Arming the Mohawk (& XM14)


11 Settembre 1967, Repubblica del Vietnam
– due specialists caricano razzi da 2,75″ a bordo di un Grumman JOV-1A Mohawk della 73rd Aviation Company, 222nd Aviation Battalion dell’US Army.  Notare i pod subalari XM14 (nell’USAF noti come SUU-12/A) con mitragliatrici pesanti AN-M3 calibro .50. (Photo: US Army).

Durante il primo dispiegamento dei Mohawk in Vietnam, l’autorizzazione ad armare questi aerei arrivo’ dall‘Ammiraglio Harry Felt, allora CINCPAC (Commander in Chief, Pacific).

La cosa non piacque molto all’USAF, ma che ve lo dico a fare?🙂

I primi Mohawks nel Sud Est Asiatico

La storia del Grumman OV-1 abbraccia quattro decenni, ma ebbe inizio un po’ in sordina, senza tante fanfare. Vediamo di spendere due righe sul debutto nel Sud Est Asiatico.

I primi Mohawk furono dispiegati in Vietnam nel Settembre del 1962: si trattava di sei JOV-1A assegnati al 23rd SWAD (Special Warfare Aviation Detachment) dell’U.S. Army con compiti di ricognizione fotografica, sorveglianza e  osservazione avanzata a supporto dei reparti del I Corps, e nella fattispecie le unita’ Sudvietnamite come la  9a Divisione di Fanteria, e le Special Forces statunitensi (che giunsero in Vietnam nel 1957).

Queste sei macchine – in configurazione da ricognizione armata – operarono sotto gli auspici dell’ACTIV (Army Concept Team in Vietnam) e impressionarono positivamente tanto gli americani, quanto gli alleati del Sud. I Mohawks effettuarono principalmente missioni di ricognizione fotografica a uso e consumo dell’intelligence dei reparti che supportava. Le attivita’ del Distaccamento 23 in trasferta nel Sud Est Asiatico portarono alla scoperta di numerose unita’ e strutture Vietcong ben camuffate nella giungla e furono strumentali nel prevenire e ridurre attacchi alle unita’ sudvietnamite. Per la prima volta i consiglieri americani poterono contare su un mezzo per la sorveglianza e la ricognizione sul campo di battaglia senza passare attraverso la catena di comando dell’aviazione. Infine, i velivoli del SWAD potevano essere armati e rispondere al fuoco se necessario.

Il distaccamento, come gia’ detto, era composto da 6 JOV-1A, ed era suddiviso in tre flight team, ciascuno con due Mohawks, quattro aviatori e quattordici specialisti (manutenzione e armi).

L’attivita’ fotografica fu, a prescindere da tutto, sempre molto intensa. Ad esempio nel 1963 i Mohawks del 23rd SWAD avevano scattato e consegnato circa 100.000 immagini alle unita’ supportate.

Sull’efficacia del Mohawk, il Brigadiere Generale Hal D. McCown, consigliere anziano del II CTZ faceva notare nel 1963:

Dal 15 Febbraio all’8 Marzo, l’aggiustamento del tiro d’artiglieria degli osservatori Mohawks contro truppe Vietcong ha portato all’uccisione di 65 nemici. Sommando queste perdite a quelle del fuoco di soppressione delle calibro 50 di bordo, e’ emerso che i due Mohawks hanno direttamente o indirettamente causato piu’ vittime ai Vietcong durante quel periodo che tutte le altre forze stanziate a Quang Ngai, inclusi gli attacchi aerei dell’Aeronautica Sudvietnamita (RVNAF)

Testimonianze di questo tenore erano diventate sempre piu’ frequenti, anche se non mancarono le critiche. La lamentela piu’ ricorrente riguardava le limitazioni imposte sull’armamento, inizialmente costituito dalle sole mitragliatrici calibro .50. Secondo gli advisors, un carico bellico piu’ consistente avrebbe causato perdite di gran lunga maggiori e per di piu’con un aumento dei costi quasi insignificante. Va fatto notare che il Mohawk fu progettato per trasportare fino a due tonnellate di carichi esterni in sei punti d’attacco subalari. Inutile dire che l’US Army ad un certo punto inizio’ ad armare i Mohawks con armamento piu’ pesante, grazie anche all’interessamento del CINCPAC.

Dopotutto, il ragionamento dei consiglieri non faceva una piega. Pensiamoci un attimo: disporre di un aereo da sorveglianza con armamento a bordo faceva risparmiare tempo e rogne, ovvero eliminava i tempi morti dovuti all’attesa dei rinforzi dall’aria. Questa era forse la ragione principale per la quale l’Air Force nutriva scarse simpatie per i Mohawks armati.

I potenti jets dell’aviazione tattica non erano sempre necessari, visto che i Vietcong erano per lo piu’ organizzati in piccoli gruppi che normalmente non superavano i dieci uomini ciascuno. Raramente vi era la necessita’ di disporre di potenza e volume di fuoco elevati. Era piu’ importante conoscere con precisione la posizione del nemico e colpirlo nel piu’ breve tempo possibile, che avere a disposizione – parecchi minuti dopo la chiamata radio – preponderanti carichi bellici lanciati in modo approssimativo nelle vicinanze dei bersagli da colpire. Ammesso e non concesso che i citati bersagli non avessero gia’ fatto fagotto.

Il tempo di reazione, da sempre ritenuto una delle chiavi del successo delle operazioni antinsurrezionali, fu drasticamente ridotto grazie alla presenza del Mohawk. Questo risultato fu raggiunto in parte assegnando i singoli flight team a diretto supporto delle divisioni Sudvietnamite, nonche’ distaccando un membro del flight team come ufficiale di collegamento negli staff G2 o G3 (intelligence e pianificazione) delle unita’ supportate. Equipaggiato con una radio FM nel TOC (Tactical Operations Center), l’ufficiale di collegamento si premurava di raccogliere e organizzare le richieste dei comandanti di terra per i giorni successivi, cosi’ come di disseminare le informazioni raccolte dai Mohawks agli ufficiali G2/G3. La flessibilita’ tattica consentiva, in caso di necessita’, di dirottare gli aeromobili impegnati nei voli prepianificati verso obbiettivi segnalati in real time dai comandanti di terra. Un altro vantaggio dell’impiego dei Mohawks era dato, infine, dall’ottima conoscenza del terreno da parte degli equipaggi e dalle informazioni che questi riuscivano a raccogliere durante le missioni di ricognizione.

Il 23rd SWAD opero’ in Vietnam per un totale di 27 mesi, terminando il rischieramento il 26 Dicembre 1964, giorno in cui venne ufficialmente disattivato. Aerei e personale furono in seguito rilevati dalla 73rd Aviation Company (Air Surveillance), unita’ che continuo’ ad operare nel Sud Est Asiatico fino a Marzo del 1972.

Gli stessi specialists visti nella foto d’apertura alle prese con la cassetta di munizioni di uno dei due gunpod XM14. La dotazione munizioni era di 750 colpi per pod, mentre il puntamento avveniva attraverso un reticolo fisso illuminato tipo Mk 20.

Gli XM14 erano molto rari (489 unita’ costruite) e furono montati solo in un paio di aeromobili dell’esercito: il Mohawk e l’elicottero Bell UH-1B/C (foto in basso)

Come tutti i prodotti Grumman “Iron Works”, anche il Mohawk vantava una notevole robustezza strutturale, nonche’ una discreta resistenza al fuoco delle armi leggere proveniente da terra. Il pavimento del cockpit, per esempio, era spesso 6.4mm (1/4 di pollice) e costruito in Dural, una lega speciale composta da alluminio, rame e magnesio. Per le missioni piu’ rischiose il poteva inoltre montare ulteriori blindature frontali e posteriori. Il parabrezza era ugualmente blindato, spesso 2,5cm (1 pollice) e fornito di due robusti tergicristalli heavy duty in grado di offrire le massime prestazioni anche con le pioggie piu’ violente. I serbatoi interni, ovviamente, erano autosigillanti.

I due piloti siedevano su un seggiolino eiettabile tipo Martin-Baker Mark 5. Il Mark 5 poteva essere azionato solo ad una velocita’ di almeno di 185 km/h, ridotta a 110 nella versione Mark 5D. Questo fu il primo aereo dell’US Army a montare seggiolini eiettabili.

La motorizzazione era affidata ad una coppia di affidabili turbine Lycoming T53 (le stesse dello Huey), collegate a eliche tripala. Questa configurazione dava al velivolo una inconfondibile impronta sonora, tanto che i Vietcong lo battezzarono Whispering Death. L’aereo possedeva qualita’ acrobatiche e poteva tirare da -1G a +5G, ma i piloti piu’ scaltrri presto appresero che il Mohawk poteva raggiungere agevolmente i 7G senza subire danni strutturali. L’ala, corta e corda larga (6,5° di diedro), era investita per la meta’ dal flusso d’aria delle grandi eliche tripala. Questa caratterstica, unita’ ai flaps,  alle alette di bordo d’attacco e agli aerofreni a comando idraulico, garantiva autentiche prestazioni STOL. Il decollo richiedeva in genere una pista di appena 350 metri.

L’equipaggiamento principale dell’JOV-1A era costituito dal sistema di ricognizione KS-61, basato su una fotocamera tipo KA-30A. Quest’ultima era sistemata in un alloggiamento ricavato nella parte posteriore della fusoliera.

La KA-30, adottata nel 1958, era una fotocamera diurna e notturna in grado di operare in quattro modalita’: AUTO REMOTE; PULSE; IMC (Image Motion Compensation) PULSE o NITE. Essa consisteva in un corpo macchina, obiettivo, due cassette intercambiabili con 30 metri di pellicola, filtri e altri accessori minori. Gli obiettivi disponibili erano due: da 3 e 6 pollici (76.2 e 154.4mm). Il formato della pellicola era invece 4,5×4,5 pollici (114.3×114,3mm). Il KS-61 era asservito alla Photo System Unit (PSU), ossia un  computer elettronico che gestiva il funzionamento dell’apparato fotografico principale, ossia la fotocamera KA-30. Ad esempio selezionando il tempo di esposizione piu’ appropriato, oppure intervenendo nei parametri di compensazione di moto e pulse rate. Grazie al PSU, con le informazioni adeguate, si poteva ottenere una percentuale di sovrapposizione fino al 60%. Ovviamente l’equipaggio poteva intervenire manualmente attraverso appositi pannelli sistemati sul cockpit, come il Photo Control Panel (PCP). Il sistema KS-61 era efficace da una quota variabile fra i 50 e i 10 mila piedi, e a velocita’ non superiori ai 300 nodi.

A proposito, lo sapevate che questro curioso “insetto d’acciaio” nel 1968 fu protagonisata di un duello aereo in cui ebbe la meglio contro un MiG-17 dell’aviazione Nordvietnamita? Yup, avete letto bene. Il pilota, Capitano Ken Lee, riusci’ a abbattere un MiG-17 con una salva di razzi da 2,75″ durante una missione di ricognizione in Laos nei pressi del confine con il Vietnam del Nord. Purtroppo quell’abbattimento, anche a causa di attriti fra forze armate (indovinate con chi…), per decenni non fu mai ufficialmente riconosciuto  dall’esercito. Solo nel 2009, grazie a un’intervista pubblicata dalla rivista Flight Journal, Lee puo’ ora fregiarsi a tutti gli effetti del titolo di MiG Killer! Beh, meglio tardi che mai🙂

4 Risposte

  1. magnifico!
    a proposito di quei tempi eroici, guata qua: http://ghostmodeler.blogspot.it/2012/08/northrops-tab-for-all-seasons.html
    già ti vedo un whatif succoso!

    ottobre 22, 2012 alle 1:07 pm

    • Aleks

      Figosissimo, thanks itto! beh almeno sono riusciti a far volare il modello in scala🙂

      ottobre 22, 2012 alle 6:09 pm

  2. Pingback: I Jet dell’U.S. Army (1956-1961) e la battaglia Army-USAF sul Close Air Support | SOBCHAK SECURITY - est. 2005

  3. Pingback: OV-1 Photo Shelter | SOBCHAK SECURITY - est. 2005

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...