mancarono per un malfunzionamento al missile e per un lancio fuori portata massima.

ANSBACH E REFORGER ’74

Mentre l’US Army e la Bell entravano nella fase finale dello sviluppo dell’AH-1Q, in Germania Occidentale i reparti di aviazione dell’esercito equipaggiati con gli AH-1G iniziavano a condurre le prime realistiche esercitazioni controcarro. Gia’ nel 1972 alcuni AH-1G inviati presso Ansbach (Bavaria) dimostrarono la validita’ del concetto di cacciacarri ad ala rotante, ma fu solo durante le piu’ complesse manovre REFORGER ’74 (Ottobre 1974) che si registrarono i risultati di maggior rilievo. I protagonisti furono ancora una volta i team Hunter-Killer, nuovamente dislocati in terra bavarese.

Ciascun Team H/K prevedeva l’impiego di tre o quattro macchine: due o tre AH-1, piu’ un singolo OH-58 in funzione scout e acquisizione bersagli. La composizione piu’ frequente si basava comunque su due attack e un scout. Basilarmente si trattava del concetto Pink Team ampiamente collaudato in Vietnam, ma con una piccola ma significante differenza: il Europa Centrale il volo NOE fu imposto anche agli equipaggi degli elicotteri d’attacco.

Per gli uomini dei team H/K furono giorni terribili ma al tempo stesso indimenticabili.

Terribili perche’, oltre a patire i rigori legati al profilo NOE, gli aviatori dell’esercito dovettero operare in condizioni meteo pessime, caratterizzate da tempeste di neve, pioggie, nubi basse e banchi di nebbia. Un vero e proprio incubo che mise a dura prova l’addestramento condotto sino ad allora.

Indimenticabili per il fatto che durante le esercitazioni gli equipaggi dei Cobra della ORANGE FORCE (che simulava il nemico) fecero letteralmente vedere i sorci verdi ai reparti della BLUE FORCE (forze amiche). Ad esempio il 13 Ottobre un HK Team in appoggio alla prima brigata della 1st Armored Division (ORANGE FORCE), riusci’ a colpire ben 23 carri della BLUE FORCE, piu’ altri 23 il giorno successivo. A questo bottino andavano aggiunti tre Cobra e alcuni Huey “caduti” sotto i colpi degli HK avversari.

A dispetto delle condimeteo inclementi e le restrizioni in termini di combustibile imbarcato (vedi sotto), dopo quattro giorni e mezzo di esercitazioni i Cobra della ORANGE FORCE accumularono un bottino pari a 200 carri, tre Cobra, alcuni Huey e Kiowa, due Fast Movers del TAC piu’ una serie assortita di veicoli leggeri. Le “perdite” della componente ad ala rotante ORANGE FORCE ammontavano invece a quattro elicotteri: due AH-1 e altrettanti OH-58.

I risultati furono abbastanza sorprendenti non solo tenendo conto dei problemi gia’ menzionati, ma anche per il fatto che gli elicotteri erano privi di qualunque capacita’ ognitempo. Oltre a questo, lo stage field degli elicotteri della ORANGE FORCE si trovava piuttosto distante dalla “linea del fronte (conosciuta FEBA o Forward Edge of Battle Area) e per tal ragione si dovette ricorrere all’allestimento di un apposita FARRP (Forward Arming and Refueling Point) per allievare i disagi legati ad eventuali episodi di bingo fuel.

Per i sostenitori degli elicotteri d’attacco specializzati le REFORGER ’74 furono un’occasione per dimostrare ai vertici piu’ scettici che c’era spazio per queste macchine in conflitti ad alta densita’ e in scenari mid/high threat. Il CW3 Michael Lopez, che partecipo’ alle succitate esercitazioni, in un articolo pubblicato da Army Aviation Digest disse a tal proposito:

“e’ necessario istituire un programma di addestramento per informare e dimostrare ai comandanti di terra cosa l’aviazione dell’esercito e’ in grado di fare, incluse le potenzialita’ del volo NOE”.

A questo proposito va segnalato che nel 1974 il TRADOC (TRaining And DOctrine Command) dell’US Army elaboro’ il primo manuale dottrinale dedicato all’impiego dell’aviazione dell’esercito in scenari high threat.

Allora le priorita’ addestrative stabilite per gli aviatori impegnati in scenari Mid-Threat erano le seguenti:

• Sopravvivenza (intesa come volo)

• Volo notturno

• Addestramento strumentale

• Guerra Elettronica

• Addestramento al tiro

• Addestramento al simulatore (detto anche Syntethic Flight Training)

Ho citato il Mid-Threat perche’ in quel periodo il breve ma intenso conflitto dello Yom Kippur (Ottobre 1973) dominava i dibattiti nei circoli militari e fu attentamente analizzato dall’US Army in quanto considerato un valido esempio di moderno conflitto a mid threat con largo impiego di avanzati sistemi contraerei e missili terra-aria e controcarro.

In breve era necessario lasciarsi velocemente il Vietnam alle spalle, e per fare cio’ si doveva giocoforza  attuare anche una revisione dottrinale sull’impiego dell’elicottero.

Ad esempio nel 1974, il Maggiore Generale William Maddox, allora a capo dell’US Army Aviation Center di Fort Rucker, disse senza mezzi termini:

The first major deficiency is doctrinal. We must revise our concept of fighting to include operating against armor supported by sophisticated air defense weapons. As an army we seem to have been doctrinally marking time until the Cobra/TOW [AH-1Q] appears. We will begin receiving the Cobra/TOW in tactical units next year. But how will attack helicopter units be employed against tanks and on a battlefield with heat-seeking missiles and radar-controlled antiaircraft guns?

Most people think of attack helicopters in terms of air cavalry, which translates into light combat, avoid decisive engagement. Also, most people think in terms of fighting light fire teams-that is, two attack helicopters pitted against an enemy target, perhaps with the help of aerial scouts. Instead we must think of employing attack helicopters as we employ tanks-in mass-by platoon, company and battalion. And they must be integrated with other ground elements and support by suppressive fire from artillery and tactical air.

La copertina del numero di Novembre 1974 di Army Aviation Digest era piuttosto eloquente in merito al futuro ruolo dei Cobra dell’Esercito USA.

 AH-1Q & M65: LA PRODUZIONE IN SERIE

La produzione delle prime unita’ di serie del sottosistema XM65 prese il via preso gli impianti della Hughes Aircraft Company attorno alla fine del 1974, mentre la consegna alla Bell Helicopter avvenne nel Febbraio 1975. Da quel momento in poi il compito della Bell fu quello di integrare lanciatori, TSU e le restanti componenti dell’XM65 alle cellule di AH-1 gia’ predisposte.

Il primo AH-1Q di produzione venne preso in consegna dall’US Army il 10 Giugno 1975. L’esercito spese i successivi otto mesi nella cosidetta fase IPT (Initial Production Test), che altro non erano che i collaudi di valutazione operativa che venivano effettuati prima di procedere con la produzione di massa vera e propria. La fase IPT ebbe termine il 19 Febbraio 1976 e comprendeva anche 91 lanci di TOW, di cui 59 negli Stati Uniti Continentali (CONUS) e i restanti 32 in poligoni e strutture della Repubblica Federale Tedesca.

I lanci nelle strutture Statunitensi (Yuma PG, Fort Hood e Fort Rucker) registrarono un hit rate pari all’83% (49 centri su 59), mentre nella Germania Occidentale questa cifra scese al 68% (22 centri su 32). Nel complesso, la percentuale del successo raggiunse un piu’ che soddisfacente 78%.

Per venire incontro alle pressanti richieste di Cobra armati di TOW, l’US Army programmo’ la costruzione di 439 AH-1S di nuova produzione durante il periodo 1977-80.

In totale erano previste 795 macchine che comprendevano i 92 AH-1G modificati in AH-1Q (FY1974) e i 198 AH-1G modificati in AH-1S (FY1974/75). I restanti Cobra, ossia quelli approvati a partire dal FY1976, sarebbero stati unicamente esemplari di nuova costruzione. L’esercito aveva inoltre in programma di portare allo standard “S” i primi 92 AH-1Q entro l’Aprile 1979.

 ICAP e ICAM

Ricapitolando: il programma ICAP (Improved Cobra Armament Program) verteva essenzialmente sull’integrazione del sistema XM/M65 nella piattaforma AH-1G.  Fu una sorta di manovra stop-gap nata per dare all’originale Cobra credibili capacita’ controcarro, nel minor tempo possibile e a costi accettabili. Il risultato fu l’AH-1Q, costruito in 92 esemplari.

Questa macchina si era rivelata tuttavia sottopotenziata, poco agile, scarsamente manovrabile e di conseguenza inadatta ai rigori del volo NOE e a lunghi periodi di hovering. Per questa ragione a partire dal 21esimo esemplare, gli AH-1Q vennero predisposti dalla Bell per accogliere le modifiche relative al successivo programma di migliorie previsto, ovvero l’ICAM.

ICAM stava per Improved Cobra Agility and Maneuverability. Fra le modifiche proincipali previste figuravano un mozzo del rotore principale modificato, un nuovo rotore di coda, trasmissione e, last but not least, un turboalbero potenziato T53-L-703 da 1,800 shp (400 in piu’ rispetto agli AH-1G/Q). Queste macchine, designate AH-1S, erano note anche come AH-1S Modified o AH-1S (MOD). I collaudi da parte dell’esercito della versione basica si svolsero fra la fine di aprile e la fine di maggio del 1975.

Vista laterale di un AH-1S (MOD). Notare l’assenza dell’armamento nella torretta Emerson M28. Benche adeguate a scenari come quello del Vietnam, la Minigun da 7,62 e il lanciagranate da 40mm erano di scarsa utilita’ in operazioni controcarro o contro forze pesanti. Per questa ragione i reparti erano tendenzialmente portati a smontarle per risparmiare peso e imbarcare piu’ carburante o armamento di lancio.

LE CONSEGNE DELL’AH-1Q IN USA ED IL DISPIEGAMENTO IN EUROPA

Ma torniamo a quel mezzo “lemon” dell‘AH-1Q, che e’ poi il vero protagonista di questo post.

Le prime consegne si materializzarono nel Novembre 1975. Enti e reparti addestrativi ebbero naturalmente la priorita’ su tutto e tutti.

Dopo aver costituito il NETT (New Equipment Training Team), l’esercito consegno’ le prime 8 macchine ad elementi del TRADOC (TRAining and DOctrine Command), ossia:

Scuola di volo di Fort Rucker (Alabama): 4  esemplari
Aberdeen Proving Ground (Maryland): 3 esemplari
Army Transportation di Fort Eustis (Virginia): 1 esemplare

Per quanto riguarda invece le unita’ tattiche, la situazione era la seguente:

6th Cavalry Brigade (Air Combat) di Fort Hood (Texas): 8 esemplari
Reparti dell’US Army Europe in Germania Occidentale: 17 esemplari

In totale 25 macchine consegnate entro il Febbraio 1976 unitamente ai necessari equipaggiamenti di supporto per i missili TOW. La IOC venne raggiunta nel Marzo successivo (con un anno di ritardo rispetto alle previsioni), mentre le consegne dei 59 rimanenti Cobra si conclusero nel Giugno 1976.

Per quella data l’US Army disponeva complessivamente di 92 AH-1Q TOW/Cobra cosi’ ripartiti:

N° 8 esemplari  ad elementi del TRADOC
N° 21 esemplari alla 6th Cavalry Brigade di Fort Hood (Texas)
N° 63 ad elementi dell’US Army Europe (USAEUR)

THE FIRST LINE OF THE DEFENSE

Il primo reparto di volo combat dell’US Army Europe a ricevere gli AH-1Q in Europa fu l’Air Cavalry Troop del 2nd Armored Cavalry Regiment (ACR), stanziata a Feucht Army Airfield (AAF), nei pressi di Norimberga. I TOW Cobra del 2nd ACR posarono per la prima volta i pattini sul tarmac di Feucht nel Gennaio 1976.

Nel Maggio 1976 tocco’ invece all’Air Cavalry Troop dell’11th ACR. Operante da Sickels Army Airfield (AAF), nella bollente Fulda, questa fu la seconda unita’ a volare con l’AH-1Q.

Nella seconda meta’ degli anni Settanta la Troop di Cobra dell’11th ACR era conosciuta  come Anti-Armor Helicopter Troop (AAHT).

I reparti di volo ACR disponevano di 21 AH-1Q, piu’ un’aliquota di UH-1H e OH-58 Kiowa inquadrati in troop di supporto e C2. Il compito principale delle unita’ ACR era il pattugliamento e la sorveglianza di una parte del confine (385 km) di Germania Occidentale e Cecoslovacchia di competenza del V Corps.

Il terzo reparto ad ottenere il TOW/Cobra fu la 235th Aviation Company, che giunse a Giebelstadt AAF (Wurzburg) nel Giugno 1976. Nota per essersi fatta le ossa in Vietnam quale unica compagnia interamente equipaggiata con elicotteri d’attacco, la 235th fu assegnata al 3rd Combat Aviation Battalion (CAB) della 3rd Infantry Division e in seguito ridesignata Company “B”, 3rd Aviation Battalion.

La Company “B” apparteneva a uno dei quattro battaglioni d’aviazione divisionale dislocati in Germania Occidentale fra gli anni Settanta e i primi anni Ottanta.

Ogni divisione di fanteria disponeva di una compagnia elicotteri d’attacco su TOW/Cobra (generalmente la Bravo), mentre le divisioni corazzate ne schiaravano due (Bravo e Charlie). In basso l’hangar di Giebelstadt AAF, sede del 3d Combat Aviation Battalion.

Le Troop dei due ACR e la B Company del 3d CAB  formarono le fondamenta della prima flotta di elicotteri d’attacco controcarro schierata dalla NATO in Europa. Un anno dopo le prime consegne (1977) la forza di TOW/Cobra assegnata all’USAEUR crebbe fino a contare 230 esemplari.

In basso: AH-1S del 2nd ACR  fotografati durante le manovre REFORGER ’80 in una zona imprecisata della Bavaria. L’esemplare in primo piano ha il deviatore di scarico “Toilet Bowl” montato. Photo Credit: Mark Carlisle via Airliners.net

B Company, 503rd Aviation Battalion (Combat) schierata ad Armstrong Army Airfield, a Buedingen nel Maggio 1980. Questa unita’ supportava la 3rd Armored Division a Hanau (V Corps). La 3rd AD disponeva di altre tre compagnie di aviazione, anch’esse ubicate ad Hanau.

——————————————————————————————————//

Le operazioni di dispiegamento degli AH-1Q in Europa proseguirono in modo fluido e senza particolari intoppi grazie ad un programma chiamato Hand-Off, istituito per rendere piu’ efficiente il dispiegamento di nuovi materiali e al tempo stesso migliorare le relazioni fra il DARCOM (Development and Readiness Command, ossia la nuova denominazione del precedente Army Materiel Command) e le unita’ dell’esercito. In base a questo concetto, gli uomini del DARCOM o i rappresentanti dei contractor erano obbligati ad assistere i reparti che avevano ricevuto i nuovi sistemi fino a che questi ultimi non fossero stati giudicati efficienti e con un elevato grado di prontezza operativa. Questo personale extra assegnato in servizio temporaneo era incaricato di risolvere tutti quei problemi e rogne che in precedenza erano lasciati ai soli reparti militari (dalla sostituzione di componenti difettose per un periodo di 60 giorni, alle riparazioni dovute ad eventuali danni avvenuti durante le spedizioni).

Negli anni successivi numerosi altri reparti ottennero i TOW/Cobra, sebbene nella versione “S”. Quest’ultima venne sottoposta a una serie di aggiornamenti fino agli anni Ottanta. Dopo la costruzione dei 92 AH-1S(MOD) del programma ICAM, l’US Army varo’ infatti un ulteriore programma di update per l’AH-1S imperniato su tre fasi, cosi’ denominate:

STEP 1 – AH-1S(PROD) – Marzo 1977 /Settembre 1978
STEP 2 – AH-1S(ECAS) – Settembre 1978/Ottobre 1979
STEP 3 – AH-1S(MC) –  Novembre 1979/Giugno 1981

STEP 1

AH-1S(PROD)

Marzo 1977/Settembre 1978
Esemplari costruiti: 100

Fra il 1977 e il 1978 vennero consegnati 100 AH-1S(PROD). Questa variante manteneva lo stesso apparato propulsivo, componenti dinamiche e armamento in torretta dell’AH-1S(MOD), ma incorporava una nuova capottina a superfici piatte, pannello strumenti ottimizzato per il volo NOE, radar altimetro, Radar Warning Receiver (RWR), apparati radio migliorati e, dal 67° esemplare, un nuovo rotore bipala composito Kaman K-747 in luogo del tradizionale Bell 540 (concepito in origine per la gunship UH-1C ed “ereditato” dall’AH-1G/Q/S(MOD)).

Il K-747, prodotto dalla Kaman Corporation, porto’ ad una riduzione del rumore dovuto ai vortici generati dalle estremità delle pale e un lieve incremento della portanza, senza contare che questo modello vantava una tolleranza balistica ai colpi da 23mm. Di contro, le nuove pale non sembravano particolarmente gradite durante l’autorotazione. Nella foto in alto un AH-1S(MOD) con il vecchio rotore Bell 540. In basso vista dall’alto del rotore Kaman K-747.

NOTE: Nel 1988 l’AH-1S(PROD) venne ridisegnato AH-1P.

STEP 2

AH-1S(ECAS)

Settembre 1978/Ottobre 1979
Esemplari costruiti: 98

Una delle limitazioni principali nel Cobra riguardava l’armamento in torretta. Come rimarcato in precedenza, Minigun e lanciagranate in teatri a media e alta densita’ erano considerati inadeguati per un elicottero d’attacco. Per ovviare a cio’, a meta’ degli anni settanta venne varato il cosiddetto progamma ECAS, o Enhanced Cobra Armament System. Lo scopo era dotare questo elicottero di un’ cannoncino da 20 o 30mm in sostituzione delle precedenti armi. Furono valutati tre sistemi: due da 30mm (GE XM188 e Hughes M230) e un terzo da 20mm (GE M197). Quest’ultimo, sviluppato negli anni ’60 e ampiamente collaudato dall’US Army a bordo degli Huey, era gia’ stato adottato dall’US Marine Corps per la flotta di AH-1J biturbina. Anche in virtu’ di cio’ l’esercito decise di optare per  l’arma da 2omm.

Il cannoncino M197 apparve a partire dalla variante AH-1S(ECAS), nota anche come Up-Gun AH-1S. Introdotto nel 1978, l’AH-1S(ECAS) disponeva di un sottosistema d’armi  M97A1 basato sul cannoncino General Electric M197 a tre canne rotanti calibro 20×102 montato in una torretta universale che poteva accettare anche armi da 30mm.

L’arma, del tipo gatling, disponeva di un sistema automatico di compensazione per il tiro fuori asse e vantava una cadenza di fuoco fino a 1500 colpi al minuto e una gittata massima fra i 1500 e i 2000 metri. La dotazione munizioni era pari a 750 colpi. In basso: la torretta da 20mm M97 dell’ECAS e la M28 con Minigun e lanciagranate automatico.

Detto cio’, l’AH-1S(ECAS) o Enhanced Cobra, era fondamentalmente un AH-1S(PROD) con torretta da 20mm, un generatore elettrico potenziato e le modifiche necessarie per poter installare e impiegare il lanciatore di flare M130 a 30 cartucce. Altra curiosita’ riguarda la possibilita’ o meno di lanciare razzi da 70mm. Questo modello avrebbe dovuto montare sin dal principio il sistema di gestione del razzi (Rocket Management System o RMS) modello M138. Questo utile apparato consentiva al pilota di selezionare il tipo di razzo, regolare la spoletta e infine determinare la quantita’ di razzi da lanciare. Sfortunatamente, a seguito del fallimento della ditta che costruiva l’M138, ovvero la Baldwin Electronics di Little Rock (Arkansas), i nuovi AH-1S(ECAS) vennero consegnati all’esercito privi di tale sottosistema. L’M138 fu aggiunto in un secondo momento grazie ad un programma di retrofitting iniziato nel Marzo 1980 e terminato nel Settembre 1981.

NOTE: Nel 1988 l’AH-1S(ECAS) venne ridesignato AH-1E

STEP 3

AH-1S(MC)

Novembre 1979/Giugno 1981
Esemplari costruiti o convertiti: 530

La MC o Modernized Cobra, fu l’ultima e piu’ avanzata variante degli AH-1 monoturbina. Dei 530 esemplari ordinati, 387 erano stati ottenuti convertendo AH-1G, mentre i restanti 143 erano macchine di nuova produzione.

Fra le modifiche introdotte con  l’AH-1S(MC) si segnalano:

– Computer balistico (Fire Control Computer o FCC) M26 collegato all’M134 ADS (Air Data Subsystem), ovvera una sonda esterna posizionata nel lato destro della capottina. Quest’ultimo apparato analizzava con precisione e in condizioni di velocita’ zero direzione del vento, velocita’ e temperatura dell’aria. I dati raccolti venivano poi inviati al calcolatore M26.

– Head-Up Display (HUD) M76 per il pilota

– Helmet Sight Subsystem (HSS) tipo M136 in sostituzione del precedente M128

– Telemetro e inseguitore laser

– Sistema di raffreddamento dello scarico della turbina per ridurre la traccia IR

– Dispenser per chaff M130

– Jammer IR ALQ-144

La turbina era la solita T53-L-703 da 1,800 shp, cosi’ come la trasmissione ed il rotore principale K-747. Da segnalare che una cinquantina di esemplari ebbero l’avanzato apparato FLIR Hughes C-NITE (Cobra Night-Integrated Target Enhancement) che, accoppiato all’M65, consentiva di designare ed acquisire bersagli di notte e in condizioni meteo avverse. I lavori di modifica vennero effettuati negli impianti Hughes Aircraft di El Segundo (California).

Nel 1988 l’AH-1S(MC) venne finalmente ridesignato AH-1F.

Questa variante prese parte a numerose operazioni militari e di peacekeeping. Fra queste ricordiamo Grenada (1983), Panama (1986), Desert Shield/Storm (Kuwait e Iraq 1990-91), Restore Hope (Somalia, 1992-94) e Joint Endeavor/IFOR (Bosnia, 1995-96).

Con l’introduzione dell’AH-64 Apache (1986), il Cobra venne gradualmente ritirato dal servizio attivo e quindi relegato a reparti di volo dell’Army National Guard, che sara’ poi l’ultima a radiarlo nel 2001.

*****************************

Pattugliare il confine fra le due Germanie permetteva ai piloti di Cobra degli ACR di incontrare regolarmente il possente Mi-24 Hind  Gli elicotteri Sovietici schierati a ridosso del confine (come quelli della base di Nohra, presso Weimar), avevano fra le altre cose il compito di intercettare gli aeromobili piu’ piccoli e lenti (altri elicotteri, alianti, aerei da turismo ecc) e, piu’ in  generale, gli aeromobili che volavano che procedevano a bassa quota. Prima dell’arrivo dell’Hind (meta’ anni ’70), questi ruoli erano ricoperti dai Mi-4 e Mi-8.

AH-1F in azione a Grenada nel 1983. All’epoca questa variante era ancora nota come AH-1S(MC) o Modernized Cobra.
Photo: US Army

L’AH-1F “Sand Shark” e’ senza dubbio uno dei “Foxtrot” piu’ celebri in circolazione. Questo esemplare era in dotazione al 2nd ACR che lo impiego’ durante l’Operazione Desert Storm.

Le missioni nei Balcani (Bosnia-Herzegovina) furono le ultime compiute dai Cobra dell’US Army, almeno da un punto di vista strettamente operativo. In queste due immagini vediamo un paio di AH-1F con le insegne IFOR (Implementation Force) ben visibili in fusoliera e coda. Queste macchine volarono con il 1st Cavalry Regiment della 1st Cavalry Division nel 1995-96.