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This is the only wall I will support

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Keep on rockin’ in the free world.

In memory of Owsley Stanley.

[Ads] Miscellanea anni ’50 e ’60

Altre pubblicita’ su aeronautica e missilistica degli anni ’50 e ’60.

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[Ad] Bell UH-1 with AGM-22/M22 Armament Subsystem (1962)

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Il sottosistema M22 fu il primo armamento missilistico eliportato standard delle forze armate statunitensi. L’M22 si componeva di sei missili controcarro filoguidati AGM-22, versione su licenza dell’SS.11 Francese.

Introdotto nei primi anni ’60, il battesimo del fuoco dell’M22 risale al 9 ottobre 1966, quando elicotteri UH-1B del 2/20 ARA (Aerial Rocket Artillery) lanciarono missili AGM-22B contro una serie di bunker e barricate erette dalle forze comuniste nella provincia di Binh Dinh, nel Vietnam del Sud. Si trattava di una missione eseguita nell’ambito dell’operazione IRVING, condotta fra il 2 e il 24 ottobre 1966 dalla 1st Cavalry Division, appoggiata da elementi della 22a Divisione dell’ARVN e dalla Capital Division dell’Esercito Sudcoreano. Da notare che, oltre alla distruzione delle fortificazioni nemiche, quella singola azione porto’ anche alla cattura di 55 Vietcong.

Con l’introduzione del TOW e del Cobra antitank negli anni Settanta, l’M22 scomparve abbastanza rapidamente dall’arsenale dell’US Army.

1956-2016: 60 anni di Huey

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La scorsa settimana si e’ celebrato il 60° anniversario del primo volo del piu’ famoso degli elicotteri progettati e costruiti dalla Bell Helicopter: il leggendario Huey.

Il primo dei tre prototipi dell’XH-40 (designazione militare del Bell Model 204) si alzo’ in volo il 20 Ottobre 1956 dal tarmac dello stabilimento della Bell Aircraft Corporation di Hurst (un sobborgo di Dallas-Fort Worth, in Texas). Nel 1955 questa macchina monoturbina si era aggiudicata un importante concorso dello U.S. Army relativo ad un elicottero destinato all’evacuazione sanitaria di prima linea e compiti utility.

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Ai comandi di quell’XH-40 (s/n 55-4459) c’erano Floyd Carlson, capo pilota collaudatore della Bell ed E.J. Smith, il Chief Experimental Pilot che occupava invece il seggiolino del copilota.

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L’elicottero si presentava in una una finitura interamente in alluminio opaco, ad eccezione della parte superiore del muso che era in nero antiriflesso. Entrambi i lati avevano la tradizionale coccarda di nazionalita’, ma solo nel lato destro vi erano impressi la matricola militare (55-4459), il nome della forza armata (U.S. Army) e della casa costruttrice.

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Interessante notare che l’XH-40 decollo’ con lo stretto indispensabile. Come si puo’ vedere dalle immagini, il 4459 era privo tanto della cappotta motore (una turbina Lycoming YT53-L-1 da 700 shp), quanto dei portelli d’accesso al cockpit e dei portelloni scorrevoli, cosi’ come della barra stabilizzatrice del rotore principale. Persino l’albero che corre lungo il tronco di coda era completamente scoperto.

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Nelle tre foto in alto potete vedere il 55-4459 durante il volo inaugurale, che per la cronaca procedette senza problemi, almeno fino all’atterraggio. Ecco cosa ci dice a questo proposito Leo Norman Richardson della Bell Helicopter:

After completing the first flight (hovering & “inside the fence” accels & decells, etc.) the first landing was attempted. On ground contact the helicopter made uncommanded short, sharp hops into the air at the landing gear natural frequency. This was the first PIO ever encountered in the Huey line! The problem was the control tubes/bellcranks between the pilot collective & swashplate were designed/installed in such a condition that the landing gear low frequency “bounce” was causing uncommanded collective input oscillations. They attempted many landings/techniques & were properly concerned about potentially destructive inputs! Finally, Floyd tightened his seat belt/shoulder harness, took control & told E.J. to “tighten down, I’m going to land this machine”. He put it in about a two foot hover, rolled the throttle off & dropped it down sharply with a hovering autorotation. It crow hopped slightly on contact, but stuck! Jack Buyers Chief Project Engineer, Jim Gean Dynamics & Cal Burke, Bob Pascher’s Fixed Controls engineer quickly had a controls reversal design/parts/ install That solved THAT problem!

Alcuni presenti interpretarono quel “capriccio” in modo non positivo, mentre per altri fu un segnale di buon auspicio. Questione di punti di vista 🙂

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In basso a sinistra: il leggendario collaudatore Floyd Carlson (1917-1984) mostra i passi avanti compiuti fra il Model 30 (1942), primo elicottero Bell, e il Model 209 Cobra (1965). A destra: il fondatore della Bell Aircraft, Lawrence Dale “Larry” Bell (1894-1956). Per una sfortunata coincidenza egli peri’ dopo una lunga malattia proprio il giorno del primo volo dell’XH-40.

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La designazione XH-40 fu assegnata dall’U.S. Air Force in quanto all’epoca era la forza armata che si occupava di procurare all’esercito i nuovi aeromobili, e lo faceva seguendo appunto la numerazione progressiva dell’aviazione. Questa usanza venne presto abbandonata, e di conseguenza l’XH-40 venne ridesignato HU-1. “HU” stava per Helicopter, Utility, mentre il numero “1” simboleggiava il nuovo corso dell’ala rotante a stelle e striscie.

Il soprannome ufficiale affibbiatogli dall’U.S. Army era Iroquois, ossia Irochese (Nativo appartenente alla popolazione degli Irochesi  stanziata nel Nordest degli Stati Uniti e in Canada). Va comunque detto che nessuno lo ho mai chiamato in quel modo, eccetto nei manuali e nelle documenti istituzionali. Questo elicottero era ed e’ tuttora noto come Huey. Cio’ vale sia per gli addetti ai lavori, che per appassionati di aviazione, storici, fregacazzi ecc. Furono gli equipaggi della scuola di volo dell’esercito di Fort Rucker (Alabama) a coniare quel nomignolo, che ovviamente si rifaceva alla designazione militare (ossia appunto “HU-1″).

Nota:  in base al nuovo sistema di designazione Tri-Service (Q637381), nel 1962 l’HU-1 venne ridesignato “UH-1”.

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 Ancora il 55-4459, questa volta completo di tutte le sue parti 🙂

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Il 55-4459 in una rara foto a colori dell’epoca
(Photo: US Army Aviation Museum)

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Dopo i numerosi collaudi, il 4459 fu messo a riposo e per un certo periodo fece bella mostra di se nella gate area di Fort Rucker, come testimoniato da queste foto scattate nei primi anni Sessanta.  (Photo: US Army Aviation Museum)

Per celebrare il 60° Anniversario del primo volo, in questi ultimi mesi il 55-4459 e’ stato sottoposto ad un completo restauro che lo ha riportato alle condizioni originali, ossia a come si presentava nella seconda meta’ degli anni ’50.  L’altro ieri questa macchina e’ stata finalmente esposta all’US Army Aviation Museum di Fort Rucker. Ecco alcune foto:

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Eccolo qua. Sembra appena uscito di fabbrica, non e’ vero?
(Photo: US Army Aviation Museum)

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Il cockpit rimesso a nuovo
(Photo: Ray Wilhite)

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La targhetta identificativa del 56-4459.

Ritornando agli anni Cinquanta…

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In questa immagine invece vediamo il 55-461, terzo e ultimo prototipo dell’XH-40. Nel giugno 1957 il 55-4461 verra’ assegnato alla US Army Aviation School di Fort Rucker con la funzione di abilitare i primi istruttori a volare su questo modello, dando cosi’ ufficialmente il via ad una delle pagine piu’ fortunate della storia aeronautica dell’ultimo secolo. Le unita’ che inaugurarono invece il servizio attivo di questo elicottero furono il 57th Medical Detachement, nonche’ l’82a e la 101a Divisione Aviotrasportata.

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NATO SOTTO UNA BUONA STELLA

In effetti, nessuno in quel mite autunno texano del ’56 poteva immaginare il successo che avrebbe riscosso questo elicottero nei decenni a venire. Particolare fortuna ebbe il Model 205 allungato (UH-1D/H), che fra le altre cose contribui’ a generare i biturbina Model 212, 214 e 412, cosi’ come il rivoluzionario AH-1G Cobra.  Il 205 fu senza dubbio il vero workhorse della famiglia tanto da diventare il modello piu’ prodotto, diffuso ed amato dai piloti.

Gli operatori militari ne apprezzavano specialmente la grande versatilita’. Apparentemente non c’era nulla che lo Huey non fosse in grado di fare, e se pensiamo alle origini di questa macchina, la cosa non puo’ che lasciare stupiti. Voglio dire, da un elicottero che era fondamentalmente nato per l’evacuazione dei feriti dal campo di battaglia, si era giunti ad un autentico multiruolo che nell’arco della sua (lunga) carriera fu chiamato a ricoprire i ruoli piu’ disparati. Fra questi ultimi si segnalavano: operazioni di assalto aereo, lotta controcarro e antisommergibile, controguerriglia, guerra chimica ed elettronica, supporto logistico e di fuoco, aerial artillery, battlefield surveillance, C3,  operazioni speciali, SAR e CSAR. Oltre alla originale (e nobile) vocazione MEDEVAC, s’intende.

Le numerose versioni dello Huey si ritrovarono, dunque, alle prese con ogni genere di situazione, imbarcando spesso equipaggiamenti e sistemi d’arma che non erano nemmeno lontanamente previsti per questi mezzi. Non per niente questa straordinaria duttilita’ lo rese una delle piattaforme favorite tanto nello sviluppo dei moderni principi tattici di aeromobilita’, quanto nel campo della ricerca e del collaudo di nuove tecnologie e armamenti.

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Parlando del ruolo originale, e’ interessante notare che la fusoliera dello Huey fu progettata appositamente per accogliere le lettighe standard dell’Army Medical Corps, che per la cronaca misuravano 225×60 cm. Questa caratteristica fu introdotta in quanto il personale medico e paramedico che aveva prestato servizio in Corea non rimase granche’  impressionato delle soluzioni adottate dai precedenti elicotteri in materia di trasporto di feriti coricati sulle lettighe. In questo senso lo Huey costitui’ un importante passo avanti. Anche quei bellissimi e pratici portelloni scorrevoli gemelli nacquero per facilitare l’imbarco e lo sbarco dei feriti su lettiga. Inutile dire che i suddetti portelloni si rivelarono perfetti anche in missioni di trasporto della fanteria o di materiali. A testimonianza del successo ottenuto, i portelloni si trovano oggi sia nell’UH-60 Black Hawk (diretto successore dell’UH-1), che nel recentissimo tiltrotor Bell V-280 (potenziale sostituto dell’UH-60).

Com’era quel detto? Se non è rotto, non aggiustarlo.

NOTE FINALI

La produzione totale ammonta ad oltre 16.000 esemplari che, a partire dagli anni sessanta, sono finiti ad operatori civili e militari di una sessantina di nazioni in tutti e cinque i continenti. Si tratta del secondo elicottero maggiormente prodotto della storia subito dopo il Russo Mi-8/17 Hip. Il successo fu tale che  Italia (Agusta), Giappone (Fuji Industries), Germania (Dornier) e Argentina decisero a suo tempo di avviarne la produzione su licenza.

Quasi impossibile contare tutte le guerre e i fatti d’arme a cui ha preso parte, a partire dal lungo capitolo nel Sud Est Asiatico, in cui opero’ ininterrottamente dal Settembre 1962 all’Aprile 1975. Con le insegne dell’Esercito Italiano lo abbiamo visto in azione in Libano, Namibia, Mozambico, Somalia, Ex Jugoslavia, Albania, e piu’ recentemente in Iraq e Afghanistan. Tutto cio’ senza ovviamente dimenticare l’importante ruolo di supporto alla popolazione ricoperto durante le (ahinoi) numerose catastrofi e calamita’ naturali.

Cinema e TV lo hanno infine portato all’attenzione del grande pubblico grazie a  pellicole di richiamo come “Apocalypse Now” e “Platoon” e a popolari telefilm come The A-Team (come dimenticare la mitica introduzione?).

Oggi gli originali Huey monoturbina sono considerati mezzi superati, sebbene ve ne siano ancora parecchi in servizio in ogni angolo del globo. Semplicita’ d’uso e manutenzione, affidabilita’ e modesti costi d’esercizio lo rendono ancora un mezzo piuttosto appetibile per chi non ha grandi esigenze e ricchi budget. Il modello piu’ moderno attualmente in servizio e’ l’UH-1Y Venom, adottato al momento dal solo Corpo dei Marines in sostituzione dell’UH-1N (Model 212). C’e’ pero’ da dire che dell’originale Huey questo elicottero ha rimasto  ben poco, per non dire quasi nulla (manco il soprannome!).

Detto cio’, sembra proprio che continueremo a sentire l’iconico “flap-flap” del rotore bipala Bell ancora per lungo tempo. E la cosa non puo’ che farci piacere.

BUON COMPLEANNO, CARO VECCHIO ED INOSSIDABILE HUEY!

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Il primo veicolo militare operativo a propulsione elettrica

Correva l’anno 1899, quando l’Esercito USA prese la decisione di acquisire alcuni veicoli, all’epoca piuttosto innovativi. Si trattava di una staff car e di due furgoncini (van) costruiti da una societa’ ancora ignota: la Woods Motor Vehicle di Chicago, Illinois. La particolarita’ stava nel fatto che, oltre ad essere stati in assoluto primi automezzi acquistati dall’allora Dipartimento della Guerra, tutti e tre erano propulsi da motori elettrici.

Una volta conclusi i test di rito, il trio venne immediatamente inviato via mare nelle Filippine, dove le forze statunitensi avevano da poco sconfitto gli Spagnoli nell’ambito della Guerra Ispano-Americana. Assegnati all’US Army Signal Corps (Corpo Trasmissioni), vennero in seguito adibiti a compiti logistici, nonche’ al trasporto “celere” degli alti ufficiali cola’ stanziati. Tutto questo prima che l’esercito incominciasse a fare uso di veicoli a motore negli Stati Uniti continentali.

Purtroppo non sono riuscito a reperire alcuna informazione tecnica. Sul furgoncino posso dirvi che era fornito di una batteria a 40 celle che garantiva al mezzo un’autonomia di circa 30 miglia alla velocita’ massima di 10 kmh. Ma il giudizio dei militari statunitensi quale fu? Beh, stando al libro US Military Wheeled Vehicle, i mezzi si comportarono bene, tanto che in seguito molti altri veicoli a motore raggiunsero la remota isola del Pacifico.

E cosi’, un po’ in sordina, ebbe inizio la storia della motorizzazione militare americana, quella che nei decenni successivi divenne celebre per gli autocarri Mack Bulldog, Dodge e le sensazionali Jeeps.

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 La staff car della Woods Motor Vehicle Co.

Qui in basso invece c’e’ il “minivan”, la cui forma era parzialmente mutuata dalle carrozze trainate da cavalli. Notare la scritta “SIGNAL CORPS U.S. ARMY”. In “abiti civili” questo mezzo era solitamente usato per consegnare posta e beni di vario genere nelle grandi citta’ nordamericane.

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La Woods Motor Vehicle Co. produsse veicoli elettrici fra il 1899 e il 1916. Dal 1915 inizio’ a proporre modelli ibridi Dual Power dotati sia di motore elettrico, che a combustione interna. Prima di chiudere battenti, nel 1919, era riuscita a piazzare ben 13.500 veicoli. Non male per quei tempi.

Curiosita’: La prima autovettura ibrida venne costruita nel 1897 da Justus Entz, capo ingegnere della Electric Storage Battery Company di Philadelphia.

– Nel 1899 c’erano solo 4000 autovetture circolanti negli Stati Uniti


Inserzione pubblicitaria della Woods pubblicata su Country Life in America, nel 1909.

Fonti:

– US Army Signal Corps
– Historylinks.org Essay 957
– US Military Wheeled Vehicle, di Fred W. Crimson

[Ad] A.109 SAIWA (1984)

Pubblicita’ un po’ atipica quest’oggi. Negli anni ’80 grazie a film, telefilm e al nuovo corso dell’italica Agusta, gli elicotteri diventarono popolari anche nel Bel Paese.

In quel periodo la celeberrima Societa’ Anonima Italiana Wafer Affini (SAIWA) decise di premiare i bimbi piu’ golosi con un modellino in metallo pressofuso di un A.109. Per ogni esemplare occorreva acquistare 12 confezioni di merendine. Non tutte insieme fortunatamente.

Inutile dire che io all’epoca riusci’ a mettere in piedi una discreta flotta di Hirundo!

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XC-99 & CV-240

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Uno degli aspetti piu’ interessanti della produzione Convair era la diversita’. La Convair era una di quelle societa’ aeronautiche davvero capaci di stupirti. Pensate che in poco piu’ di un triennio riusci’ a far volare il bombardiere bisonico B-58 (1956), l’intercettore F-106 (1956) e il quadrimotore di linea jet CV-880 (1959), tutti detentori di qualche record. Qualcuno potra’ forse obiettare sul successo e/o sulla longevita di un paio di queste macchine, resta pero’ il fatto che si trattava di realizzazioni all’avanguardia.

Detto questo, nella foto in alto possiamo ammirare un mastodontico cargo XC-99 immortalato accanto ad un CV-240. Entrambi furono presentati a San Diego (California) nel 1947. Il primo era all’epoca il piu’ grande aereo del mondo, mentre il secondo sarebbe diventato l’airliner bimotore radiale di maggior successo del periodo postbellico. L’XC-99, basato in parte sul bombardiere strategico B-36, era un pezzo unico, e nonostante la designazione “eXperimental” (ergo un prototipo), presto’ servizio regolare nell’US Air Force per circa otto anni.

Per gli standard postbellici il CV-240 non era un aereo piccolissimo (23 x 28 metri), eppure  sembra un giocattolo a confronto dell’XC-99, con i suoi 55 metri di lunghezza per 70 di apertura alare.

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