[DOCS] A Case Study of the F-20 Tigershark (was: Perche’ l’F-20 falli’)

f20red

Quest’oggi posto un documento del think tank RAND che analizza, e in modo abbastanza obbiettivo, il fallimento del programma F-20 della Northrop.

Il Tigershark e’ stato uno dei caccia moderni piu’ chiacchierati, e per quanto fosse nel complesso una macchina ben progettata, valida e performante, sono ancora troppi coloro che gli attribuiscono un’aura mistica che, a mio parere, non gli spetta. Si, il leggendario e stimato Chuck Yeager ci ha volato e lo ha riempito di elogi, ma non dimentichiamo che all’epoca dei collaudi il buon Yeager era consulente proprio della Northrop. Come faccia certa gente a non vedere il palese conflitto d’interessi proprio non lo so. I fan che incolpano l’amministrazione Carter per l’insuccesso sono pero’ i piu’ divertenti, visto che solo il mantenimento delle restrizioni sull’esportazione degli armamenti avanzati come l’F-16 (introdotte appunto da Carter), avrebbero consentito all’F-20 di assicurarsi ordini di un certo rilievo nel lungo periodo. E da chi furono tolte queste restrizioni? Da un certo Ronnie Reagan.

Del resto gli autori dello studio RAND qui proposto scrivono:

The Tigershark’s marketing failure was due partly to: bureaucratic politics, poor or risky managerial decisions, bad luck, but largely to changes in U.S. export policy.

Tutto cio’ ha portato alla nascita delle peggio teorie complottarde.

Ma ragioniamo un attimo: davvero qualcuno si aspettava che il governo USA e l’apparato militare-industriale appoggiassero l’F-20 (un programma ad iniziativa privata) dopo la vittoria dell’YF-16 al concorso LWF (1975)? A me sembra fantascienza, anche perche’ l’F-20 volo’ solo nel 1982, e per quella data l’F-16 era gia’ stato consegnato non solo all’U.S. Air Force, ma anche alle forze aeree di diversi paesi, fra cui Belgio, Olanda, Danimarca e Norvegia. Non dimentichiamoci infatti che i paesi in questione, dopo la vittoria del Falcon, stipularono ufficialmente un accordo per la fornitura di 348 macchine durante il Salone Aeronautico di Parigi del 1975 (Il famoso “Contratto del Secolo”). L’accordo prevedeva non solo l’acquisto degli aeromobili, ma anche l’inaugurazione di ben due linee di assemblaggio in Europa, rispettivamente in Olanda (Fokker) e Belgio (SABCA). Dunque General Dynamics, subcontractors e Governo USA avevano gia’ posto solide fondamenta nel vecchio continente (e non solo!). E alle nazioni sopra elencate si aggiunsero presto Israele, Venezuela, Grecia, Portogallo e Turchia, che a meta’ degli anni ottanta ne intraprese pure la produzione su licenza. E il successo non sembrava arrestarsi (e infatti, come sappiamo, non si arresto’ affatto, anzi…).

C’e’ infine da fare un discorso di prestigio e diplomazia, come intelligentemente fanno notare gli autori dello studio:

“The F-16A, for example, was regarded as more prestigious than either the F-5G (F-20) or the F-16/79 FX planes. This was true both to its relatively advanced technology and its instant credibility as an aircraft within U.S. inventory.”

E ancora

“Developing countries frequently portrayed U.S. willingness to sell them advanced fighter aircraft as a symbol of U.S. intentions and friendship. Consequently, danying sales of advanced aircraft to nations was interpreted as a signal of encumbered relations and unwillingness to aid in the defense of our allies.  The bottom line for third world buyers of lightweight fighters is not affodarbility, instead prestige and performance appear to have been stronger criteria in selecting fighter planes”

Limitare la vendita e la diffusione dell’F-16, in sostanza, sarebbe stato un comportamento miope e poco saggio. Negli anni ’80 la Francia mise senza tanti complimenti sulla piazza il Mirage 2000, mentre l’URSS aveva piani di esportazione per due fuoriclasse come Fulcrum e Flanker (finiti, poi, a cani e porci). E gli USA con cosa avrebbero dovuto rispondere? Con un F-5 agli steroidi? Follie, soprattutto dopo un decennio cruciale per l’evoluzione degli aerei da caccia come gli anni settanta, e clienti (vecchi e nuovi) che avevano “sete” di novita’. E l’F-20, per quanto appetibile, rimaneva un aereo nato da un caccia per l’esportazione degli anni cinquanta, quindi con prospettive di sviluppo inferiori rispetto al piu’ moderno e rivoluzionario Viper.

Bon, il link per scaricare il PDF dello studio RAND e’ in fondo la pagina. Buona lettura🙂

f20st

[ DOWNLOAD ]

PDF // 1.3 MB // 30 pp

(Source)

10 Risposte

  1. fs

    I costi indicati nello studio della RAND sono abbastanza diversi da quelli che si indicavano negli anni ’80.
    Ho un vecchio articolo di Volare dove, per una produzione di 500 esemplari, la Northrop stimava un costo “pulito” di 7 milioni di dollari per esemplare che, col cambio dell’epoca facevano circa 11 miliardi di lire caduno. Mi pare che all’epoca avessero fatto all’AMI un’offerta per 200 esemplari.
    Considerando che due/tre anni dopo si sono spesi 700 miliardi per rinnovare l’F104 S in ASA (una manciata di esemplari che, qualche anno piu’ tardi, si sono dovuti nuovamente rinnovare in ASA/M spendendo altri miliardi) e poi si sono addirittura AFFITTATI i Tornado ADV e poi gli F16 in versione esclusivamente da difesa aerea, forse avrebbe avuto piu’ senso accettare l’offerta Northrop.
    Poi magari erano troppo ottimistiche le stime dell’epoca e l’F20 sarebbe venuto a costare quanto un F16, pero’ non riesco a non pensare che con i soldi che si sono buttati per rifare gli F104 (splendidi, ma gia’ all’epoca piu’ adatti ad un museo che a una seria linea di difesa aerea) e affittare aerei a destra e a manca, magari si sarebbe potuta implementare una linea di produzione di un discreto multiruolo che sarebbe in servizio ancora oggi.

    Comunque penso che chi all’epoca decise di rifare gli F104 invece di agganciarsi alla produzione europea dell’F16 sia stato un criminale…

    giugno 4, 2014 alle 9:01 am

    • Aleks

      Eh, il Tornado ADV, altra bella “fregatura” che ci hanno rifilato con la scusa dell’affinita’ con l’IDS (molto inferiore cmq a quanto sbandierato, senza contare la ricambistica a prezzi da rapina). Un caccia, fra l’altro, nemmeno adatto alle nostre esigenze di difesa aerea. Una macchina utile a pattugliare il mare del nord, ma inadatta ai tipici scramble nel Mediterraneo. L’F-16 era il naturale successore del 104, e invece finimmo col spremere fino all’ultimo un aereo performante ma obsoleto come lo Spillone (ovviamente mentre tutti gli altri lo stavano radiando…). In ogni caso, alla fine ci siamo arrivati anche noi al Viper, giusto con quei 20-25 anni di ritardo😉

      giugno 4, 2014 alle 4:09 pm

  2. ShadowRider

    Sulle scelte dell’AMI ricordo che se ne parlava parecchio quando studiavo…l’opinione corrente era che la pianificazione dei mezzi fosse fatta da delle scimmie urlatrici (per quanto, alcuni di quelli che dicevano così erano convinti che l’AMI avrebbe dovuto comprare MiG-29 e Su-27 e ‘dare un calcio in culo agli americani’, quindi la loro opinione non era esattamente equilibrata…). In seguito, anche leggendo questo blog, ho cominciato a capire che la situazione era, come del resto spesso capita, più complicata di così ed entravano in gioco un sacco di fattori, anche politici. Sul Tornado ADV vs. F-16 ricordo, all’epoca del famoso leasing, che su certa stampa apparivano interviste a piloti RAF che asserivano di ‘poter abbattere gli F-16 come e quando volevano’…vabbe’.

    Comunque, a parte questo: grazie Aleks per il report! Sull’ F-20 ero sempre stato curioso (come del resto sull’ F-5, che da quel che leggevo era uno dei pochi aerei da combattimento moderni occidentali acquistabile al mercato nero…) ma non ho mai trovato più di tanto. Se non, come accennavi, articoli semicomplottardi nei quali Northrop veniva dipinta come il Davide dell’ aeronautica militare, impegnato nell’impari lotta contro il Golia dell’ “Apparato politico-militare americano”, venivano tirati in ballo aneddoti di Jack Northrop che faceva incazzare la US Navy e quelli gliela giuravano per l’eternità… e l’F-20 diventava un velivolo meraviglioso, superiore all’ F-16 in ogni aspetto (del resto, voglio dire, l’F-20 ha due motori e l’F-16 uno, quindi è almeno 2 volte meglio, che cazzo! Veramente, un articolo che avevo letto grosso modo diceva così, era l’unica considerazione pseudo-tecnica che faceva…se riesco te lo ritrovo, era veramente esilarante.). Insomma, report come questo (o come quello che avevi segnalato tempo fa, sui problemi dell’Harrier), sono un ottimo modo per me di iniziare la giornata!

    Una cosa volevo chiederti da un po’: spesso fai accenni alla storia dell’AMI nei decenni scorsi e mi rendo conto di saperne meno di quel che pensavo, per caso hai mai scritto qualche articolo dedicato all’argomento, o sai dirmi dove trovarne qualcuno ben fatto?

    giugno 5, 2014 alle 8:47 am

    • Aleks

      Si, che poi i fanboy mi dicono che sono anti F-20, quando non e’ assolutamente vero. Ne ho sempre parlato bene, ma se all’epoca avessi dovuto “spingere” un nuovo modello di caccia leggero, avrei anche io scelto il Viper.

      L’ADV era e rimane un’inglesata. Come ci sono le americanate, ci sono pure le inglesate🙂 L’UK ha tantissimi meriti in ambito aeronautico: splendidi ingegneri e progettisti, grandi aerei, motori ecc, ma spesso e volentieri si e’ presentata al mercato con roba improponibile, inadatta ai ruoli richiesti e afflitta da un overengineering fetente come pochi, talvolta anche nell’ambito di progetti che avrebbero dovuto essere semplici. Leggi, ad esempio, sul Beagle B.206: https://sobchak.wordpress.com/2010/10/22/beagle-b-206cc-1-basset/

      Ed e’ anche per questo che in termini di “airframe” il british design e’ praticamente scomparso.

      Riguardo alla storia dell’AMI, non credo di aver mai scritto nulla di specifico. Comunque sia, vorrei consigliarti uno splendido libro: “Ali di Travertino”, dell’ex generale Bruno Servadei. Un vero must se ti interessano i “dietro le quinte” (Servadei ha lavorato anche allo Stato Maggiore AMI…). Ecco il link:

      http://www.amazon.it/Ali-di-travertino-Bruno-Servadei/dp/8863472548/ref=sr_1_3?s=books&ie=UTF8&qid=1401956582&sr=1-3

      Preparati pero’ perche’ ne leggerai di cotte e di crude🙂

      giugno 5, 2014 alle 9:41 am

      • ShadowRider

        Ne leggerò di cotte e crude? Ok, già ordinato…grazie ancora Aleks!

        giugno 5, 2014 alle 12:05 pm

        • Aleks

          Ah, figurati, e’ un libro davvero piacevole da leggere. Ti consiglierei anche il “primo tomo” di Servadei, “Vita da Cacciabombardiere”, che racconta la sua esperienza coi thunderjet, 104g ecc.

          giugno 6, 2014 alle 8:02 am

          • ShadowRider

            Ok, “Ali di travertino” arrivato e letto d’un fiato. Molto bello, penso che ordinerò a breve anche il precedente. Che dire…ho finalmente capito un po’ di cose. Alcune le avevo immaginate, altre no. Da’ comunque un’idea di quanto sia realmente complicato gestire una forza aerea moderna, specie quando devi lottare con ‘interferenze’ interne ed esterne. Mi hanno particolarmente colpito le considerazioni su “quanto siamo bravi a fare loop e tonneau”…una sola frase in cui si cela un intero universo di considerazioni, di fatto è il medesimo errore che fanno certi dilettanti quando si mettono a dissertare di aerei da combattimento e più che dire “quello tira mezzo g in più, quindi è meglio!!!” non sanno. Tra l’altro ignoravo del tutto che l’AMI fosse stata pioniera nell’informatizzazione delle operazioni (per poi sbaraccare tutto dopo aver speso soldi dei contribuenti…è anche vero che questi problemi non si presentano solo in Italia, magra consolazione…).

            Una curiosità mi è nata leggendo gli ultimi capitoli, Servadei fa alcuni accenni alla partecipazione italiana a Desert Storm, dicendo sostanzialmente che l’aver perso un aereo non è in se stessa una cosa tanto strana o negativa (e sono d’accordo, dopo tutto non è che gli iracheni stessero lì a fare la ola…), ma accenna a altre cose ben peggiori che accaddero, immagino legate alla gestione e agli approvvigionamenti, troncando però subito con un “non c’ero, quindi non so, quindi non parlo”. Ora, che Servadei eviti di parlare di cose che non conosce bene è encomiabile, però a me la curiosità di capire meglio rimane. Ai tempi ero ragazzino, però ricordo vagamente che i nostri Tornado IDS dopo un paio di missioni iniziali rimasero a terra per diverse settimane per poi riprendere i voli, e mi pare girassero voci che non erano state portate munizioni e pezzi di ricambio di tipo adeguato. Visto che mi hai già dato un ottimo consiglio in questo thread, non è che riesci a indicarmi qualcosa da leggere su questo argomento specifico?

            giugno 11, 2014 alle 11:28 am

      • fs

        Da un paese che in campo militare ha sviluppato TRE diversi modelli di bombardiere nucleare (piu’ un prototipino di scorta, che non si sa mai….) e in campo civile una specie di mostro a otto motori piu’ un idrovolante da dieci, che ti aspetti?
        Ho sempre pensato che i progetti britannici avessero un qualcosa che sa di steampunk…

        giugno 5, 2014 alle 2:18 pm

        • Aleks

          Penso che in un certo senso tu abbia ragione. Ci sono dei progetti britannici passati che ricordano lo stile steampunk🙂

          E’ quella singolare specificita’ british che ha prodotto non di rado modelli originali, assurdi e al tempo stesso fallimentari (alcuni interessanti, altri terribilmente orridi). Per ogni Spitfire, Lancaster o Hawker Hunter, c’erano 5-10 modelli che ti facevano spuntare un WTF?! grosso come una casa sopra la testa, o quantomeno ti lasciavano un tantino perplesso🙂

          Parlando di elicotteri, ancora oggi gli inglesi si meravigliano di fronte al nostro Agusta A109. Eccerto, mica per niente e’ stata l’Agusta ad inglobare la Westland (che stava con le pezze ar culo) e non viceversa🙂

          giugno 6, 2014 alle 7:54 am

  3. Ingraman

    In effetti il costo d’acquisto del Tigershark sarebbe stato simile a quello dell F-16A, specie con tutti gli optional installati (tipo capacità BVR e ECM più avanzate, comunque cose non disponibili per tutti) ed anche alla luce della produzione in massa del Viper. Però il costo operativo sarebbe stato più basso. L’operatività sarebbe stata favorita, specie in forze aeree non propriamente di primo livello. Risolto il problema del G-loc con limiti di sicurezza ai comandi sarebbe stato anche più semplice a livello di pilotaggio.
    La vera superiorità del Falcon sarebbe emersa con il potenziale di sviluppo in futuro, dalla prima metà degli anni ’90 in poi (MLU eccetera)
    Il limite intrinseco dell’F-20 stava nella configurazione, con ala bassa e carrello che ne occupava un bel po’ di superficie inferiore. Non che la cosa non fosse conosciuta, dato che si pensò anche di ingrandire l’ala. Mentre in fusoliera lo spazio per il carburante era limitato. I serbatoi ausiliari erano indispensabili per missioni ad un raggio accettabile… ed i residui piloni erano pochi. Il Falcon invece ha spazio in abbondanza…
    Propulsonre (F-404) ed avionica erano invece di prim’ordine. Il radar APG-67 è tuttora utilizzato (anche se in variante ovviamente aggiornata).
    L’F-20 avrebbe potuto essere la soluzione giusta per paesi con budget limitati, addestramento limitato per quantità e/o qualità ma necessità di un intercettore credibile per missioni a raggio non trascendentale (anche d’attacco in caso di necessità).
    Comprare il Falcon per poi limitare le ore di volo per motivi di budget è un’eventualità che si è presentata in passato… anche in Europa!

    giugno 6, 2014 alle 12:34 pm

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...