L’uomo ombra della Bell Helicopter

Fra gli anni ’50 e gli anni ’70 la Bell Helicopter si trovava in totale stato di grazia. Un’azienda che seppe innovare e rivoluzionare il settore dell’ala rotante sotto molteplici aspetti. Acquartierata a Hurst, un sobborgo di Fort Worth, in Texas, la Bell riusci’ ad inanellare una serie di successi che nella storia dell’elicottero non si sarebbero mai piu’ ripetuti: il Model 47, la prolifica famiglia Huey, poi il Bell 206 e infine il Cobra. Ognuno di questi modelli ha lasciato un’impronta profonda nella storia dell’aviazione e del design.

 E a proposito di design, direi che e’ ora di spendere due righe sul misterioso uomo ombra citato nel titolo di questo post.

 Vi dice niente Richard Ten Eyck?

Nada?

E se ve dicessi che questa persona ha messo mano al design degli elicotteri che vedete in basso?

bellbeauties

Proprio cosi’, dietro al JetRanger, al Cobra e al 222 c’era anche la mano di Richard Ten Eyck.

Ten Eyck, classe 1920, fu un semisconsciuto ma influente disegnatore industriale statunitense attivo dagli anni quaranta agli anni novanta. Nativo di un sobborgo di Chicago, dopo un bienno passato alla University of Illinois di Urbana, Ten Eyck abbandona gli studi per entrare nel mondo del lavoro, desideroso di mettersi alla prova. Durante la 2a Guerra Mondiale viene dapprima assunto da una societa’ di attrezzi utensili (la Independent Pneumatic Tool Company), e in seguito dallo studio di Chicago del pioniere dell’industrial design Dave Chapman. Nel 1945 si trasferisce a Wichita (Kansas) per occuparsi di aviazione, una delle sue grandi passioni. Nell’Heartland americano lavora per due importanti societa’ come la Beechcraft e la Cessna (con cui stringera’ un sodalizio lungo quattro decenni). Con la prima disegna gli interni e il cockpit del Model 35 Bonanza (17000 esemplari costruiti), mentre con la seconda progetta l’innovativo (e al tempo stesso sfortunato) elicottero leggero CH-1 Skyhook e firma il restyling del leggendario Cessna 172, l’aereo maggiormente prodotto nella storia dell’aviazione. I successi in quel di Wichita lo portano nel 1948 ad aprire uno studio di design in quella citta’, l’RTA (Richard Ten Associates).

* * *

“I stood on the sidewalk across from Beechcraft the day after the war ended, watching the long lines of workers being terminated, and I darn near cried. Were they going to be part of another Depression? That was uppermost in my mind. My job was going to be creating things to create new jobs, and that, I knew, would take a whole new impetus. The war had depleted an awful lot of goods. Geez, we wanted a vacuum cleaner, but you couldn’t buy a vacuum cleaner. There was nothing you could get. An awful lot of things that we wanted to live with we couldn’t get.” -Richard Ten Eyck

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Fra gli anni sessanta e settanta lavora gomito gomito con ingegneri, progettisti e dirigenti della Bell Helicopter, allora nota per essere la piu’ grande fabbrica di elicotteri del mondo. La sua posizione e’ quella di chief consulting designer (come in Cessna).

In quel periodo la Bell diventa la principale fonte di introiti,  sebbene lo studio di Wichita continui a servire ogni tipo di clientela.

Proprio a seguito delle prime fortunate collaborazioni con l’azienda di Fort Worth, Ten Eyck decide di inaugurare un secondo studio nella citta’ texana.

IL BELL 206

Sono in pochi ad essere al corrente dei successi di Ten Eyck nel campo del design, e non solo in ambito aeronautico. Il fatto e’ che questo bell’ometto del Midwest ha spesso lavorato nell’ombra. Pensate che gran parte delle collaborazioni svolte per grosse firme come la Bell gli sono state riconosciute pubblicamente solo in rari casi.

eyck22

Ecco per esempio cosa Ten Eyck disse in merito al coinvolgimento nel progetto Jet Ranger durante un’intervista condotta da  Annemarie van Roessel nell’ambito del Chicago Architects Oral History Project (2002):

van Roessel: You’re showing me a picture of the 206 model from Bell. You’ve told me off tape that you had a lot to do with that design.

Ten Eyck: Yes, we did. We didn’t get credit for it. It was credited in a magazine to somebody else who really didn’t have much to do with it. The 206 was the one we worked on, the 206L was the LongRanger. We did the design on it as a job and left it and then one day, before too long, a magazine comes to us where this other guy tells how he did it.

van Roessel: Some other industrial designer?

Ten Eyck: Some other designer, and he barely touched the configuration. I don’t know what he did to it. Inside, I thought it was very poorly considered. After I got there later, and flying in it and all that sort of thing, it was something else. Subsequently, a few years later, we go back and they’ve got one of these things that they’ve stretched about fifteen or eighteen inches in length, and that’s the 206L. We flew one up to our place up in Wichita and put it in our barn and we designed two interiors for it.

van Roessel: Were the different interiors for specific purposes?

Ten Eyck: Yes. One was a utility interior and one was a deluxe interior. Either was convertible to a litter carrier. Anybody who had a helicopter intends to use it for emergency use if they have to or if there’s an occasion for it.

van Roessel: Would you describe specifically what it is about the 206 that you designed?

Ten Eyck: The shape under the body that comes up and sort of boat- tails into the tailbone.

van Roessel: Was the nose your design also?

Ten Eyck: Yes. This was where we kind of started in it. We went through a lot of projects with them, including this model— this illustration shows the tiltrotor unit in a commercial configuration.

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Ten Eyck si occupo’ anche del LongRanger, versione allungata del JetRanger

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Come tutti sappiamo, il 206 Jet Ranger raccolse successi in quasi ogni angolo del globo, con migliaia di esemplari costruiti e venduti fra il 1966 e il 2010, anno in cui la Bell decise di fermare la produzione. Il 206 e’ oggi riconosciuto come il primo moderno corporate helicopter della storia. Un mezzo che, grazie alla sua semplicita’ e doti estetiche, si poteva facilmente piazzare tanto ai CEO delle multinazionali, quanto alla rockstar del momento e ai generali. Per questa ragione furono in molti a definirlo’ “elicottero per tutte le stagioni”.

FANGS OF THE COBRA

cobra2

Una delle collaborazioni meno note riguardano il progetto del Bell Model 209, ossia l’AH-1 Cobra. Ten Eyck fu “arruolato” dalla Bell per rendere il progetto di Mike Folse (ingegnere e progettista del Cobra) piu’ appetibile e sexy agli occhi dei vertici militari, e in modo particolare a coloro che si stavano dando da fare per cancellare il progetto. E’ bene ricordare che questo elicottero fu frutto di un’iniziativa privata e quindi non godeva di molti supporter all’interno del Pentagono. Ten Eyck disse che il Cobra “doveva dare l’impressione di filare a 200 nodi anche quando era parcheggiato sopra il tarmac”. In effetti, dare al Cobra un aspetto futuristico fu essenziale per convincere gli alti papaveri dell’US Army che stavano scegliendo la macchina giusta. Vennero ad esempio condotte ricerche di marketing fra i giovani e nelle potenziali reclute interessate ai corsi di volo militari. Con il Cobra l’esercito avrebbe dovuto cercare giovani che aspirassero a diventare piloti da caccia, piuttosto che tassinari o camionisti dell’aria (da notare che fino ai primi anni ’60 l’US Army Aviation fu in pratica “ostaggio” del Transportation Corps, con tutto cio’ che ne conseguiva in termini di immagine).

Il Cobra doveva rappresentare la parte “cool” e “hip” non solo dell’Army Aviation, ma anche dello stesso design industriale , al pari della chitarra elettrica Stratocaster di Leo Fender, della Ford Mustang di Lee Iacocca o del fucile d’assalto AR-15 di Eugene Stoner, tutti eccellenti esempi di influenti design a stelle e strisce diventati popolari nel mondo.

I pattini retrattili presenti nel prototipo furono installati piu’ per ragioni di marketing e d’immagine che per reale utilita’. In pratica furono un espediente per impressionare i militari, abituati piu’ a “flying trucks” che a fuoriserie dei cieli. La stessa Minigun in torretta (nel 1964-65 ancora classificata “experimental”), faceva parte del pacchetto “shock and awe” elaborato della Bell Helicopter.

cobrafang

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“One of the difficult problems in industrial design for a manager is to keep the identity— the origin identity— of the design to his credit.”
-Richard Ten Eyck

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IL BELL 222

Ten Eyck lavoro’ anche al design dello splendido Bell 222 e del successivo 430. Il 222 fu un altro elicottero che all’epoca della sua introduzione (1975) desto’ grande interesse per via delle pregevoli soluzioni estetiche adottate. Senza contare che questo modello fu la base del mitico Airwolf, il superelicottero protagonista della omonima serie televisiva prodotta negli anni ottanta.

Di nuovo la parola a Ten Eyck a proposito di questi elicotteri e dell’apertura del secondo ufficio in Texas:

van Roessel: You’re showing me the Bell 430.

Ten Eyck: That’s what they call it now. But it’s an extension of the 222, originally. It’s essentially the same aircraft in configuration. You’ve seen that.

van Roessel: Would you describe the difference between the 430 model and the 222?

Ten Eyck: I don’t think there is a lot of difference in it. I don’t really see much difference in it at all.

van Roessel: And you had been in charge of designing the 222, is that right?

Ten Eyck: Yes. This is about the same thing, I’m sure.

van Roessel: At a certain point, your work with Bell was important enough and large enough that you actually opened a second office in Texas.

Ten Eyck: Yes, it got to a point where they wanted us to have an office there because they didn’t want to have us running back and forth for everything. They wanted to call us and they wanted us in the office right away. We did it. Management people asked us to open the office there and I said, ” Well, we can do this.” They wanted to know what it would take for us to have one there. I put Bill Dale in charge of it. Bill Dale was delighted and so were they— they thought he was great as a designer, because he is. He would, for sure, make sure that everybody knew that he was the design department for that operation. RTA had very little to do with it, it was just the administrative end of his business, sort of— that was his attitude. That’s the way he was, and is, and he has, literally, taken it over. But that’s incidental, it’s not important. The only thing that’s important is that we did a lot of good design, and he wasn’t the only person doing it.

Sono felice che il buon Ten Eyck abbia menzionato Bill Dale perche’ e’ uno dei miei designer e illustratori aeronautici preferiti! I suoi disegni, inseriti nelle brochure e nel materiale promozionale della Bell, hanno spesso catturato la mia immaginazione, a partire dalla serie dedicata all’LHX.

Dale, per inciso, continua a collaborare con la Bell Helicopter. Date un’occhiata al suo portfolio:

http://www.billdaledesign.com/bddesign_paintings.htm

430c

LEAVING TEXAS

La collaborazione di Ten Eyck con la Bell s’interruppe bruscamente nei primi anni Novanta, quando l’intera produzione civile venne trasferita dalla storica sede di Fort Worth ad un nuovo stabilimento inaugurato in pompa magna in quel di Mirabel, in Canada. In Texas rimase solo il quartiergenerale dell’azienda e la linea militare, oggi dominata da tre modelli: il tiltrotor Osprey, e gli elicotteri Venom e Viper. In pratica un feudo dell’US Marine Corps🙂

Ten Eyck disse in proposito:

Ten Eyck: Things changed and they decided they were going to manufacture all their helicopters in Canada, and I think they do now. The vice- president— the executive vice-president— who had been supporting us in more recent years, and who made the gleeful comments about what we’d done in this helicopter, retired. We didn’t have someone supporting us anymore in the management system.

van Roessel: Did they not want industrial designers involved at all, or did they have someone else in mind?

Ten Eyck: I don’t know what all. We didn’t get a renewed contract because there didn’t seem to be much they wanted us to do there at the time. That was that. So when they did want to get something done, they had Bill Dale do it in the back room of his home, I think. So they weren’t hiring a very big outfit. And Bill Dale would not have a very big outfit. He’d have helpers, but they’d be menial. I decided that it was time to close the office there because I couldn’t afford to keep that going. I didn’t have that much business there.

Il divorzio con la Bell coincise con il desiderio sempre piu’ pressante di andare in pensione. Attorno alla meta’ degli anni Novanta Eyck chiuse l’ufficio di Wichita e si trasferi’ in Florida per dedicarsi alla pittura e alla scultura. Passo’ a miglior vita nel 2009, quasi novantenne.

Sebbene poco conosciuto anche fra gli addetti ai lavori, i suoi lavori si trovano oggi conservati ed esposti in vari dipartimenti di architettura statunitensi, cosi’ come al Museum of Flight di Seattle (Washington) e negli archivi dell’Experimental Aircraft Association di Oshkosh (Wisconsin).

Durante la lunga sua carriera lascio’ la sua impronta creativa su una moltitudine di oggetti: dai ventilatori streamlined (Vornado), alle macchine agricole, passando per suppellettili ed elettrodomestici. Senza dimenticare il modellismo in scala (mockup), le livree di aeromobili e gli interni dei medesimi.

BdGibKJIl caratteristico Cessna CH-1 Skyhook, qui con la livrea US Army

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