In volo sulla Sky Route 66 e il primo rifornimento in volo di un elicottero

Nella Route 66 dei cieli. L’aviazione statunitense si vanta ancora oggi di aver eseguito il primo rifornimento di volo di un elicottero, ma questo primato, e pochi lo sanno, spetta ai colleghi dell’esercito. In questo post racconto dell’Amblin’ Annie e del suo equipaggio, protagonisti nel 1954 del piu’ lungo volo non stop mai compiuto sino ad allora a bordo di un elicottero. Un impresa resa possibile grazie all’air refueling, pratica a quell’epoca completamente estranea al mondo dell’ala rotante. Buona lettura!

NB: la mappa e’ puramente indicativa, ergo non mostra la rotta precisa compiuta dall’Amblin’ Annie

Get Your Kicks, on Route 66!

Il mito del coast-to-coast e’ da tempo parte della cultura popolare americana al pari del rock and roll, di Hollywood o dell‘apple pie. La letteratura e il cinema in particolare hanno da sempre contribuito a rafforzare questo viaggio simbolo di libertà e di evasione. Merito anche di una certa Route 66, la Strada Madre (oggi abbandonata) che dagli anni venti agli anni settanta ha collegato Chicago alla Costa Occidentale.

Il viaggio da costa a costa, tuttavia, ha rappresentato anche un modo per mettersi alla prova o infrangere nuovi record. C’e’ chi l’ha percorso a dorso di un cavallo, chi in auto, chi in moto e c’e’ stato persino qualche matto che se l’e’ fatta a piedi. E quando il Flyer apparve per la prima volta sopra quella collinetta a Kitty Hawk, nel 1903, c’era gia’ chi stava meditando alla prima trasvolata continentale. Il primato in questo senso spetta a Calbraith Perry Rodgers (1879-1912), un aviatore di Pittsburgh che nel 1911 attraverso’ gli Stati Uniti a bordo di un Wright Model EX. Fra uno scalo e l’altro, Mr. Rodgers impiego’ ben 18 giorni per giungere a destinazione. Per quanto riguarda l’elicottero, invece, dobbiamo attendere ancora qualche decennio prima di vederlo protagonista di un’impresa analoga.

L’Amblin’ Annie e la Sky Route 66

Il 24 Agosto del 1954 un elicottero birotore Piasecki H-21C “Shawnee” color Olive Drab dell’US Army, soprannominato Amblin’ Annie, passo’ alla storia, e per tre precise ragioni:

  • Fu il primo elicottero a compiere un volo senza sosta fra una costa e l’altra degli Stati Uniti d’America;
  • Fu il primo elicottero rifornito in volo da un altro aeromobile;
  • Fu il tragitto senza scalo piu’ lungo mai percorso sino ad allora da un mezzo ad ala rotante.

Decollato da Miramar Naval Air Station (San Diego, California) il 23 Agosto, l’Amblin’ Annie  volo’ attraverso il territorio statunitense per atterrare solo 31 ore e 40 minuti piu’ tardi a Washington DC, di fronte al Pentagono, sede del Dipartimento della Difesa USA. Un totale di 2610 miglia (4200 km) percorse senza mai posare i carrelli a terra.

I protagonisti di questa impresa sono il Maggiore Hubert D. Gaddis, il Capitano James E. Bowman (entrambi piloti dell’esercito) e Joseph Givens, pilota collaudatore civile in forza al Dipartimento della Difesa. L’equipaggio era completato dai responsabili di carico (Crewchiefs) PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price.

Gli uomini e i preparativi

I tre piloti selezionati erano, inutile dirlo, esperti del volo ad ala rotante e piuttosto avvezzi ai record. Veterano pilota di Liasons nella II Guerra Mondiale e di MEDEVAC in Corea, il Maggiore Gaddis faceva parte del nucleo originale di aviatori brevettati a Fort Sill (Oklahoma) attraverso il primo corso formale di pilotaggio elicotteri dell’US Army (organizzato dalla Bell Helicopter nel 1947). In seguito Gaddis fu responsabile dello sviluppo del primo programma di addestramento standardizzato per i piloti di ala rotante dell’esercito (1948), mentre il 21 Maggio 1949 stabili’ il record mondiale di altitudine a bordo di un elicottero Sikorsky S-52-1 toccando i 21.221 piedi (6468 metri).

Bowman e Givens, dal canto loro, non erano da meno. Appena tre mesi prima del coast-to-coast furono entrambi assegnati all’Army Aviation Service Test Division di Fort Sill (trasferito poi a Camp Rucker, Alabama) [1], stabilendo presto una serie di primati internazionali, incluso un volo non stop di 30 ore su circuito chiuso a bordo di un elicottero leggero biposto da osservazione Hiller H-23 Raven. In quella particolare occasione l’esercito volle dimostrare che l’elicottero era perfettamente in grado di operare in modo sicuro ed efficiente per periodi relativamente lunghi senza ricorrere alla manutenzione di routine. Grazie al rifornimento in hovering il piccolo Raven riusci’ nell’impresa senza mai posare i pattini a terra.

L’esperienza accumulata in quei novanta giorni fu inoltre strumentale nel preparare l’equipaggio dell’Amblin’ Annie alla nuova sfida. L’US Army, dopo i voli sperimentali a circuito chiuso, realizzo’ che l’elicottero era maturo abbastanza da essere lasciato “a briglia sciolta”. C’era inoltre chi pensava all’ambizioso concetto di self-deployement, ovvero a reparti di elicotteri in grado di effettuare autonomamente lunghi voli di trasferimento (compreso il sorvolo di mari e oceani) nell’ambito di rischieramenti fuori dai confini nazionali. Va da se che per rispondere a simili esigenze, l’unica opzione realistica era il rifornimento in volo.

Per la cronaca, il primo rifornimento in volo di un aeromobile ad ala fissa avvenne il 27 giugno 1923, poco meno di vent’anni dopo lo storico volo del Flyer dei Fratelli Wright. Gli aerei che presero parte allo storico avvenimento erano una coppia di biplani, per la precisione due Airco DH-4B dell’US Army Air Service. Negli anni trenta e quaranta tale pratica fu perfezionata sempre piu’, raggiungendo la piena maturita’ nel corso agli anni cinquanta, grazie sopratutto agli sforzi delle aviazioni di Gran Bretagna e Stati Uniti. E fu proprio in quel decennio che avennero i primi, timidi rifornimenti in volo di elicotteri.

Il costa-a-costa dell’Amblin’ Annie ebbe pieno successo grazie sopratutto a questa pratica. Inutile sottolineare che non si trattava di un’impresa da poco: nessuno prima di allora si era mai cimentato nel rifornimento in volo di macchine ad ala rotante, senza contare che non esisteva, ovviamente, alcun equipaggiamento specifico. Per ovviare a quest’ultima mancanza, la Inflight Refueling Corporation di Baltimore (Maryland) sviluppo’ per conto dell’esercito USA un rudimentale quanto efficace sistema di air refueling. Quest’ultimo si componeva essenzialmente di quattro parti:

  • un tubo flessibile in gomma da 63 metri di lunghezza (207 piedi);
  • un avvolgitore motorizzato;
  • una pompa elettrica;
  • un serbatoio da 1135 litri (300 galloni).

Il tutto era installato a bordo di un piccolo monomotore utility De Havilland U-1A Otter che fungeva da improbabile aerocisterna. Ho scritto improbabile perche’ il buon Otter, che aveva ricevuto il battesimo dell’aria appena tre anni prima, era si un aeroplanino versatile, ma nessuno prima di allora aveva mai pensato di impiegarlo come aerocisterna!🙂 Va inoltre sottolineato che l’U-1A tanker venne approntato e testato solo una settimana prima della partenza per il fatidico coast-to-coast.

Per quanto riguarda invece l’Amblin’ Annie non c’e’ molto da dire eccetto che si trattava di un H-21C standard dell’US Army mosso da un motore radiale Wright R-1820-103 da 1425 hp ed equipaggiato con ben tre serbatoi supplementari da 300 galloni ciascuno (dello stesso tipo montato sull’Otter), disposti affiancati l’uno accanto all’altro nel vano di carico. Tale modifica portava la capacita’ di carburante interna a circa 1200 galloni, o 4542 litri.

Come avveniva il rifornimento in volo? In parole semplici: dopo aver stabilito il contatto visivo,  l’U-1A Otter prima rallentava posizionandosi ad una distanza di circa 20-40 metri e ad una quota leggermente piu’ elevata rispetto all’H-21 (vedi la prima foto in alto). Successivamente il crew chief dell’Otter iniziava la procedura di “srotolamento” del tubo, la cui estremita’ era dotata di un piccolo paracadute stabilizzatore. Uno dei due responsabili di carico dell’Amblin’ Annie si sporgeva poi dal portellone anteriore destro e afferrava il tubo per il mini-paracadute grazie ad lungo manico di legno dotato di rampino all’estremita’.

Eseguita anche questa operazione, il tubo veniva infilato in uno dei serbatoi e subito dopo i piloti davano via radio l’OK al tanker, che iniziava cosi’ il trasferimento del carburante. Le operazioni di rifornimento avvenivano attorno ai 70 nodi (130 km/h) e duravano approssimativamente 15-17 minuti. I tempi non erano proprio rapidissimi, ma dobbiamo tenere conto che la portata limitata della pompa, unita alla ridotta sezione del tubo, ponevano limiti sulla velocita’ di trasferimento del combustibile

Il metodo, sebbene poco raffinato, sul piano pratico funziono’ egregiamente e, cosa piu’ importante, permise all’Amblin’ Annie di compiere il lungo viaggio attraverso gli Stati Uniti e di infrangere il record di distanza senza scalo. Tale impresa dimostro’ inoltre che il rifornimento in volo di elicotteri era fattibile e relativamente sicuro e che solo in rari casi diventava arduo, se non impossibile ricorrere a tale pratica.

Quest’ultima eventualita’ sfortunatamente si concretizzo’ nei pressi della citta’ di El Paso, in Texas. A causa di una spiacevole e persistente turbolenza convettiva, l’equipaggio dell’Amblin’ Annie preferi’ non correre rischi, optando invece per un piu’ sicuro rifornimento in hovering da una autocisterna a terra (foto in basso). Questo furbo espediente, gia’ sperimentato in passato con gli H-13 e H-23, consenti’ all’equipaggio di ricevere il prezioso carburante senza compromettere le premesse dell’impresa. Ulteriori episodi di turbolenza si verificarono anche nella California orientale e in Arizona, cosi’ come l’apparizione di fastidiosi temporali nel Texas centrale, ma a parte cio’, il tempo fu nel complesso clemente per tutto il resto del viaggio. L’esperienza del rifornimento in hovering venne ultreriormente ripetuta a Shreveport (Louisiana) in quanto era notte fonda e di conseguenza non fu possibile servirsi del tanker.

Anche per gli standard aeronautici dell’epoca fu indubbiamente un viaggio lungo… e lento! L’Amblin’ Annie mantenne una velocita’ media di 70-80 nodi (130-150 km/h) durante tutto il percorso, ovvero quanto una tipica autovettura dell’epoca. Il consumo medio si aggirava attorno ai 75 galloni (283 litri) di carburante l’ora, con saltuari picchi di 95 (360 litri), registrati di solito dopo il rifornimento in volo, quando l’elicottero era a pieno carico.

L’Amblin’ Annie fu assistito per tutta la durata del tragitto sia dal gia’ citato U-1A tanker, sia da un chase plane tipo L-23 Seminole, benche’ solo in alcuni tratti. Alle spalle del cockpit dell’H-21 si trovava una brandina dove i piloti potevano riposare a turno, mentre i pasti consistevano in razioni per piloti ed equipaggi (in-flight rations) preparate dal personale della US Navy alla base di Miramar (California).

Dopo oltre trenta lunghe ore di volo, l’Amblin’ Annie giunse finalmente a destinazione, atterrando in modo impeccabile sopra l’helipad del Pentagono. Missione compiuta. Ad accogliere l’esausto equipaggio c’era una piccola folla composta dalle solite autorita’ militari e civili, oltre agli immancabili curiosi che non volevano perdersi il momento storico.

L’equipaggio dell’Amblin’ Annie fu in seguito sottoposto ad accertamenti medici per verificare le condizioni psicofisiche degli uomini, ma non fu riscontrato nulla di anomalo. “We all felt fine!” – fu il commento di Joseph Givens.

I protagonisti del coast-to-coast immortalati di fronte all’Amblin’ Annie sull’helipad del Pentagono. Da sinistra: SP3 Charles A. Glass e SFC Joseph Lancar (crewchiefs dell’Otter); Capitano James H. Stebbins e Leonard F. Seitz (piloti dell’Otter). Maggiore Generale Hamilton H. Howze (Primo direttore dell’US Army Aviation dal 1955 al 1958). Capitano James E. Bowman, Mr. Joseph E. Givens e Maggiore Hugh Gaddis (piloti dell‘Amblin’ Annie); PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price (crewchiefs dell’Amblin Annie). Nota: ovviamente Howze non prese parte al volo; si trovava a Washington per accogliere ufficialmente gli equipaggi.

L’eredita’ dell’Amblin’ Annie

Negli anni successivi si continuo’ a perfezionare la tecnica del rifornimento in volo di elicotteri. Tuttavia dobbiamo attendere la seconda meta’ degli anni sessanta prima di vedere equipaggiamenti e sistemi standard impiegati nel corso di operazioni militari. Il piu’ acceso sostenitore fu senza ombra di dubbio l’US Air Force, che esegui’ il primo test di compatibilita’ il 15 Dicembre 1965 sopra l’Oceano Atlantico. Quel giorno un CH-3 biturbina equipaggiato con un simulacro di sonda sul muso riusci’ con relativa facilita’ ad agganciare l’imbuto di un’aerocisterna KC-130 presa in prestito dell’US Marine Corps. Sebbene si trattasse di una semplice simulazione senza trasferimento di carburante, il grande elicottero Sikorsky si dimostro’ perfettamente compatibile con gli equipaggiamenti e le macchine gia’ esistenti, tanto che l’aviazione  ordino’ immediatamente la conversione di una piccola flotta di cargo C-130 in tanker HC-130P. Il primo reparto a ricevere gli HC-130P fu il 48th Aerospace Rescue & Recovery Squadron di Eglin AFB (Florida) nel Novembre 1966, mentre il primo trasferimento di carburante si materializzo’ meno di un mese piu’ tardi (gli aeromobili coinvolti erano un HC-130P e un HH-3E).

Il motivo di questo interesse da parte dell’USAF era naturalmente legato all’impegno statunitense nel Sud Est Asiatico. La necessita’ di disporre di elicotteri equipaggiati per il rifornimento in volo si manifesto’ sin dalle prime battute della Guerra del Vietnam. Gli elicotteri Combat SAR (Jolly Green Giant), destinati al recupero dei piloti abbattuti in territorio nemico, non possedevano infatti il raggio d’azione sufficiente per il viaggio di andata e ritorno nel Laos o nel Vietnam del Nord. Non e’ un caso che il primo rifornimento in volo di elicotteri nel corso di operazioni belliche avvenne proprio in Asia Sudorientale, e per la precisione nel Giugno 1967.

Nonostante l’impegno dovuto alla guerra nel Sud Est Asiatico, l’USAF non abbandono’ comunque il mondo dei record. La prima trasvolata atlantica senza scalo da parte di un elicottero avvenne il 31 Maggio 1967, quando due  Sikorsky HH-3E “Jolly Green Giant” (matricole 66-13280 e 66-13281) dell’ARRS partirono da New York diretti verso l’aeroporto intercontinentale di Parigi, che proprio in quei giorni stava ospitando la 27a edizione del celebre salone aeronautico di La Bourget. I due HH-3E si alzarono in volo all’1 e 05 del mattino cosi’ da poter arrivare in tempo per le celebrazioni dell’Helicopter Day, previste per il 1 di Giugno. Il volo duro’ complessivamente 30 ore, 46 minuti e 10.8 secondi. I Jolly Green coprirono in totale oltre 6800 km e furono riforniti in volo da un aerocisterna Hercules per  nove volte. Sfortunatamente, entrambi gli elicotteri rimasero in seguito distrutti in Vietnam, rispettivamente nel 1969 (13281) e nel 1970 (13280).

Dopo la Guerra in Vietnam il rifornimento in volo di elicotteri divenne pratica sempre piu’ comune nelle forze armate statunitensi, anche se va fatto notare che da allora e’ rimasto comunque relegato quasi unicamente al CSAR e alle operazioni speciali in genere. In effetti, se togliamo queste due specialita’, l’air refueling resta un’attivita’ pressoche’ estranea alla stragrande maggioranza dei piloti di elicotteri militari. Il motivo e’ presto detto: l’elicottero e’ un mezzo squisitamente tattico, che opera normalmente su distanze limitate e in prossimita’ delle linee e dei reparti amici, aspetti che rendono automaticamente superfluo il rifornimento in volo.

Israele e’ oggi uno dei pochissimi paesi che si addestra regolarmente nel rifornimento in volo di elicotteri. Qui un C-130 rifornisce simultaneamente due CH-53. A distanza di cinquant’anni, l’Hercules rimane la piattaforma favorita per il rifornimento di aeromobili ad ala rotante.

Note

[1] La prima sede dell’US Army Aviation School fu inaugurata a Fort Sill (Oklahoma) nel Gennaio 1953. Le operazioni di trasferimento a Camp Rucker (Alabama) ebbero inizio nel tardo Agosto del 1954, coincidentalmente lo stesso mese del coast-to-coast dell’Amblin’ Annie. Tuttavia il trasloco non fu completato prima del Febbraio dell’anno seguente. Il 13 Ottobre 1955 Camp Rucker fu ufficialmente promossa a installazione permanente, diventando quindi Fort Rucker, denominazione che conserva ancora oggi.

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