[Article] Why Tandem?

Fra gli anni quaranta e sessanta, i costruttori aeronautici e i militari mostrarono un certo interesse nei confronti degli elicotteri con il doppio rotore in tandem. Numerosi furono i modelli presentati, anche se spesso si trattava di macchine immature, mediocri se non peggio. Macchine che nonostante i molti difetti furono comunque introdotte in servizio, con i risultati che sappiamo (cfr. Bristol Belvedere e Yak-24). Del resto, va fatto notare che la permanenza in servizio di molti di essi fu in media piuttosto breve se paragonata ai tipi dotati di singolo rotore (con due notevoli eccezioni: il CH-46 e, sopratutto, il CH-47, forse l’ultimo grande sopravvissuto).

Ma perche’ la configurazione in tandem?

Il breve articolo che vi propongo quest’oggi proviene da un numero della rivista Army Aviation Digest del 1960 ed e’ stato scritto da un Chief Warrant Officer pilota, nonche’ istruttore alla scuola di manutenzione della US Army Aviation School di Fort Rucker. Il CWO in questione ci descrive pregi e difetti del sistema in tandem e i motivi che hanno portato l’esercito ad investire su questa tecnologia. Insomma, da inserire nella categoria helicopter for dummies🙂

Due brevi note:

– 60 costruttori di elicotteri? Era il paradiso per noi rotorhead!

– Il YHC-1A (proto del CH-46)  con la livrea bianca dell’US Army era davvero qualcosa di sensazionale per una macchina degli anni cinquanta. Ecco la versione full-size della foto apparsa nell’articolo sopra:

7 Risposte

  1. Tobe Bofh

    Yak-40? Mi pare che l’elicottero birotore fosse lo Yak-24…

    giugno 3, 2013 alle 4:48 pm

    • Aleks

      Hai perfettamente ragione. Questo succede quando scrivi post e rispondi in contemporanea ad email sullo stato del mercato dei liner regionali🙂 Correggo subito, Grazie!

      (PS: sei il TB di ICM?)

      giugno 3, 2013 alle 5:25 pm

  2. Ingraman

    Ma il Bristol Belvedere era così scarso. Sapevo di problemi ai motori (superabili) ma che il problema maggiore fosse la concorrenza del Westland Wessex!

    giugno 6, 2013 alle 11:59 am

    • Aleks

      In tutta onesta’, il Belvedere era un macello di “over-engineering” in una cellula arcaica che non era nata per il ruolo “cargo”, men che meno in ambito militare.

      Trattasi di uno dei tanti casi di pessima autarchia (ne sappiamo qualcosa noi italiani!).

      Il Belvedere era ingombrante (fusoliera 16.5m), ma con una capacita’ di trasporto non adeguata alla dimensioni (19 uomini max o un carico di 2.5/2-7t) e un volume interno piuttosto modesto. Era privo di rampa posteriore, lento (200-220 kmh) e richiedeva una manutenzione troppo onerosa. Introdotto in servizio nel 1961, fu ritirato alla fine dello stesso decennio con la produzione ferma a 26 esemplari. Un flop in tutto e per tutto.

      La RAF gia’ nel 65 meditava di rimpiazzarlo con uno dei Boeing-Vertol di allora. Nel 1967 seleziono’ il Chinook e inoltro’ un ordine, che venne pero’ cancellato pochi mesi dopo per problemi di tagli alla difesa. Il programma fu ripreso un decennio piu’ tardi, con i primi esemplari di HC.1 consegnati alla fine del 1980 (che si sarebbero rivelati fondamentali di li a poco nelle Falklands). I test condotti dalla RAF negli anni sessanta con i Chinook non fecero altro che accentuare l’inadeguatezza del Belvedere e accelerare il ritiro dai reparti di volo.

      I soldati AUstraliani e Neozelandesi che ebbero modo di volare su entrambi i modelli in Vietnam, Borneo, Malesia ecc pure si accorsero delle differenze.

      Terry Garmonsway, del 1st New Zealand Infantry Regiment scrive:

      “Several months later, in South Vietnam, we flew from Luscombe Field, Nui Dat to a forward firebase, Firebase Discovery, aboard a US Forces Chinook. Although the Belvedere and Chinook both were in development phases around the same time comparisons between the two help to explain why Britain’s aero industry ground almost to a halt.”

      Robbie Burns del 22 SAS in Borneo:

      “I served with 22SAS in Borneo and we did not hold “The Widow Maker” in very high esteem due to the fact that one of them crashed in Borneo killing all the command group of a Squadron. It was also persistantly broke down & there were always maintainance problems and we were left hanging about DZs after long ops when it failed to appear. Thank god for the Wessexes and the Whirlewinds…even the occasional Scout. Their performance in Aden wasn’t too great either. I usualy tried to position myself at the door or an escape hatch for a quick exit if things went pear shaped, but having said all this it was a Belvedere pilot who performed an amazing bit of airmanship”

      Tieni infine a mente che il Type 191 Belvedere derivava dallo sfortunato Type 173 civile dei primi anni ’50, quindi era gia’ vecchio e poco adeguato in partenza🙂

      giugno 6, 2013 alle 12:37 pm

  3. Matteo

    Cavolo! Allora hanno fatto bene a mandarlo allo sfasciacarrozze!
    Ma che avevano in testa?

    giugno 6, 2013 alle 8:13 pm

    • Aleks

      Miracoli del British Engineering🙂
      L’UK ha prodotto geni, scienziati e inventori di fama mondiale – gente con grandi idee e intuizioni – ma quando si arrivava al prodotto finito, destinato alla produzione, spesso si presentavano problemi, rogne e “gremlins” a non finire. Questo valeva per gli aeromobili, come per auto, frigo o trattori. In ogni caso l’industria manifatturiera britannica e’ oggi ridotta all’osso e quindi ormai producono ben poco (e parecchi dei piu’ noti marchi british appartengono in effetti a societa’ straniere).

      giugno 7, 2013 alle 1:23 pm

  4. Tobe Bofh

    Si Aleks…🙂

    giugno 7, 2013 alle 12:23 am

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