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The Pig


Allah and the 200 Little Friends

2 Luglio 2005 – M60 personalizzate a bordo di un CH-47 Chinook dell’US Army. Salerno FOB, Khost, Afghanistan. Photos © David Bathgate/Corbis


Awaiting Orders

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Un numero incalcolabile di veicoli leggeri anfibi Ford GPA fotografati all’interno di un deposito mezzi al Red River Army Depot (Texas) nel 1943 (Photo: RRADTX/US Army)


Bell Model 211 “Huey Tug” (+ parentame vario)

Huey, my love. Ormai ho perso il conto di tutte le versioni, varianti e sottovarianti ricavate da questo straordinario elicottero. Anche coi nicknames c’e’ da perdersi. Abbiamo avuto lo Huey Hog, lo Huey Frog, lo HueyCobra, quello Firefly e anche il Twin Huey. Tuttavia sono in pochi a sapere dell’esistenza del tipo che sto per presentarvi: lo Huey Tug.

Correva l’anno 1966, quando la Bell Helicopter Company di Fort Worth (Texas) decise su iniziativa privata di sviluppare una versione specializzata dell’UH-1 destinata allo spostamento rapido e al trasporto delle artiglierie da 105mm attraverso il gancio baricentrico. Tale concetto, noto come Aerial Artillery Prime Mover, trovo’ immediata applicazione in Vietnam, rivelandosi molto utile in termini di mobilita’ e flessibilita’. In realta’, la Bell mirava soprattutto a realizzare una sorta di “gru volante” media multiruolo da affiancare agli enormi  CH-47 e CH-54, che in tale compito si sarebbero dedicati unicamente al trasporto dei pesanti obici da 155mm, come l’M114 da quasi 6 tonnellate.

Denominato Model 211, la nuova creatura fu presentata ufficialmente nel 1968 con una inusuale livrea mimetica a tre toni, molto simile a quella adottata in Vietnam per gli elicotteri USAF. Nella sostanza si trattava di una versione commerciale modificata e potenziata dell’UH-1C, modello gunship introdotto nel Settembre 1965.

Le modifiche principali del Model 211 comprendevano:

- Turboalbero Lycoming T55-L7 da 2650 shp (stessa famiglia di quello del Chinook) in luogo dell’usuale T53
- Trasmissione irrobustita
- Rotore principale allungato da 50 piedi (15,24 metri) a corda larga
- Rotore di coda maggiorato
- Tailboom allungato
- Fusoliera irrobustita
- Aggiunta del sistema di stabilizzazione automatica (Stability Augmentation System o SAS)

Questa serie di migliorie incremento’ non solo la capacita’ di trasporto al gancio baricentrico a ben 2700 kg (contro i 1815 dell’UH-1D), ma furono un autentico toccasana per le prestazioni generali, specialmente in ambienti Hot and High e in climi caldo-umidi, dove la pur affidabile e robusta T53 non di rado arrancava.

Come era logico aspettarsi, la Bell promosse il 211 inizialmente presso il suo migliore e affezionato cliente: l’US Army. Quest’ultimo, con l’introduzione in massa degli UH-1D e H nel ruolo di trasporto truppe, si ritrovo’ improvvisamente con un gran numero di UH-1B (Model 204) in esubero. Secondo la Bell (e i sostenitori del product improvement) un buon modo per dare nuova linfa a questi elicotteri era appunto convertirli in Model 211.

Fra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta, furono condotte numerose dimostrazioni pratiche per conto delle forze armate USA, compresa la Marina, che lo testo’ per il rifornimento veloce delle unita’ navali. Ma a dispetto delle apprezzabili capacita’ della macchina e del serrato marketing della Bell, il 211 non riusci’ a raccogliere nemmeno un ordine. E le cose non sembravano affatto migliorare, nonostante la certificazione ottenuta nel 1971.

L’US Army, ormai saturo di Huey tipo Delta e Hotel, abbandono’ definitivamente ogni proposito di upgrade. Al contrario, decise invece che entro un decennio la flotta utility ad ala rotante sarebbe stata riequipaggiata con un mezzo di concezione totalmente nuova. Seguendo questa direttiva, nel 1972 l’esercito lancio’ il concorso UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), vinto poi quattro anni piu’ tardi dalla Sikorsky con il suo biturbina UH-60 Black Hawk, immediatamente designato erede del leggendario Huey. Fra le caratteristiche salienti dell’UH-60A, si segnalava una capacita’ di sollevamento al gancio fino a 3600 kg, capacita’ che rese il Model 211 non piu’ competitivo nel suo ruolo originario.

Alla fine un unico, singolo esemplare di Model 211 usci’ dagli stabilimenti della Bell. Esso portava la matricola civile N6256N e il numero di costruzione (c/n) #2502. Test e dimostrazioni proseguirono fino a meta’ degli anni settanta, quando nel maggio 1975 l’N6256N venne cancellato dal registro aeronautico e immagazzinato negli hangar della casa costruttrice, dove ancora oggi e’ conservato.

:: PHOTO GALLERY ::

Lo Huey Tug fu concepito inizialmente per il trasporto rapido delle artiglierie da 105mm e del relativo munizionamento. In questa immagine e’ raffigurato un vecchio M101, un robusto obice che l’US Army impiego’ con grande successo dalla Seconda Guerra Mondiale sino alla Guerra del Vietnam inoltrata. Il peso dell’M101 superava i 2200 kg, quindi ben oltre i limiti del tipico Huey.  (US Army photo)

I GOT THE POWER! (US Army photo)

In questa foto lo Huey Tug trasporta un autocarro Dodge M37 da 3/4 di ton. L’M37  aveva un peso a vuto di circa 2,5 ton, impossibile dunque da trasportare con uno Huey tradizionale, la cui capacita’ di trasporto veicoli leggeri si fermava alle Jeep da 1/4 di ton (M38, M151 etc) (US Army photo)

Huey Tug con uno shelter appeso al gancio baricentrico. Notare la coda allungata. (US Army photo)

In questa immagine vediamo uno Huey Tug recuperare un addestratore Lockheed T-33. La Bell pubblicizzo’ il 211 anche per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti o costretti ad atterraggi di fortuna. (US Army photo)

Una delle ultime foto scattate durante i test promozionali della Bell Helicopter Company. Qui lo Huey Tug si appresta a sollevare una capsula di salvataggio. Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

Test dimostrativo del Bell 211, qui impiegato per rifornire la USS White Plains (AFS-4). Photo courtesy of William J. Yarber Collection/University of Texas @ Dallas

Gli altri Heavy Lift Hueys

Nonostante il fallimento del 211, la Bell continuo’ ad occuparsi di Huey agli steroidi, prima commercializzando il Model 214, noto anche come Huey Plus, e infine il 214ST (Super Transport). Il primo era fondamentalmente un Model 205 con il muso “appuntito” del 212 e un nuovo turboalbero Lycoming da 2930 shp; il secondo era invece un nuovo elicottero biturbina solo parzialmente imparentato con il 214A.

Benche’ non adottati dalle forze armate USA, entrambi ottennero un moderato successo in alcuni paesi, sopratutto il 214A.

Model 214A

Il principale cliente fu l’Aviazione dell’Esercito Iraniano, che negli anni settanta ottenne qualcosa come 296 Model 214A, piu’ altri 39 214C da ricerca e soccorso destinati all’Aeronautica. Entrambi erano noti come Ishafan. Oltre a questi, vanno annoverati ulteriori 70 Model 214B (versione civile del 214A), di cui una quarantina sopravvissuti sino ai giorni nostri e impiegati soprattutto da USA, Canada, Corea e Australia. La produzione del 214 ebbe termine nel 1981, dopo undici anni di attivita’.

Lunghezza: 14,63 metri
Diametro del Rotore: 15,24 metri
Altezza: 3,90 metri
Peso a vuoto: 3,442 kg
Peso a pieno carico: 6,260 kg
Apparato Propulsivo: Lycoming LTC4B-8D da 2920 shp
Velocita’ di crociera’: 260 km/h
Quota di servizio: 5,000 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 2900 kg al gancio o 14 persone

Model 214ST

In totale furono prodotte 96 macchine, decisamente molte di meno rispetto al 214A. Il principale utilizzatore fu l’Aeronautica Militare Irachena, che nella seconda meta’ degli anni ottanta prese in consegna 48 214ST. Questi presero parte alla Guerra del Golfo contro l’Iran e a quanto ne so nessuno di essi risulta oggi in linea. Altri utenti militari furono: l’Aviazione Peruviana (11); la Marina Thailandese (9); Aviazione Venezuelana (4) e del Brunei (1). Piccoli numeri di 214ST volano ancora oggi presso compagnie civili, quasi tutti negli Stati Uniti, Regno Unito, Norvegia, Canada e Cina.

Lunghezza: 15,03 metri
Diametro del Rotore: 15,85 metri
Altezza: 4,84 metri
Peso a vuoto: 4,300 kg
Peso a pieno carico: 7,938 kg
Apparato Propulsivo: 2 General Electric CT7-2A da 1,625 shp ciascuno
Velocita’ di crociera’: 259 km/h
Quota di servizio: 3,170 metri
Capacita’ di trasporto: fino a 3630 kg al gancio o 16-17 passeggeri

Bell 214A dell’Aviazione dell’Esercito Iraniano. Notare lo scarico super-size della turbina Lycoming da quasi 3000 shp e il musetto appuntito tipico dei Model 212 e 412. Il 214 e’ la versione monoturbina piu’ potente della famiglia Huey.

Bell 214ST dell’Aeronautica Militare Irachena. L’Iraq ottenne dagli USA 48 macchine di questo tipo durante la Guerra del Golfo contro l’Iran

Model 214 e 214ST: silhouettes a confronto

L’Aerial Artillery Prime Mover nell’US Army oggi

Come abbiamo visto, il concetto di elicottero specializzato nel trasporto di artiglierie  mori’ sul nascere a causa della diffusione di mezzi utility sempre piu’ potenti e capaci, come appunto il gia’ citato Black Hawk. In ogni caso, anche l’adozione di pezzi di artiglieria dal peso ridotto contribui’ se ci pensiamo bene. Ad esempio a partire dal 1964 l’US Army inizio’ la sostituzione del vecchio obice M101 da 2,2 tonnellate, con il piu’ moderno M102 da 1,4. Nell’Esercito USA, l’attuale pezzo d’artiglieria standard da 105mm e’ l’ottimo M119, che raggiunge e supera le 2 tonnellate di peso (in questo senso siamo pero’ ritornati a 60 anni fa :-) Per quanto riguarda invece il trasporto dei pezzi da 155, le cose non sono cambiate dal Vietnam, visto che e’ ancora oggi il Chinook a garantire  la mobilita’ aerea all’artiglieria.

Kuwait, 1990 – Un UH-60A Black Hawk del 2° Battaglione, 82a Brigata d’Aviazione della 82a Divisione Paracadutisti dell’US Army trasporta un obice M102 durante l’Operazione Desert Shield

5 Ottobre 2010 – Un UH-60L Black Hawk trasporta al gancio un obice M119 da 105mm durante esercitazioni in Alaska con il 2-377 Parachute Field Artillery Regiment (US Army Alaska photo)


In volo sulla Sky Route 66 e il primo rifornimento in volo di un elicottero

Nella Route 66 dei cieli. L’aviazione statunitense si vanta ancora oggi di aver eseguito il primo rifornimento di volo di un elicottero, ma questo primato, e pochi lo sanno, spetta ai colleghi dell’esercito. In questo post racconto dell’Amblin’ Annie e del suo equipaggio, protagonisti nel 1954 del piu’ lungo volo non stop mai compiuto sino ad allora a bordo di un elicottero. Un impresa resa possibile grazie all’air refueling, pratica a quell’epoca completamente estranea al mondo dell’ala rotante. Buona lettura!

NB: la mappa e’ puramente indicativa, ergo non mostra la rotta precisa compiuta dall’Amblin’ Annie

Get Your Kicks, on Route 66!

Il mito del coast-to-coast e’ da tempo parte della cultura popolare americana al pari del rock and roll, di Hollywood o dell‘apple pie. La letteratura e il cinema in particolare hanno da sempre contribuito a rafforzare questo viaggio simbolo di libertà e di evasione. Merito anche di una certa Route 66, la Strada Madre (oggi abbandonata) che dagli anni venti agli anni settanta ha collegato Chicago alla Costa Occidentale.

Il viaggio da costa a costa, tuttavia, ha rappresentato anche un modo per mettersi alla prova o infrangere nuovi record. C’e’ chi l’ha percorso a dorso di un cavallo, chi in auto, chi in moto e c’e’ stato persino qualche matto che se l’e’ fatta a piedi. E quando il Flyer apparve per la prima volta sopra quella collinetta a Kitty Hawk, nel 1903, c’era gia’ chi stava meditando alla prima trasvolata continentale. Il primato in questo senso spetta a Calbraith Perry Rodgers (1879-1912), un aviatore di Pittsburgh che nel 1911 attraverso’ gli Stati Uniti a bordo di un Wright Model EX. Fra uno scalo e l’altro, Mr. Rodgers impiego’ ben 18 giorni per giungere a destinazione. Per quanto riguarda l’elicottero, invece, dobbiamo attendere ancora qualche decennio prima di vederlo protagonista di un’impresa analoga.

L’Amblin’ Annie e la Sky Route 66

Il 24 Agosto del 1954 un elicottero birotore Piasecki H-21C “Shawnee” color Olive Drab dell’US Army, soprannominato Amblin’ Annie, passo’ alla storia, e per tre precise ragioni:

  • Fu il primo elicottero a compiere un volo senza sosta fra una costa e l’altra degli Stati Uniti d’America;
  • Fu il primo elicottero rifornito in volo da un altro aeromobile;
  • Fu il tragitto senza scalo piu’ lungo mai percorso sino ad allora da un mezzo ad ala rotante.

Decollato da Miramar Naval Air Station (San Diego, California) il 23 Agosto, l’Amblin’ Annie  volo’ attraverso il territorio statunitense per atterrare solo 31 ore e 40 minuti piu’ tardi a Washington DC, di fronte al Pentagono, sede del Dipartimento della Difesa USA. Un totale di 2610 miglia (4200 km) percorse senza mai posare i carrelli a terra.

I protagonisti di questa impresa sono il Maggiore Hubert D. Gaddis, il Capitano James E. Bowman (entrambi piloti dell’esercito) e Joseph Givens, pilota collaudatore civile in forza al Dipartimento della Difesa. L’equipaggio era completato dai responsabili di carico (Crewchiefs) PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price.

Gli uomini e i preparativi

I tre piloti selezionati erano, inutile dirlo, esperti del volo ad ala rotante e piuttosto avvezzi ai record. Veterano pilota di Liasons nella II Guerra Mondiale e di MEDEVAC in Corea, il Maggiore Gaddis faceva parte del nucleo originale di aviatori brevettati a Fort Sill (Oklahoma) attraverso il primo corso formale di pilotaggio elicotteri dell’US Army (organizzato dalla Bell Helicopter nel 1947). In seguito Gaddis fu responsabile dello sviluppo del primo programma di addestramento standardizzato per i piloti di ala rotante dell’esercito (1948), mentre il 21 Maggio 1949 stabili’ il record mondiale di altitudine a bordo di un elicottero Sikorsky S-52-1 toccando i 21.221 piedi (6468 metri).

Bowman e Givens, dal canto loro, non erano da meno. Appena tre mesi prima del coast-to-coast furono entrambi assegnati all’Army Aviation Service Test Division di Fort Sill (trasferito poi a Camp Rucker, Alabama) [1], stabilendo presto una serie di primati internazionali, incluso un volo non stop di 30 ore su circuito chiuso a bordo di un elicottero leggero biposto da osservazione Hiller H-23 Raven. In quella particolare occasione l’esercito volle dimostrare che l’elicottero era perfettamente in grado di operare in modo sicuro ed efficiente per periodi relativamente lunghi senza ricorrere alla manutenzione di routine. Grazie al rifornimento in hovering il piccolo Raven riusci’ nell’impresa senza mai posare i pattini a terra.

L’esperienza accumulata in quei novanta giorni fu inoltre strumentale nel preparare l’equipaggio dell’Amblin’ Annie alla nuova sfida. L’US Army, dopo i voli sperimentali a circuito chiuso, realizzo’ che l’elicottero era maturo abbastanza da essere lasciato “a briglia sciolta”. C’era inoltre chi pensava all’ambizioso concetto di self-deployement, ovvero a reparti di elicotteri in grado di effettuare autonomamente lunghi voli di trasferimento (compreso il sorvolo di mari e oceani) nell’ambito di rischieramenti fuori dai confini nazionali. Va da se che per rispondere a simili esigenze, l’unica opzione realistica era il rifornimento in volo.

Per la cronaca, il primo rifornimento in volo di un aeromobile ad ala fissa avvenne il 27 giugno 1923, poco meno di vent’anni dopo lo storico volo del Flyer dei Fratelli Wright. Gli aerei che presero parte allo storico avvenimento erano una coppia di biplani, per la precisione due Airco DH-4B dell’US Army Air Service. Negli anni trenta e quaranta tale pratica fu perfezionata sempre piu’, raggiungendo la piena maturita’ nel corso agli anni cinquanta, grazie sopratutto agli sforzi delle aviazioni di Gran Bretagna e Stati Uniti. E fu proprio in quel decennio che avennero i primi, timidi rifornimenti in volo di elicotteri.

Il costa-a-costa dell’Amblin’ Annie ebbe pieno successo grazie sopratutto a questa pratica. Inutile sottolineare che non si trattava di un’impresa da poco: nessuno prima di allora si era mai cimentato nel rifornimento in volo di macchine ad ala rotante, senza contare che non esisteva, ovviamente, alcun equipaggiamento specifico. Per ovviare a quest’ultima mancanza, la Inflight Refueling Corporation di Baltimore (Maryland) sviluppo’ per conto dell’esercito USA un rudimentale quanto efficace sistema di air refueling. Quest’ultimo si componeva essenzialmente di quattro parti:

  • un tubo flessibile in gomma da 63 metri di lunghezza (207 piedi);
  • un avvolgitore motorizzato;
  • una pompa elettrica;
  • un serbatoio da 1135 litri (300 galloni).

Il tutto era installato a bordo di un piccolo monomotore utility De Havilland U-1A Otter che fungeva da improbabile aerocisterna. Ho scritto improbabile perche’ il buon Otter, che aveva ricevuto il battesimo dell’aria appena tre anni prima, era si un aeroplanino versatile, ma nessuno prima di allora aveva mai pensato di impiegarlo come aerocisterna! :-) Va inoltre sottolineato che l’U-1A tanker venne approntato e testato solo una settimana prima della partenza per il fatidico coast-to-coast.

Per quanto riguarda invece l’Amblin’ Annie non c’e’ molto da dire eccetto che si trattava di un H-21C standard dell’US Army mosso da un motore radiale Wright R-1820-103 da 1425 hp ed equipaggiato con ben tre serbatoi supplementari da 300 galloni ciascuno (dello stesso tipo montato sull’Otter), disposti affiancati l’uno accanto all’altro nel vano di carico. Tale modifica portava la capacita’ di carburante interna a circa 1200 galloni, o 4542 litri.

Come avveniva il rifornimento in volo? In parole semplici: dopo aver stabilito il contatto visivo,  l’U-1A Otter prima rallentava posizionandosi ad una distanza di circa 20-40 metri e ad una quota leggermente piu’ elevata rispetto all’H-21 (vedi la prima foto in alto). Successivamente il crew chief dell’Otter iniziava la procedura di “srotolamento” del tubo, la cui estremita’ era dotata di un piccolo paracadute stabilizzatore. Uno dei due responsabili di carico dell’Amblin’ Annie si sporgeva poi dal portellone anteriore destro e afferrava il tubo per il mini-paracadute grazie ad lungo manico di legno dotato di rampino all’estremita’.

Eseguita anche questa operazione, il tubo veniva infilato in uno dei serbatoi e subito dopo i piloti davano via radio l’OK al tanker, che iniziava cosi’ il trasferimento del carburante. Le operazioni di rifornimento avvenivano attorno ai 70 nodi (130 km/h) e duravano approssimativamente 15-17 minuti. I tempi non erano proprio rapidissimi, ma dobbiamo tenere conto che la portata limitata della pompa, unita alla ridotta sezione del tubo, ponevano limiti sulla velocita’ di trasferimento del combustibile

Il metodo, sebbene poco raffinato, sul piano pratico funziono’ egregiamente e, cosa piu’ importante, permise all’Amblin’ Annie di compiere il lungo viaggio attraverso gli Stati Uniti e di infrangere il record di distanza senza scalo. Tale impresa dimostro’ inoltre che il rifornimento in volo di elicotteri era fattibile e relativamente sicuro e che solo in rari casi diventava arduo, se non impossibile ricorrere a tale pratica.

Quest’ultima eventualita’ sfortunatamente si concretizzo’ nei pressi della citta’ di El Paso, in Texas. A causa di una spiacevole e persistente turbolenza convettiva, l’equipaggio dell’Amblin’ Annie preferi’ non correre rischi, optando invece per un piu’ sicuro rifornimento in hovering da una autocisterna a terra (foto in basso). Questo furbo espediente, gia’ sperimentato in passato con gli H-13 e H-23, consenti’ all’equipaggio di ricevere il prezioso carburante senza compromettere le premesse dell’impresa. Ulteriori episodi di turbolenza si verificarono anche nella California orientale e in Arizona, cosi’ come l’apparizione di fastidiosi temporali nel Texas centrale, ma a parte cio’, il tempo fu nel complesso clemente per tutto il resto del viaggio. L’esperienza del rifornimento in hovering venne ultreriormente ripetuta a Shreveport (Louisiana) in quanto era notte fonda e di conseguenza non fu possibile servirsi del tanker.

Anche per gli standard aeronautici dell’epoca fu indubbiamente un viaggio lungo… e lento! L’Amblin’ Annie mantenne una velocita’ media di 70-80 nodi (130-150 km/h) durante tutto il percorso, ovvero quanto una tipica autovettura dell’epoca. Il consumo medio si aggirava attorno ai 75 galloni (283 litri) di carburante l’ora, con saltuari picchi di 95 (360 litri), registrati di solito dopo il rifornimento in volo, quando l’elicottero era a pieno carico.

L’Amblin’ Annie fu assistito per tutta la durata del tragitto sia dal gia’ citato U-1A tanker, sia da un chase plane tipo L-23 Seminole, benche’ solo in alcuni tratti. Alle spalle del cockpit dell’H-21 si trovava una brandina dove i piloti potevano riposare a turno, mentre i pasti consistevano in razioni per piloti ed equipaggi (in-flight rations) preparate dal personale della US Navy alla base di Miramar (California).

Dopo oltre trenta lunghe ore di volo, l’Amblin’ Annie giunse finalmente a destinazione, atterrando in modo impeccabile sopra l’helipad del Pentagono. Missione compiuta. Ad accogliere l’esausto equipaggio c’era una piccola folla composta dalle solite autorita’ militari e civili, oltre agli immancabili curiosi che non volevano perdersi il momento storico.

L’equipaggio dell’Amblin’ Annie fu in seguito sottoposto ad accertamenti medici per verificare le condizioni psicofisiche degli uomini, ma non fu riscontrato nulla di anomalo. “We all felt fine!” – fu il commento di Joseph Givens.

I protagonisti del coast-to-coast immortalati di fronte all’Amblin’ Annie sull’helipad del Pentagono. Da sinistra: SP3 Charles A. Glass e SFC Joseph Lancar (crewchiefs dell’Otter); Capitano James H. Stebbins e Leonard F. Seitz (piloti dell’Otter). Maggiore Generale Hamilton H. Howze (Primo direttore dell’US Army Aviation dal 1955 al 1958). Capitano James E. Bowman, Mr. Joseph E. Givens e Maggiore Hugh Gaddis (piloti dell‘Amblin’ Annie); PFC Carl D. Harrington e SP2 Robert M. Price (crewchiefs dell’Amblin Annie). Nota: ovviamente Howze non prese parte al volo; si trovava a Washington per accogliere ufficialmente gli equipaggi.

L’eredita’ dell’Amblin’ Annie

Negli anni successivi si continuo’ a perfezionare la tecnica del rifornimento in volo di elicotteri. Tuttavia dobbiamo attendere la seconda meta’ degli anni sessanta prima di vedere equipaggiamenti e sistemi standard impiegati nel corso di operazioni militari. Il piu’ acceso sostenitore fu senza ombra di dubbio l’US Air Force, che esegui’ il primo test di compatibilita’ il 15 Dicembre 1965 sopra l’Oceano Atlantico. Quel giorno un CH-3 biturbina equipaggiato con un simulacro di sonda sul muso riusci’ con relativa facilita’ ad agganciare l’imbuto di un’aerocisterna KC-130 presa in prestito dell’US Marine Corps. Sebbene si trattasse di una semplice simulazione senza trasferimento di carburante, il grande elicottero Sikorsky si dimostro’ perfettamente compatibile con gli equipaggiamenti e le macchine gia’ esistenti, tanto che l’aviazione  ordino’ immediatamente la conversione di una piccola flotta di cargo C-130 in tanker HC-130P. Il primo reparto a ricevere gli HC-130P fu il 48th Aerospace Rescue & Recovery Squadron di Eglin AFB (Florida) nel Novembre 1966, mentre il primo trasferimento di carburante si materializzo’ meno di un mese piu’ tardi (gli aeromobili coinvolti erano un HC-130P e un HH-3E).

Il motivo di questo interesse da parte dell’USAF era naturalmente legato all’impegno statunitense nel Sud Est Asiatico. La necessita’ di disporre di elicotteri equipaggiati per il rifornimento in volo si manifesto’ sin dalle prime battute della Guerra del Vietnam. Gli elicotteri Combat SAR (Jolly Green Giant), destinati al recupero dei piloti abbattuti in territorio nemico, non possedevano infatti il raggio d’azione sufficiente per il viaggio di andata e ritorno nel Laos o nel Vietnam del Nord. Non e’ un caso che il primo rifornimento in volo di elicotteri nel corso di operazioni belliche avvenne proprio in Asia Sudorientale, e per la precisione nel Giugno 1967.

Nonostante l’impegno dovuto alla guerra nel Sud Est Asiatico, l’USAF non abbandono’ comunque il mondo dei record. La prima trasvolata atlantica senza scalo da parte di un elicottero avvenne il 31 Maggio 1967, quando due  Sikorsky HH-3E “Jolly Green Giant” (matricole 66-13280 e 66-13281) dell’ARRS partirono da New York diretti verso l’aeroporto intercontinentale di Parigi, che proprio in quei giorni stava ospitando la 27a edizione del celebre salone aeronautico di La Bourget. I due HH-3E si alzarono in volo all’1 e 05 del mattino cosi’ da poter arrivare in tempo per le celebrazioni dell’Helicopter Day, previste per il 1 di Giugno. Il volo duro’ complessivamente 30 ore, 46 minuti e 10.8 secondi. I Jolly Green coprirono in totale oltre 6800 km e furono riforniti in volo da un aerocisterna Hercules per  nove volte. Sfortunatamente, entrambi gli elicotteri rimasero in seguito distrutti in Vietnam, rispettivamente nel 1969 (13281) e nel 1970 (13280).

Dopo la Guerra in Vietnam il rifornimento in volo di elicotteri divenne pratica sempre piu’ comune nelle forze armate statunitensi, anche se va fatto notare che da allora e’ rimasto comunque relegato quasi unicamente al CSAR e alle operazioni speciali in genere. In effetti, se togliamo queste due specialita’, l’air refueling resta un’attivita’ pressoche’ estranea alla stragrande maggioranza dei piloti di elicotteri militari. Il motivo e’ presto detto: l’elicottero e’ un mezzo squisitamente tattico, che opera normalmente su distanze limitate e in prossimita’ delle linee e dei reparti amici, aspetti che rendono automaticamente superfluo il rifornimento in volo.

Israele e’ oggi uno dei pochissimi paesi che si addestra regolarmente nel rifornimento in volo di elicotteri. Qui un C-130 rifornisce simultaneamente due CH-53. A distanza di cinquant’anni, l’Hercules rimane la piattaforma favorita per il rifornimento di aeromobili ad ala rotante.

Note

[1] La prima sede dell’US Army Aviation School fu inaugurata a Fort Sill (Oklahoma) nel Gennaio 1953. Le operazioni di trasferimento a Camp Rucker (Alabama) ebbero inizio nel tardo Agosto del 1954, coincidentalmente lo stesso mese del coast-to-coast dell’Amblin’ Annie. Tuttavia il trasloco non fu completato prima del Febbraio dell’anno seguente. Il 13 Ottobre 1955 Camp Rucker fu ufficialmente promossa a installazione permanente, diventando quindi Fort Rucker, denominazione che conserva ancora oggi.


Feeding the Minigun

27 Maggio 1967 – Il mitragliere James Darwin di Hunnington, West Virginia, carica una delle due Minigun montate su una cannoniera UH-1B del Troop A, 1st Recon Squadron, 9th Cavalry Regiment, 3rd Brigade, 1st Cavalry Division (Airmobile) durante una missione di recon by fire nell’ambito dell’Operazione Pershing, una Search and Destroy condotta approssimativamente a 50 km a Nord Est di An Khe, nella provincia di Binh Dinh, Vietnam. Questo Huey e’ armato con due M134 Minigune  due razziere M158 da 70mm. Questo sottosistema d’armi era noto come M21 (US Army Photo/NARA).

Vedi anche il post “Feeding the M60′s


The New Cavalry

15 Dicembre 1969 – Un elicottero da osservazione OH-6A LOacH tallona un hovercraft d’appoggio Bell ACV (Air Cushion Vehicle) del 39th Cavalry Platoon, 3rd Brigade, 9th Infantry Division in movimento sulla Piana delle Canne, nel Delta del Mekong (Vietnam). Equipaggiata con mezzi quali hovercraft, Cobra, OH-6, UH-1H, M551 e M113 ACAV, la U.S. Cavalry era tecnologicamente una forza all’avanguardia (US Army photo)


Air Cav Convoy Escort – 1970-2010

Fra i compiti piu’ preziosi dell’Air Cavalry c’e’ anche quello della scorta convogli, da sempre fra i bersagli piu’ ghiotti per il nemico. La presenza costante degli elicotteri leggeri da osservazione e scorta armata contribuisce infatti a ridurre le probabilita’ di finire vittime di un’imboscata, o quanto meno di limitarne i danni. In basso, due foto scattate a 40 anni di distanza l’una dall’altra. Cambiano le macchine, ma la mission e lo spirito restano i medesimi. Onore, dunque, a questi moderni cavalieri del cielo! :-)

1970 – Due OH-6A LOacH (Cayuse) armati di Miniguns scortano un convoglio americano nei pressi di Can Tho, Repubblica del Vietnam. Il convoglio era diretto al campo delle Forze Speciali di Ba-Xoi, che nel marzo del 1970 fu brutalmente assediato dalle forze comuniste. Il 7/1 Air Cav forni’ in quell’occasione supporto aereo diurno e notturno (grazie agli Huey flare ship). Introdotto nel 1967, l’OH-6 e’ stato il primo elicottero espressamente concepito per compiti Scout. (Photo: US Army)

2010 – Un OH-58D Kiowa Warrior dell’US Army scorta un convoglio guidato dall’Esercito Australiano diretto verso l’aeroporto di Kandahar, Afghanistan. Qui l’OH-58D e’ armato con un lanciarazzi da 70mm e una coppia di missili HellFire (in luogo della solita HMG da 12,7). Il Kiowa Warrior, versione armata dell’OH-58D AHIP, e’ entrato in servizio nell’US Army nei primi anni novanta e da allora ha partecipato a gran parte delle operazioni militari USA fuori dai confini nazionali. Fra Afghanistan e Iraq, il KW e’ stato l’aeromobile che ha collezionato piu’ combat hours fra tutti quelli schierati dalla coalizione, a testimonianza dell’intensa attivita’ dei reparti di Cavalleria Aerea (Photo: Copyright Department of Defense/Commonwealth of Australia)


ICAS (Individual Close Air Support)


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No ma questa e’ una fottuta genialata! Ne voglio una dozzina!

Comunque si chiama Switchblade ed e’ una sorta di loitering munition portatile recentemente ordinata dall’U.S. Army: LINK

Questa e’ invece la societa’ che l’ha concepito: www.avinc.com

Switchblade ripreso al lancio mentre dispiega le alette.


[Docs] Storia dei motocicli nell’US Army 1917-77; I Centauri dell’Air Cavalry + varie ed eventuali

Un documento di 90 paginette che prende in esame l’impiego della motocicletta nell’Esercito degli Stati Uniti dal 1917 al 1977, ossia dalla Prima Guerra Mondiale al Post-Vietnam. Molto interessante!

Use and Testing of the Motorcycle by the US Army April 1917 to February 1977
By Fry, Jerry R, Major, US Army
Fort Leavenworth, Kansas, 1977

[ DOWNLOAD ]
4,09 MB // 90 pp // PDF

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Qui sotto invece abbiamo un trafiletto sulle pattuglie motocicliste esploranti elitrasportate, un concetto sperimentato durante gli anni settanta da alcune unita’ di cavalleria, fra cui la 6th Cavalry Brigade (Air Combat) presa in esame in questo articoletto. All’epoca il 4th Squadron, 9th Cavalry ebbe di rinforzo un plotone di 36 Scout equipaggiati con motociclette da cross. Gli Scout erano degli 11D, ossia Armor Intelligence Specialist (MOS soppressa nel 1977 e ridenominata 19D o Cavalry Scout).

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3-7cavmoto

Scouts del 3-5 Cavalry, 9th Infantry Division (Motorized) ritratti a bordo di motociclette Kawasaki di fronte ad un elicottero d’attacco AH-1S Cobra (1985)

hueymoto

Esercitazioni in Germania Occidentale

Vale la pena di ricordare che gia’ nel 1940 il 6th Cavalry ebbe modo di sperimentare le motociclette in compiti di ricognizione. Cio’ avvenne durante le grandi manovre in Louisiana del 1940-41. Per l’occasione fu creata una Troop di 40 uomini equipaggiata con 41 motociclette con sidecar. I primi test da parte della US Cavalry risalgono comunque al 1916, da prima della famosa spedizione contro Pancho Villa, come peraltro riporta il seguente articolo tratto da Popular Science dell’ottobre di quell’anno:


Arkansas’ Angels – “Hope from Above” nel profondo Sud

The Great Flood 0f 1927 by Gil Cohen

[ CLICK TO ENLARGE ]

In questo bel dipinto di Gil Cohen e’ raffigurato un Curtiss JN-4 “Jenny” del 154th Observation Squadron (Arkansas National Guard) mentre fa un passaggio sopra una cittadina sommersa alla ricerca di superstiti durante la Grande Alluvione del 1927.

L’alluvione causata dallo straripamento del fiume Mississippi (detta appunto The Great Flood of 1927) viene ancora oggi ricordata come la peggiore della storia americana. Nel Maggio di quell’anno le acque del “Big Muddy” sommersero approssimativamente 70 mila chilometri quadrati di territorio, una superficie pari a quella di Piemonte, Lombardia e Veneto messi assieme. Gli stati toccati dalla devastazione degli allagamenti furono ben sette : Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri e Tennessee. Il bilancio delle vittime non si seppe mai di preciso: le cifre solitamente oscillano bruscamente da 250 a oltre 1000 morti, che vanno ad aggiungersi alle centinaia di migliaia di sfollati. I danni diretti e indiretti furono stimati attorno al miliardo di dollari (corrispondente a 1/3 dell’intero bilancio federale del 1927).

Benche’ i reparti di volo della National Guard venissero regolarmente chiamati per assistere la popolazione e le autorita’ civili sin dai primi anni venti, l’alluvione del 1927 richiese l’intervento dell’intero dispositivo aereo dell’Arkansas. Tutte le unita’ di aviazione - ivi compreso il summenzionato 154th Squadron – dovettero infatti essere mobilitate per far fronte alla grave emergenza. In termini storici e generali, si trattava anche di una delle prime, grandi mobilitazioni di risorse aeree governative con compiti di protezione civile e contribui’ non poco a rendere l’aviazione ancora piu’ popolare presso l’opinione pubblica.

Il 154th Observation Squadron, costituito nel 1917 a Little Rock, e riconosciuto a livello federale come Corps Aviation Unit, fu uno dei reparti di volo mobilitati in quella tragica primavera del 1927. Il Governatore John E. Martineau richiamo’ i 10 ufficiali e 50 soldati dell’unita’ per assistere il governo dell’Arkansas alla localizzazione e segnalazione delle vittime delle inondazioni, nonche’ al trasporto e alla consegna di cibo, medicinali e rifornimenti di vario tipo. Il 154th OS condusse anche pattuglie aeree lungo il corso del fiume Mississippi al fine di individuare gli argini rotti o indeboliti.

Inutile dire che fu un compito tutt’altro che facile, anche per il fatto che l’Arkansas fu lo stato piu’ colpito dei sette, con il 14% del territorio completamente ricoperto dalle acque del Mississippi. E’ superfluo far notare che gli elicotteri a quell’epoca ancora non esistevano, e che dunque non era possibile trarre in salvo le vittime direttamente dai tetti delle loro abitazioni come invece avviene oggi. L’unica opzione possibile era individuare le persone da salvare e in seguito inviare piccole imbarcazioni con i soccorritori a bordo.

Durante la mobilitazione, che duro’ dal 18 Aprile al 3 Maggio 1927, piloti e osservatori dei JN-4 del 154th volarono complessivamente per oltre 32 mila km, mentre nel contempo il personale di terra contribuiva a rinforzare e riparare gli argini del fiume.

In quelle due settimane il piccolo reparto perse due aerei in incidenti, mentre  almeno tre aviatori rimasero feriti. Concluse le operazioni, i restanti aeromobili del 154th finirono a terra e sottoposti a manutenzione e riparazione. Data l’intensa attivita’ di volo, a meta’ maggio cinque JN-4 non erano piu’ in condizioni di volo e per questo dovettero essere sostituiti con altrettanti Consolidated PT-1 Trusty (un piu’ moderno biplano da addestramento in uso nell’Army Air Corps).

L’eredita’ del 154th Observation Squadron e’ oggi raccolta dal 154th Training Squadron, un reparto addestrativo che vola sui Lockheed C-130 Hercules.

“Their struggle…began as one of man against nature. It became one of man against man. Honor and money collided. White and black collided. Regional and national power structures collided. The collisions shook America.” – (Rising Tide by John M. Barry)


The OH-6 Helicopter – Part I: Characteristics and Base Maneuvers (TF 46-3885)

Training Film di 25 minuti realizzato nel 1967 dall’US Army Pictorial Center per gli allievi piloti destinati agli OH-6A Cayuse. Il filmato spiega in sintesi le caratteristiche e le capacita’ di questo delizioso e amatissimo elicottero da osservazione. Esso mostra anche lo splendido lavoro fatto dagli ingegneri della Hughes per ottenere un mezzo estremamente compatto, leggero, performante ed efficiente, ma al tempo stesso robusto e di semplice costruzione e manutenzione. Buona visione!


Pubblicita’ Progresso


Dustoff: The last line of defense between life and death

Un bellissimo servizio giornalistico di Patrick Barth sugli Angeli della Misecordia: gli equipaggi delle aeroambulanze Dustoff. Gente con le palle d’acciaio  e anche di piu’.

The Best Medal is a Live Man’s Smile.


Patches: 146th Avn Co (RR); D-3-5 CAV & Avn Oregon ARNG

Sto realizzando un foglio decals con insegne e patches storiche dei reparti di aviazione dell’US Army e Army National Guard. Qui ci sono tre esempi di insegne d’antan :-)

146th Aviation Company (Radio Research)
“The Snoopers”

Assegnata al 224th Aviation Battaglion “Lonely Ringer”
United States Army
Aeromobili: RU-8D Seminole; RU-21D Guardrail; U-6A Beaver
Repubblica del Vietnam, 1 Giugno 1966 – 23 Febbraio 1973

La simpatica patch della 146a Compagnia d’Aviazione (Ricerche Radio) dell’Esercito degli Stati Uniti. Questa unita’ effettuava missioni ELINT (spionaggio elettronico) durante la guerra del Vietnam. La patch raffigura un agguerrito Snoopy mentre pilota la sua fida cuccia, munita di ali, motori e antenne verticali dell’RU-21D.

Immagine di un RU-21D dell’US Army.

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D Troop, 3rd Squadron, 5th Cavalry Regiment
Aero Scout platoon “War Wagons”

9th Infantry Division; 101st Airborne Division; 1st Aviation Brigade (come C/3/17th Cav)
United States Army
Aeromobili: OH-6A LOacH; AH-1G HueyCobra; UH-1D/H Huey
Repubblica del Vietnam

La patch del plotone Aero Scout della D Troop, 3° Squadrone, 5° Reggimento di Cavalleria “The War Wagons”. Essa veniva applicata nel taschino sinistro dell’uniforme da fatica, come si puo’ vedere nella foto in basso.

Image courtesy of Ziemiecki family via Joe Stone (www.vhpamuseum.org)


Un OH-6A Cayuse, meglio conosciuto come LOacH (da LOH=Light Observation Helicopter). Il RE della Cavalleria Aerea in Vietnam. Ho sempre amato questo piccolo, buffo e agile elicottero. Colpa dell’Air Cav, di Apocalypse Now… e di Magnum PI! (ok ok, l’helo di T.C. era un 500D, ma sono sempre imparentati, no? :-)

Un War Wagon… dov’e’ finito John Wayne?

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Oregon Army National Guard
Aviation Units

Oregon Army National Guard
US Army National Guard

Questa era la patch dei reparti di aviazione della Guardia Nazionale dell’Oregon durante gli anni sessanta. Sostanzialmente si tratta di un castoro volante a forma di Bell H-13 Sioux o H-23 Raven (non e’ ben chiaro!)

OH-13 Sioux ai giorni nostri.


[Video] US Army Aviation Airmobility Exercises in the pre-Vietnam War Era (end 1950s)

You ain’t nothin’ but a hound dog
cryin’ all the time!


Chickasaw
, Choctaw, Mojave, Otter… macchine importanti che diedero la prima reale forma di aeromobilita’ all’US Army Aviation, ma in qualche modo anche vittime dall’incedere del progresso e percio’ destinate a un prematuro oblio.

Questo filmato vi proiettera’ agli albori della moderna aeromobilita’ e nel modo piu’ diretto possibile: attraverso le esercitazioni dimostrative che l’US Army organizzava durante l’era Pentomic per promuovere il proprio concetto di airmobility.

Quando era la Sikorsky a dominare, mentre il Bell Huey, nato come XH-40 Iroquois, era ancora poco piu’ di un aquilotto appena nato.

Quando l’USAF, minacciata da quei frullatori volanti e resa arrogante dall’air power e da figure come Curtis LeMay, escogitava di tutto pur di mettere i bastoni fra le ruote e tarpare le ali all’esercito.

Quando Ike era Presidente e Elvis il “Re”.

Buona visione!


Piper, Alpini e GIs fra le Alpi innevate

Nell’archivio NARA ho trovato questo piccolo set di quattro foto in cui vengono ritratti  alcuni piloti dell’US Army alle prese con decolli e atterraggi in alta montagna durante un corso per l’impiego di aerei leggeri da superfici innevate tenuto dall’Esercito Italiano nei pressi del confine fra Italia e Svizzera (la localita’ esatta e’ ignota).

Gli Yankees provenivano dall’allora 1st Combat Aviation Company (Provisional), unita’ operante da Boscomantico Army Airfield (Verona) e posto sotto il controllo del SETAF (oggi noto come United States Army Africa). La 1a Compagnia d’Aviazione era precedentemente stanziata a Fort Hood, in Texas.

Foto riprese dallo Specialista di 4a Lowell D. Coy il 23 Marzo 1961.

Il Maggiore degli Alpini Giovanni Gentile illustra ad un gruppo di piloti dell’US Army il funzionamento degli sci a controllo idraulico di un Piper L-21. Da Sx a Dx: CPT Lawrence Stone, 1st LT Michael D. Chambers e CPT William DeLoach.

Perfetto atterraggio “a tre punti” eseguito ad un’altitudine di circa 9000 piedi

Il Capitano Stone (US Army), con l’assistenza del Capitano Dell’Isola (EI), gira un L-21 in previsione di un decollo in discesa. Notare le marche civili del Piper dell’EI.

Il Maggiore Gentile si congratula con il Capitano Stone a seguito del primo decollo/ atterraggio coronati da successo.

Ecco cosa scriveva il Capital Times, quotidiano di Madison (Wisconsin), sul Capitano Stone:

Army Capt. Lawrence J. Stone, of Reedsburg has completed the aircraft ski course at the Italian School in Verona, Italy. Capt. Stone’s training included over 250 take-offs and landings using treacherous glacial surfaces as airstrips. The captain, son of Mr.and Mrs. James R. Stone, Reedsburg, is a pilot in the 1st Combat Aviation Company in Verona. He entered the Army in 1952 and arrived overseas on this tour of duty in June, 1960. A graduate of Baraboo High School, Capt. Stone was graduated from the University of North Dakota in 1952. His wife, Gerry, is with him in Italy.

Capital Times, 5 May 1961


Qualche appunto sui C-27J yankee

Nel post precedente post scrivevo che, in merito al programma C-27J, l’aviazione USA ha nuovamente gabbato l’esercito. Insomma l’US Army dovra’ fare a meno del piccolo bimotore italiano da trasporto tattico, salvo futuri ripensamenti.

Ma oltre al danno, c’e’ pure la beffa: i primi due Spartan (matricole 07-27010 e 08-27014) acquistati per conto dell’Army National Guard sono da mesi in servizio presso il 179th Airlift Wing dell’Ohio ANG con le insegne dell’US Army! Tutto questo dopo che la Guardia Nazionale dell’Esercito aveva inviato i primi equipaggi ai corsi della C-27 JCA Schoolhouse (Robin AFB, Georgia), nonchè contribuito a finanziare il  programma Multiservice Operational Test & Evaluation. Bene, bravi, bis!

A questo punto mi chiedo cosa effettivamente sia cambiato dai tempi dell’Accordo Johnson-McConnell del 1966.

Cosi’ a prima vista sembrerebbe uno Spartan dell’Ohio Air National Guard, giusto?

E invece…

… e invece le insegne tradiscono il cliente originale! :-)

La foto e’ stata scattata al Mansfield Lahm Airport, a Mansfield (Ohio) dal Senior Airman Joseph Harwood.

In realta’ la base di Mansfield era destinata alla chiusura (cfr. BRAC 2005), ma a quanto pare l’opera di lobbying della comunita’ locale e degli alti papaveri civili e militari e’ stata  particolarmente efficace, tanto da far cambiare idea alla commissione.

Del resto, il sito del National Guard Bureau riporta:

“In 2005, the Mansfield base was ordered to close by the Base Realignment and Closure Commission.

“It was a devastating day for all of us,” Wayt said. “But we all maintained a positive attitude, we all stuck together, we testified before the BRAC commission.

Because of local support from community members and government leaders, the commission awarded a new mission to the base”

Alla fine il Pentagono acquistera’ solo 38 C-27J, in luogo dei 78 inizialmente preventivati. Queste macchine saranno totalmente gestite dall’Air National Guard: 24  finiranno in sei reparti ANG con (LOL) quattro macchine ciascuno, mentre le restanti 14 sono praticamente destinate a fornire parti di ricambio per gli esemplari operativi. Way to go!

E qui tocca, mio malgrado, quotare parzialmente un vecchio utente di AVSIG.com:

But the US Army has only itself to blame. I mean didn’t they learn anything with the G.91, the OV-1A and last but not least the Caribou and the Buffalo. JEEZ! The US Army should realize by now when it comes to turf and funding their supporters in the defense industry can’t hold a candle to the USAF.

[...]

If you want to see US Army Aviation really cry, just wait a few years. The USAF as I stated does not really want those C-27Js. So in a few years they will tell Gates (or who ever) that they are surplus and will make great gifts to the Iraqi AF or the Afghans or one of our Eastern European NATO allies. I mean the USAF is not going to be just satisfied with sticking it in. They will want to twist it.

[...]

Finally, I am not for sure, but I will bet good money that the USAF had privately told the US Army they may reconsider and let them have the 40 C-27Js they are slated to get — in exchange for the US Army’s Predators and Reapers. Just a hunch.

Come diceva Andreotti, a pensar male si fa peccato…

Bah, vi lascio con questa gallery di C-27J dal profilo Facebook del 179th AW.

See ya!
A.


Forze aeree di US Army e USAF: budget proposal 2012

Partiamo con l’US Army Aviation. I piani per il 2012 parlano di 21 nuovi aeromobili ad ala fissa, 196 elicotteri nuovi o ricostruiti e infine 36 UAV, tutti del tipo MQ-1C.

L’US Air Force ricevera’ invece 123 nuovi aerei, compresi 3 C-37A inizialmente presi in leasing. Il budget include anche i primi due elicotteri CVLSP (Common Vertical Lift Support Program) e, novita’ delle novita’, nove aerei d’attacco leggeri LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance).

Mi rincresce invece apprendere che nel budget dell’US Army non figura alcun C-27J Spartan. Ancora una volta l’Air Force l’ha messo in saccoccia all’Esercito.

(tabelle tratte da Combat Aircraft di Maggio 2011).


[Video] U.S. Army around the world (1960s)

Anche questo breve filmato di repertorio l’ho ritrovato in un vecchio HD. Le immagini mostrano mezzi e uomini dell’esercito USA in Germania, Alaska, Corea del Sud, Italia, Panama  e Okinawa durante gli anni sessanta. Fra i veicoli ripresi si segnalano carri M60 (prima versione con torretta “turtle”), APC M59 e M113, semoventi M109 e M110, rampe di missili MGM-29 Sergeant e altro ancora.

Nota italica: il Sergeant che vedete faceva parte del 5th Battalion, 30th Field Artillery Regiment, attivato a Fort Sill (Oklahoma) e stanziato a Vicenza dal 1963 al 1972.


A proposito di Libia (e Egitto): Operazione Rose

Recentemente su Foreign Policy hanno pubblicato un articolo in cui vengono elencate le 10 proposte militari piu’ assurde partorite da politici e funzionari civili statunitensi. Una di queste riguarda un piano d’attacco congiunto egizio-americano ai danni della Libia presentato nel 1985:

What: Reagan administration’s Operation Rose
Target:
Muammar al-Qaddafi

In 1985, officials in the Reagan administration’s National Security Council developed Operation Rose, which envisioned a joint U.S.-Egyptian land and air military campaign that would sweep into Libya to remove Muammar al-Qaddafi from power. The Pentagon considered the notion ludicrous, but dutifully developed plans that showed that Operation Rose would require six divisions and 90,000 U.S. soldiers. Needless to say, it didn’t happen.

Navigando qua e la su Historycommons.org ho infine appreso su  che Operation Rose faceva parte di un piano piu’ complesso meglio noto come “Operation Flower“, e che comprendeva una seconda operazione che portava il nome in codice di “Tulip” (tutti sti cazzo di fiori mi ricordano il famigerato Minnesota Multiphasic Personality Inventory):

Operation Tulip would be a covert CIA strategy using Libyan exiles to move into Tripoli and overthrow al-Qadhafi in a coup d’etat.

L’autore ed esperto di terrorismo David C. Willis su The first war on terrorism: counter-terrorism policy during the Reagan, illustra con maggiore dettaglio sia i preparativi del piano, sia il perche’ fu rigettato.

Ecco alcuni stralci:

E ancora:


Stryker: Dictating the Battlespace

Articolo tratto dal numero di Novembre-Dicembre 2010 di Armor & Mobility. Tutto sul programma di aggiornamento della flotta Stryker.


[Video] REFORGER exercises – #1 (1970′s)

Breve filmato che ho realizzato montando alcuni spezzoni  tratti da vecchie bobine  mute del DoD risalenti al periodo delle prime esercitazioni REFORGER (REturn of FORces to GERmany).


Sierra Army Depot


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L’area Long-Term Storage del Sierra Army Depot (SIAD), vicino Herlong, California. Questa installazione dell’US Army copre un’area di oltre 130 km2. Fra gli equipaggiamenti presenti al SIAD ci sono anche 10 mila mezzi corazzati (photo: DoD)


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