Betsy e gli HH-52 della Coast Guard
“Mr. President, aside from the Great Lakes, the biggest lake in America is Lake Pontchartrain. It is now drained dry. That Hurricane Betsy picked up the lake and up and put it inside New Orleans and Jefferson Parish.” – Senator Russell Long (LA)
Se c’e’ un elicottero di cui ci si e’ dimenticati troppo in fretta, questo e’ il Sikorsky HH-52A Seaguard, fratellino minore monoturbina del piu’ famoso SH-3 Sea King. Apparso nel 1958, il Seaguard presto’ servizio nelle forze armate di Stati Uniti, Giappone, Islanda, Filippine e anche nella Polizia Reale Thailandese. Il principale operatore fu la US Coast Guard, che nel corso degli anni sessanta ne ottenne in totale 99 attraverso un contratto stipulato della Marina. Queste macchine prestarono servizio in modo impeccabile dal 1961 fino al ritiro avvenuto nel 1989.
Durante i quasi 30 anni di carriera gli HH-52A si occuparono prevalentemente di ricerca e soccorso, sia in mare, che sulla terraferma. Il primo largo impiego di questo elicottero avvenne nel Settembre 1965, durante le operazioni di soccorso legate al devastante passaggio dell’uragano “Betsy”, un ciclone tropicale Categoria 4 che per dimensioni (25) e intensita’ (15) compare al terzo posto nella classifica degli uragani piu’ violenti registrati sul suolo statunitense (i primi due posti sono occupati da “Carla” del 1961 e “Hugo” del 1989). La furia di Betsy investi’ gli Stati Uniti Sudoccidentali e in modo particolare la Florida meridionale e la perennemente martoriata Louisiana. Numerosi altri stati, invero, subirono danni di svariata natura, ma niente che si avvicinasse a Florida e Louisiana. I morti furono 81, mentre l’entita’ dei danni sfioro’ la cifra record di un miliardo e mezzo di dollari (del 1965).
In alto: l’irregolare percorso di Betsy, che come si puo’ notare dal grafico prese in pieno New Orleans, nonche’ i parish limitrofi. Questa, per dire, era la situazione della Big Easy vista dall’alto, o meglio, dall’Air Force One:
Il presidente Lyndon Johnson, pressato dall’allora Senatore della Louisiana Russell Long, decise all’ultimo momento di sorvolare le aree colpite per verificare con i propri occhi i danni causati dal passaggio di Betsy. Dopo il sorvolo Johnson atterro’ all’aeroporto Moisant di New Orleans per prendere parte ad una serie di incontri con le autorita’ locali e la popolazione colpita. Opportunismo politico, ça va sans dire.
In quel tragico contesto, gli HH-52A della USCG vennero immediatamente mobilitati per portare soccorso alla popolazione ed in particolare a coloro che risiedevano nei bayou, paludi e in prossimita’ di fiumi e laghi.
HH-52 sorvola uno dei quartieri allagati di New Orleans il 15 Settembre 1965. L’uragano Betty venne soprannominato “Billion Dollar Betty” perche’ fu il primo a toccare e superare il miliardo di dollari di danni. Photo: Lynn Pelham
Sorvolo nei pressi di Delacroix, Louisiana. Photo US Navy.
Salvataggio nel Parish di St. Bernard, Louisiana.
Photo: US Navy
Non sempre le operazioni di salvataggio andavano per il verso giusto. Questo HH-52 rimase gravemente danneggiato durante un recupero sopra il tetto della scuola superiore Alfred Lawless a New Orleans il 10 Settembre 1965.
Surfista in procinto di essere tratto in salvo da un Seaguard l’8 Settembre 1965.
Photo: Miami Herald
Anche altri elicotteri presero parte alle operazioni di soccorso. Qui vediamo un SH-34 della US Navy sorvolare il famoso (o famigerato, a seconda) 9th Ward di New Orleans.
HH-52A sulla linea di volo a CGAS New Orleans. Notare sullo sfondo un Sikorsky HH-19G
Photo: USCG
Le capacita’ anfibie dell’HH-52 sono ben visibili in questa immagine scattata sul lago Ponchartrain, Louisiana.
Photo: USCG
HH-52A a bordo della USCGC Resolute
Photo: USCG
Nel 1965 il Seaguard venne impiegato anche nel recupero della capsula Gemini 3 e degli astronauti Gus Grissom e John Young
US Navy photo
Copertina del manuale, edizione del Gennaio 1963
Detrick Field – Blast from the Past
Nel corso delle mie ricerche sulla storia e le radici della U.S. Army Aviation mi sono imbattuto in numerose scoperte piu’ o meno interessanti. Una di queste riguarda le origini della assai discussa Fort Detrick, ovvero l’attuale istituto di ricerca medica sulle malattie infettive dell’esercito statunitense (USAMRIID). Questa installazione militare dell’esercito USA e’ nota anche per essere stata, dal 1943 al 1969, il quartiergenerale del programma di ricerca Usa sulle armi biologiche. Le origini di Detrick, tuttavia, non hanno nulla a che fare con spore, tossine e agenti microbiologici.
Le origini di suddetta base risalgono all’Agosto del 1931 a seguito dell’espansione del Frederick Airport, un minuscolo aeroporto di 92 acri a Frederick, nello stato del Maryland. Oddio, aeroporto e’ una parola un po’ grossa, visto che in sostanza si trattava di uno scalo intermedio (Intermediate Landing Field) e d’emergenza con pista erbosa gestito per la maggioranza del tempo da una singola persona. Il Frederick era infatti uno dei tanti scali che il Dipartimento del Commercio aveva predisposto lungo la rotta Washington-Cleveland.
Rinominata Detrick Field [1], all’epoca ospitava i campi estivi dell 104° Squadrone da Osservazione della 29a Divisione di Fanteria, unita’ appartenente alla Guardia Nazionale del Maryland (Army National Guard). Quando operava sotto regime militare, Detrick Field si trasformava in una sorta di accampamento con tende, qualche baracca di legno… e un sacco di aerei.
[1] Maggiore Frederick Louis Detrick, medico e pilota del 104th Squadron perito nel Giugno 1931.
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Qui di seguito potete vedere alcune immagini scattate fra i primi anni ’30 e ’40
Detrick Field il 13 Agosto 1931. I tre biplani in volo sono Douglas O-38 della Maryland Army National Guard. Notare le tende dell’accampamento.
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Angolazione piu’ ampia
(2756*2130 px di risoluzione)
Douglas O-38 era un aereo da osservazione costruito su specifiche dell’US Army Air Corps. Era propulso da un motore radiale Pratt&Whitney da 525 hp e poteva raggiungere i 240 km/h. L’armamento si componeva di 2 mitragliatrici calibro .30 e fino a quattro bombe da 100 libbre ciascuna. Fu prodotto dal 1931 al 1934 in 156 esemplari.
O-38 “cabriolet” della Maryland Army National Guard. Notare il simbolo della 29a Divisione di Fanteria nella fusoliera. Ogni divisione di fanteria aveva in organico uno squadrone di aerei con compiti di osservazione. La 29a Divisione fu costituita nel 1917 assemblando reggimenti provenienti dalle guardie nazionali di Maryland, Virginia e New Jersey. Prese parte sia alla 1a che alla 2a Guerra Mondiale (D-Day compreso).
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Ancora Detrick nell’Agosto 1931
Il Maryland fu il primo stato dell’Unione a ricevere aerei da assegnare alla Guardia Nazionale.
Il 104th Squadron (Observation) fu costituito nel 1921 con 13 Curtiss JN-4 Jenny, che operarono con la Guardia del Maryland fino al 1923.
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Qui siamo invece nella tarda estate del 1933. Ancora tende a profusione come potete vedere.
Fra gli aerei in dotazione al 104th Squadron c’era anche il Consolidated O-17 Courier da osservazione e addestramento. Questo modello, concepito nel 1927, fu prodotto in soli 35 esemplari, quasi tutti finiti alla Army National Guard. Motore: Wright R-790-1 da 225 hp; velocita’ max 190 km/h e armamento composto dalla solita Browning calibro .30.
A partire dalla seconda meta’ degli anni ’30 il 104th Squadron fu riequipaggiato con nuovi aerei da osservazione, come gli O-46 (in secondo piano) e gli O-47 (in primo piano) che si vedono in questa immagine del 1940. Nonostante la potenza e le prestazioni di queste macchine, fu presto chiaro che mezzi come l’O-47 (925 hp, 355 km/h) erano semplicemente troppo pesanti, complessi e poco manovrabili per assolvere alle semplici funzioni di osservazione. Oltre a questo, non avevano le stesse capacita’ di operare da “fazzoletti di terra” dei piccoli aerei come l’obiquo O-59 (Piper L-4). Queste mancanze vennero propotentemente alla luce durante le famose Louisiana Manouvers del 1941.
Equipaggi si dirigono verso i loro O-47 nel Marzo 1940.
(Logan Field)
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Vista aerea del 2 Aprile 1941. Con lo scoppio della 2a guerra mondiale, l’esercito si approprio’ dell’area e fece costruire edifici prefabbricati, casermette, uffici amministrativi, circolo ufficiali e sottufficiali, auditorum e altre strutture. Sulla destra e’ visibile il nuovo hangar (building S-201) ancora in costruzione. La pista in cemento risale invece al 1939, quando l’aeroporto fu promosso a centro addestramento per cadetti piloti (Cadet Pilot Training Center).
I lavori per la creazione della pista in cemento
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Dopo l’attacco giapponese di Pearl Harbor (7 Dicembre 1941), tutti gli aerei stanziati a Detrick Field lasciarono il Maryland per trasferirsi nella Costa Orientale USA dove presero parte a numerosi pattugliamenti antisommergibile. Inizialmente operanti da Fort Dix Army Airfield (New Jersey), gli aerei del 104th furono in seguito dislocati presso l’aeroporto municipale di Atlantic City e assegnati al 59th Observation Group.
Il 18 ottobre 1942 lo Squadron 104 venne disattivato e gli aerei e il personale trasferiti al 517° Squadrone Bombardieri.
Con la chiusura del 104th si concludeva ufficialmente e definitivamente la storia di Detrick Field quale base aerea. In realta’ erano mesi che non si vedevano aerei e piloti. L’unica presenza militare riguardava un’unita’ quadro del Quartermaster Corps (furieri dell’esercito). Ci sarebbe pero’ da dire che da Marzo a Settembre 1942 ospito’ temporaneamente il la 2a Squadriglia Bombardieri (Medi) dell’USAAC, ma nessun aereo del reparto fu mai assegnato a Detrick. Il dislocamento della 2a Squadriglia era dovuto unicamente a questioni organizzative e logistiche prima della partenza per l’Europa.
Nel 1943 la base fu promossa a “Camp” e immediatamente riconvertita a struttura specializzata nelle ricerche sulla guerra biologica sotto il nome di US Army Biological Warfare Laboratories. Dal 1944 Detrick fu definitivamente rimossa dalla lista ufficiale dei campi di aviazione dell’esercito e della marina.
Nel 1956 Camp Detrick divenne installazione permanente e per questo venne riclassificata “Fort”.
Nella foto: il gate come si presentava nel 1956.
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Come ho gia’ scritto, dal 1943 in poi non si registrarono piu’ attivita’ con aeromobili ad ala fissa in quel di Detrick. Nel 1992, durante l’annuale Open Day, un solitario T-6 Texan civile poso’ i carrelli in quella installazione. Non capitava dalla Seconda Guerra Mondiale. In realta’ non fu nient’altro che un brevissimo touch and go (effettuato peraltro in un campo erboso), visto che non c’era abbastanza spazio per l’atterraggio e il successivo decollo!
Le funzioni civili del vecchio campo di volo di Detrick vennero presto rilevate dal Frederick Municipal Airport, costruito ed inaugurato nell’immediato dopoguerra per servire principalmente la cosiddetta aviazione generale.
Fort Detrick, nel frattempo, era stato selezionato dalla Casa Bianca quale sito d’atterraggio d’emergenza per gli elicotteri (e ora anche convertiplani) del reparto di volo Presidenziale. Tale sito, ufficialmente noto come Fort Detrick Helipad Airport (MD32), e’ oggi l’unico punto di contatto con le origini aviatorie di questa installazione.
Il pericolo delle collisioni a mezz’aria
Questo tragico e al tempo stesso sconosciuto incidente avvenne Martedi’ 20 Dicembre 1966 nei pressi di Snowdoun, Alabama. In breve, un RF-84 Thunderflash della Alabama Air National Guard in avvicinamento a Dannelly Field (Montgomery) si schianto’ a 1500/1700 piedi AGL contro un elicottero UH-1 della scuola di volo dell’esercito di Fort Rucker. L’RF-84, che quel giorno era impegnato in attivita’ addestrative al pari dello sfortunato Huey, apparteneva al 160th TRS (Tactical Reconnaissance Squadron).
Il bilancio della collisione fu di tre morti: i due piloti dell’elicottero (il CPT Wallace A. Kell, 29 e il CW3 Carl J. Crow, 37) e il pilota del Thunderflash (CPT George W. Mobley, 32). Quest’ultimo, dopo essere stato catapultato con forza fuori dall’aereo, scese a terra appeso al paracadute non completamente dispiegato e privo di conoscenza.
Mo vedo se riesco a recuperare la perizia… 🙂
Tipico Huey della scuola di volo di Fort Rucker con la colorazione ad alta visibilita’
RF-84 Thunderflash della Alabama ANG. Il 160th TRS volo’ con questo modello dal 1956 al 1971.
[Docs] Storia dei motocicli nell’US Army 1917-77; I Centauri dell’Air Cavalry + varie ed eventuali
Un documento di 90 paginette che prende in esame l’impiego della motocicletta nell’Esercito degli Stati Uniti dal 1917 al 1977, ossia dalla Prima Guerra Mondiale al Post-Vietnam. Molto interessante!
Use and Testing of the Motorcycle by the US Army April 1917 to February 1977
By Fry, Jerry R, Major, US Army
Fort Leavenworth, Kansas, 1977
[ DOWNLOAD ]
4,09 MB // 90 pp // PDF
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Qui sotto invece abbiamo un trafiletto sulle pattuglie motocicliste esploranti elitrasportate, un concetto sperimentato durante gli anni settanta da alcune unita’ di cavalleria, fra cui la 6th Cavalry Brigade (Air Combat) presa in esame in questo articoletto. All’epoca il 4th Squadron, 9th Cavalry ebbe di rinforzo un plotone di 36 Scout equipaggiati con motociclette da cross. Gli Scout erano degli 11D, ossia Armor Intelligence Specialist (MOS soppressa nel 1977 e ridenominata 19D o Cavalry Scout).
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Scouts del 3-5 Cavalry, 9th Infantry Division (Motorized) ritratti a bordo di motociclette Kawasaki di fronte ad un elicottero d’attacco AH-1S Cobra (1985)
Esercitazioni in Germania Occidentale
Vale la pena di ricordare che gia’ nel 1940 il 6th Cavalry ebbe modo di sperimentare le motociclette in compiti di ricognizione. Cio’ avvenne durante le grandi manovre in Louisiana del 1940-41. Per l’occasione fu creata una Troop di 40 uomini equipaggiata con 41 motociclette con sidecar. I primi test da parte della US Cavalry risalgono comunque al 1916, da prima della famosa spedizione contro Pancho Villa, come peraltro riporta il seguente articolo tratto da Popular Science dell’ottobre di quell’anno:
Durante la Guerra del Vietnam ci furono anche i Nam’s Angels, un piccolo reparto sperimentale da ricognizione del 3d Battalion, 22nd Infantry (25th ID) equipaggiato con motociclette da ricognizione Honda 175cc.
Dall’XH-40 all’HU-1A – update
Immagini dei primi esemplari del Bell Iroquois aka Huey.
Il battesimo dell’aria del primo prototipo del Bell XH-40 (s/n 55-4459) ebbe luogo il 22 Ottobre 1956 negli stabilimenti Bell di Hurst, Texas ai comandi del pilota collaudatore Floyd Carlson (in basso). Il fondatore della Bell, Lawrence “Larry” Bell, mori’ solo due giorni prima dello storico avvenimento. (Photo: Bell)
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Altre immagini del primo prototipo dell’XH-40 (s/n 55-4459)
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Il terzo e ultimo prototipo del Bell XH-40 (s/n 55-4461) in volo nei pressi del quartiergenerale della Bell Aircraft Co. a Hurst, Texas. Nel giugno del 1957 il 55-4461 verra’ assegnato all’US Army Aviation School di Fort Rucker, Alabama per abilitare i primi piloti a volare su questo modello. (Photo: Bell)
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:: YH-40
I militari rimasero talmente impressionati dalle prestazioni del prototipo dell’Iroquois, che ordinarono immediatamente 6 esemplari di pre-serie a scopo di valutazione. Questi ebbero la designazione YH-40 (foto sopra e sotto) ed erano piu’ lunghi di 305mm rispetto al predecessore. Notare il differente disegno della presa d’aria della turbina Lycoming T53-L1-A. (Photo: Bell)
Tecnici ispezionano il prototipo dell’YH-40 al termine del primo volo. (Photo: Bell)
Una delle principali ragioni del successo dello Huey era dato dalla turbina T53, progettata e costruita dalla Avco Lycoming. La societa’ americana, all’epoca molto impegnata nel campo delle turbine a gas, ebbe il compito di costituire e sovraintendere il team di progettazione, guidato dall’austriaco Anselm Franz, il padre dei turbogetti Junkers Jumo 004.
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:: HU-1
Verso la leggenda. HU-1 fu la prima designazione ufficiale destinata agli Iroquois operativi presso l’US Army. L’esemplare qui ritratto, matricola 59-1607, stabili’ ben 6 record mondiali. Foto scattata nel 1960 ad Avondale, Texas. (Photo: Bell)
The Old and the New. 1963: un HU-1 sorvola un OH-13 Sioux a Fort Rucker. A quell’epoca tutti gli Huey erano stati ridesignati UH-1 (Photo: US Army)
Antiguerriglia. HU-1 (s/n 59-1673) dell’Utility Tactical Transport Helicopter Company (UTTHC) armato con sedici razzi da 70mm e due mitragliatrici M37 calibro 30 (foto sotto). Questa fu la prima unita’ di Huey armati ad arrivare in Vietnam il 25 Luglio 1962. Il battesimo del fuoco risale invece al 2 Agosto. (Photo: US Army)
Armieri caricano razzi da 70mm a bordo di un HU-1A. Notare sulla destra una delle due calibro .30 (Photo: US Army)
Distruttore di carri. L’HU-1 fu il primo elicottero americano a lanciare con successo missili controcarro guidati. I missili erano francesi del tipo SS.11, negli USA noti come AGM-22 (Naval Aviation News)
I sei missili AGM-22 bene in mostra in questa aggressiva foto frontale.
Air Crane. Questo HU-1A (s/n 58-2085), il settimo esemplare di serie, venne assegnato al 101st Aviation Battalion della 101st Airborne Division di Fort Campbell, Kentucky, la prima unita’ a livello di battaglione a schierare elicotteri Huey. Appeso al gancio baricentrico vi e’ un razzo Emerson Electric M51 “Little John” su lanciatore M34. Quest’arma poteva montare indifferentemente testate nucleari o convenzionali e nacque per dare alle unita’ aviotrasportate capacita’ nucleari (Photo: US Army)
L’HU-1 era in grado di sollevare piccoli veicoli leggeri come Jeep (in alto, M38A1) o elicotteri da osservazione (in basso, OH-23).
Aeroambulanza. Uno dei primissimi compiti assegnati allo Huey fu quello di evacuare i feriti sul campo di battaglia. Questo HU-1 apparteneva al leggendario 57th MDHA, o Medical Detachment (Helicopter Ambulance), la prima unita’ di questo tipo a giungere in Vietnam. Uomini ed elicotteri del 57th sbarcarono a Nha Trang nell’Aprile 1962 come parte dell’8th Field Hospital. Suddetto reparto conio’ fra l’altro il termine “Dust Off”, ancora oggi usato per identificare le eliambulanze militari da evacuazione medica.
Il biglietto ricordo che la 57th donava ai feriti evacuati. (lato in inglese)
(lato in vietnamita)
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:: THE CIVVIE
Il prototipo della versione civile dello Huey, il Model 204-B (s/n N73977), ripreso a Fort Worth, Texas. Questo esemplare sembra montare un rotore quadriplala, che e’ molto strano considerando che esso venne introdotto solo a partire dal Model 412 del 1981. (Photo: Bell)
Il confortevole interno del Bell 204 (Photo: Bell)
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XH-40
HU-1A
In totale vennero costruiti 3 XH-40 (55-4459 / 55-4461), 6 YH-40 (56-6723 / 56-6728) e 182 HU-1A di serie, a cui seguirono oltre 12 mila macchine appartenenti alle versioni successive.
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:: THE FATHA
More Barn! Il padre dello Huey, Arthur Young (1905-1995), ripreso all’interno del suo granaio, da lui battezzato “Shop and Test Area”. Il suo Bell Model 47 e’ in mostra permanente al Museum of Modern Art di New York sin dal 1984. Oltre ad essere stato un progettista di elicotteri, Young era anche uno stimato filosofo, cosmologo e autore. Non ne fanno piu’ di progettisti cosi’ oggi! (Photo: Bell)
SOBCHAK SECURITY - est. 2005 
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