V-280, Command&Conquer e divagazioni tiltrotoresche

La prima cosa che mi e’ venuta in mente guardando il nuovo spottone del Bell V-280 e’ stato Command&Conquer, la famosa serie di videogiochi RTS creata dai Westwood Studios negli anni novanta. Avete presente gli intermezzi filmati? Ecco.

Brutta roba la nostalgia. Anche perche’, diciamolo, lo spot in questione non è oggettivamente il massimo. Dalle industrie militari abbiamo visto di meglio sotto questo aspetto.

Ad ogni modo, tornando al V-280, ho sempre pensato che non sarebbe stato male disporre di una sorta di Black Hawk in salsa tiltrotor. Ovvero di un aeromobile con rotori basculanti modellato sulla squadra di fanteria e fornito di quei comodi portelloni scorrevoli laterali che facilitano l’imbarco e lo sbarco di uomini, carichi e quant’altro. Questa  feature fu inaugurata dall’XH-40 (il prototipo dello Huey) oltre 55 anni orsono ed e’ stata mantenuta anche nel succitato UH-60. Il punto è che il Bell/Boeing V-22 e’ semplicemente troppo grande e pesante per prendere il posto dell’elicottero utility dell’US Army. Ed ha solo la rampa posteriore.

Notare la versione gunship, con torretta da 30mm, e armamento di lancio nella stiva armi interna.

FVL Airplane Mode

Il V-280 e’ il concept di un tiltrotor di III (o IV, secondo alcuni) Generazione nato per prendere parte al programma Joint Multi-Role/Future Vertical Lift (JMR/FVL) avviato di recente dall’US Army. La Bell e’ appunto una delle quattro compagnie selezionate dall’esercito USA per il JMR/FVL. Se tutto va secondo piani (pura utopia), la macchina prescelta potrebbe prendere servizio entro il 2030 o giu’ di li. Per il momento tutte le proposte sono in corso di valutazione presso l’Aviation Applied Technology Directorate (AATD) di Fort Eustis (Virginia), che e’ per intenderci quell’ente militare di ricerca e sviluppo che ha posto le basi di importanti programmi come l’UTTAS (UH-60), l’AAH (AH-64) e della turbina T700 della General Electric (oltre ad aver contribuito a innumerevoli innovazioni nel campo dell’ala rotante). Il V-280 e’ stato presentato ufficialmente per la prima volta lo scorso marzo all’Heli-Expo di Dallas, in Texas.

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Photo: Bell Helicopter

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Photo: Bell Helicopter

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Photo: Bell Helicopter

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Photo: Bell Helicopter

FVL Rear Quarter Attack

Viene da chiedersi se l’US Army riuscira’ questa volta ad arrivare fino in fondo. In base alle recenti esperienze (Comanche e ARH) direi che le possibilita’ sono scarse. Ma voglio essere ottimista. Il punto e’ che a realizzare filmati promozionali o invitanti artist’s impressions sono capaci tutti. E parlando di tiltrotor esiste gia’ abbondante materiale senza nemmeno andare troppo indietro nel tempo.

Ad esempio questa promo Art creata nei primi anni ’80 dalla Bell Textron per il programma JVX (Vertical take-off/landing Experimental), che negli anni successivi avrebbe portato all’attuale V-22.

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Qui viene esaltato il carattere multirole del convertiplano. Abbiamo il tipo utility da trasporto, quello d’attacco (una specie di Cobra tiltrotor con la torretta optronica dorsale estensibile), financo un modello dotato di radar per la sorveglianza sul campo di battaglia. Quante di queste varianti hanno costruito? Una sola: la utility (e l’US Army nemmeno quella ha ricevuto!).

O ancora cosa dire di questo modello gunship? Siam sempre in territorio Bell/JVX.

bellbat

La fantasia non costa nulla, dopotutto🙂

Si, la Bell e la Boeing alla fine sono riuscite a rendere il tiltrotor un mezzo operativo e combat proven, ma cio’ e’ avvenuto dopo molti decenni di ricerca, lacrime, sangue… e vagonate di dollari spesi. E se pensate che la battaglia per l’affermazione del tiltrotor sia conclusa, beh vi sbagliate di grosso.

UN PO’ DI STORIA

Come molti di voi sapranno, la Bell lavora caparbiemente ai tiltrotor sin dagli anni cinquanta. Il primo reale modello ascrivibile a questa discussa categoria di aeromobili fu presentato addirittura nel lontano 1955, quando Ike era alla guida degli States e la NASA ancora non esisteva. Sto parlando dell’XV-3 (Model 200), un mezzo sperimentale sviluppato per conto di US Air Force e US Army e spinto da due rotori bipala mossi da un motore radiale da 450 hp.

Eccolo qua:

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Carino, vero? Beh, l’XV-3 fu l’inizio di tutto. O almeno la prima base solida da cui partire (piu’ avanti scoprirete il perche’). Intendiamoci, l’XV-3 era tutt’altro che perfetto. Ad esempio soffriva di problemi di aerolasticita’, instabilita’ dinamica e strutturale e in piu’ vibrava come dieci letti massaggianti impilati uno sopra l’altro. Era lento e afflitto da scarse qualita’ di volo, mentre in termini pratici fu giudicato di poca utilita’ per via del ridottissimo carico utile. Ma fu il primo a interessare seriamente i militari e la NASA e fu estremamente utile per le ricerche a terra, in volo e galleria del vento. Nei tredici anni di test, l’XV-3 dimostro’ che la transizione in aria da aereo a elicottero (e viceversa) era fattibile e sicura e per questo meritava di essere ulteriormente esplorata. 

Fra le realizzazioni pratiche piu’ notevoli della firma texana abbiamo infine l’XV-15 del 1977, modello che per inciso ha avuto il merito di aver aperto la strada agli attuali Bell/Boeing V-22 e Bell-Agusta BA-609 (ora AW609). Mica pizza e fichi.

Non solo l’XV-15 funzionava, ma era anche piuttosto elegante e raffinato e – da non sottovalutare – dava l’impressione di un prodotto che avresti potuto piazzare sia ai militari che ai Paperon De Paperoni delle piu’ grosse multinazionali. L’XV-15 fu cosi’ importante ai fini della ricerca che la NASA lo ritiro’ dalle attivita’ sperimentali solo nel 2003.

Qui di sotto potete ammirare l’XV-15 accanto ad un MV-22 dell’USAF.

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I PADRI TRASCENDENTALI

Lo sviluppo del moderno tiltrotor lo dobbiamo in parte a Kenneth G. Wernicke, un valente e poliedrico ingegnere aerospaziale che fu coinvolto nei programmi XH-40, XV-3, XV-15 e V-22. Wernicke, formatosi all’Universita’ del Kansas, lavoro’ alla Bell per oltre 35 anni (dal 1955 al 1990) fino a diventare il primo tiltrotor engineer specializzato della storia dell’aviazione.

Non e’ un caso che Wernicke venga considerato come uno dei principali padri del tiltrotor, assieme ad altri pionieri di quel periodo come Robert L. Lichten (mentore di Wernicke), Haviland H. Platt, William E. Cobey e Mario A. Guerrieri (italoamericano, by the way).

Lichten, Cobey e Guerriero avevano in precedenza accumulato esperienze in ambito VTOL lavorando per societa’ pioneristiche come la Kellett Aircraft Company e la Platt-LePage.

Nel 1945 Lichten fondo’ assieme a Guerrieri  la Transcendental Aircraft Corporation, una piccola ditta aeronautica sorta nell’amena New Castle (Delaware). Guerrieri in particolare viene ricordato per aver concepito e realizzato il primo tiltrotor funzionante: il Transcendental 1-G propulso da un radiale da 160 hp collegato a due rotori basculanti tripala da 17 piedi. Nato come iniziativa privata e in seguito sviluppato grazie a fondi dell’US Air Force, il Model 1-G compi’ la prima transizione dal volo verticale al quello orizzontale nel Dicembre 1954, diversi mesi prima del battesimo dell’aria dell’XV-3. Per quella data comunque, sia Lichten che Guerrieri avevano abbandonato la Transcedental. Il primo si dimise nel 1948 per unirsi alla Bell Aircraft, mentre il secondo quattro anni piu’ tardi decise di vendere baracca e burattini a William Cobey, che prese di fatto le redini del progetto 1-G.

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Sfortunatamente, dopo un centinaio di voli di prova, l’unico 1-G costruito rimase distrutto in un incidente occorso nel 1955 durante alcuni test.

La Transcendental – che nel frattempo aveva traslocato in Pennsylvania – non si perse comunque d’animo e continuo’ ad occuparsi di tiltrotor, tanto che nel 1956 esordi’ con quello che nelle intenzioni originali doveva essere il successore dell’1-G: il Model 2. L’Aeronautica Statunitense decise tuttavia di sospendere i finanziamenti per dedicarsi al piu’ avanzato e promettente Bell XV-3. Per un certo periodo la Transcendental collaboro’ con la divisioni elicotteri della Republic Aviation, ma la mancanza d’interesse da parte dei militari interruppe ogni rapporto. Il fato di questa azienda non mi e’ attualmente noto, ma temo sia finita come per centinaia di altre piccole realta’ dell’industria aeronautica: in bancarotta.

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Foto 1: Robert a Licthen (a sx) posa con ufficiali e colleghi di fronte al primo XV-3; Foto 2: Kenneth Wernick fotografato mentre tiene in mano una delle sue creature riprodotte in scala (Photos: Bell/NASA)

8 Risposte

  1. Gianluca

    Complimenti, un altro post molto interessante! (come al solito).

    maggio 28, 2013 alle 9:51 am

    • Aleks

      Grazie Gianluca, volevo approndire ulteriormente, ma la pigrizia e’ un mio noto tallone d’achille🙂

      maggio 28, 2013 alle 7:43 pm

  2. Myollnir

    Anche noi, nel nostro piccolo…
    Questo sta in bella vista a Volandia:

    maggio 28, 2013 alle 5:11 pm

    • Aleks

      Conosco benissimo. L’AW609, ex BA609, e’ un progetto congiunto Bell Helicopter e Agusta. Un paio di anni fa la Bell ha ceduto i diritti alla AgustaWestland. Mentre l’Italia e’ stata effettivamente partner, il merito del 609 va sopratutto ai decenni di ricerche della Bell. A Cesare quel che e’ di Cesare. Di converso, l’AB139 (ora AW139) era un programma a maggioranza Agusta (la Bell, cmq, si e’ sganciata pure da li…). Notare la sequenza delle lettere: “BA” e “AB”, proprio per sottolineare il ruolo guida dell’azienda (almeno in questi casi)😉

      Senti cmq cosa mi hanno comunicato giorni fa:

      “Il contratto di cessione dei diritti di Bell per il 609 esclude categoricamente qualsiasi uso militare, compreso il trasporto disarmato. Quando e’ uscito un bozzetto (dicesi bozzetto, eh!) di una variante da pattugliamento marittimo, gli avvocati a stelle e striscie hanno fatto un mazzo cosi’ ad Agusta, tanto che da Cascina Costa hanno rilasciato un comunicato a proposito di quel fomoso bozzetto che diceva “Ahahhaha! Pesce d’aprile, ci siete cascati! Vi abbiamo preso in giro con il nostro umorismo!””

      LOL.

      maggio 28, 2013 alle 7:36 pm

  3. Gianluca

    Toglimi una curiosità… sei un appassionato o lavori nel settore?

    maggio 30, 2013 alle 6:55 am

    • Aleks

      semplicissimo e umilissimo appassionato che ha conosciuto e discusso con tanti piloti e “gente del mestiere”🙂

      maggio 30, 2013 alle 9:05 am

  4. Gianluca

    Però… complimenti!
    Spero di leggere al più presto nuovi post.

    A presto!

    maggio 31, 2013 alle 3:53 pm

  5. themib1

    Sempre incantato dal leggere i tuoi interessantissimi articoli! Il tilt-rotor, poi, ha una valenza anche maggiore, per me, dato che da piccolo pensavo che nel 2000 tutti gli elicotteri e tutti gli aerei turboelica sarebbero stati soppiantati dai tilt-rotor e, soprattutto, dai loro discendenti: coi reattori al posto delle eliche!

    febbraio 13, 2014 alle 7:36 pm

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