Archivio per giugno, 2011

[Cutaway] Supermarine Scimitar F.1

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[Docs] The A-10 Thunderbolt as an organic army asset


THE A-10 THUNDERBOLT AS AN ORGANIC ARMY ASSET

A thesis presented to the Faculty of the U.S. Army Command and General Staff College in partial fulfillment of the requirements for the degree MASTER OF MILITARY ART AND SCIENCE

By
MICHAEL N. RILEY, MAJ, USA
B.S., United States Military Academy, 1978
Fort Leavenworth, Kansas
1991

ABSTRACT

THE A-l0 THUNDERBOLT AS AN ORGANIC ARMY ASSET by MAJ Michael N. Riley, USA, 154 pages.

This study concludes that the Air Attack Team Regiment (AATR), as a part of the corps aviation brigade, is the option that provides the Army with the best utilization of the A-l0. The AATR combines the two main elements of a highly successful combat team-attack helicopters (AH-64′s) and A-l0′s-into one organization. The study investigates three options for the implementation of H.R. 4739 that directed the transfer of the A-l0 into the Army. The three options are: 1) Status quo with the Air Force continuing to provide close air support (CAS) to the Army, and the A-l0 would replace the OV-l as a surveillance platform. 2) The formation of a U.S. Army Close Air Support Brigade (CASB) as proposed by the 1989 TRADOC study for assuming the entire CAS mission. 3) The formation of a U.S. Army Air Attack Regiment that combines AH-64′s and A-l0′s into one unit under the corps aviation brigade (CAB). This paper evaluates the three options against four criteria for conducting advanced joint air attack team (AJAAT) operations: planning for preplanned AJAAT’s; planning for immediate AJAAT’s; command and control; and execution.

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I G.91 dell’US Army

Nel 1961 il Fiat G.91 fu testato per un breve periodo anche dall’US Army, la cui aviazione da poco aveva piantato le tende in quel di Fort Rucker, Alabama.

All’interno dei confini del retrogrado stato americano all’epoca stavano avvenendo cose interessantissime. Nella cittadina di Huntsville si stava lavorando alacramente al programma spaziale con von Braun e compagnia, mentre a Fort Rucker un pugno di brillanti ufficiali stava gettando le basi per la futura aeromobilita’ dell’US Army, una rivoluzione che – per impatto – si sarebbe in seguito rivelata seconda solo alla meccanizzazione.

Il Re indiscusso di questa rivoluzione era l’elicottero, ma nondimeno l’US Army mostro’ grande interesse anche nei confronti degli aeromobili ad ala fissa, inclusi caccia a  getto. La capacità del G.91 di operare da sedi campali in particolare suscito’ grande interesse.

Il paragrafo che segue e’ tratto dal libro di memorie dell’ingegnere Giuseppe Gabrielli (G.55, G.222, G.91 etc) intitolato “Una vita per l’aviazione” ed edito per la prima volta nel 1982 dalla casa editrice Bompiani.

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Gli Stati Uniti, che avevano seguito con particolare interesse la realizzazione di questo primo aeroplano NATO ed erano attenti a tutte le fasi della sua evoluzione, ci furono larghi di aiuti, quando avemmo bisogno di ricorrere alle loro attrezzature sperimentali. Fra queste la prova più significativa e importante fu quella del comportamento di tutte le apparecchiature del velivolo in funzionamento dentro una grande camera di climatizzazione vicino a Baltimora.

Su loro richiesta un G.91 fu inviato oltreoceano per essere sottoposto alle severe prove prescritte dai regolamenti in uso negli Stati Uniti. Le autorità militari americane avevano chiesto di provare l’apparecchio per un approfondito esame, in paragone ai loro aeroplani dello stesso tipo, ma più vecchi, più grossi e pesanti, che erano già in servizio da qualche tempo.

Il nostro ministero della difesa accondiscese e ci invitò ad inviare in America un G.91 con un nostro pilota collaudatore nella segreta speranza di un eventuale sbocco commerciale negli Stati Uniti.


Bignamini, che si era completamente rimesso dall’incidente di Caselle, era la persona più adatta per una simile missione. Parlava perfettamente l’inglese ed era conosciuto e stimato dai piloti collaudatori americani. Per giunta ambiva a questo incarico. Un grosso aeroplano da carico americano venne a prelevare a Torino un G.91 opportunamente smontato e munito di tutte le parti di ricambio. Sullo stesso apparecchio si imbarcò un gruppo di tecnici del campo volo, con a capo l’ingegner De Cristofaro, che dovevano svolgere il lavoro di assistenza.

Iniziarono così le dure prove americane che si svolsero in varie regioni, sempre in comparazione con gli aerei statunitensi, quale l’AD-4 della Lockheed (Gabrielli si riferiva all’assaltatore A4D Skyhawk, che pero’ era costruito dalla Douglas, non dalla Lockheed. NdAleks). Le diverse località venivano scelte a seconda delle missioni da compiere, comprendenti anche voli in zone torride e su terreni sabbiosi.

I rapporti tecnici che ricevevo e le lettere che Bignamini costantemente mi inviava mostravano il suo entusiasmo e quello del piccolo gruppo di uomini che lo seguiva e che non tralasciava alcunché per rendere più brillanti le qualità del nostro aereo.

La possibilità che il G.91 potesse essere acquistato dagli Stati Uniti o riprodotto su licenza, non costituiva soltanto una meta ambiziosa per la FIAT, ma aveva interessato anche vari ambienti industriali statunitensi. Ce n’era giunta qualche eco, ma non osavamo essere ottimisti anche se i fatti ci inducevano alle speranze, perché il G.91, nel suo genere, era un aeroplano che si differenziava da tutti gli altri. Gli stessi aeroplani americani che facevano le prove in concorrenza con il velivolo italiano, erano nati prima su concetti di impiego simili, ma un po’ esuberanti rispetto agli scopi indicati dalla NATO.

Intanto era maturata l’idea di munire il G.91 di razzi per l’accelerazione del decollo. I razzi erano impiegati in America anche su grossi velivoli e quindi sembrò logico e opportuno applicarli anche a velivoli leggeri come il G.9i, per accorciarne ulteriormente la lunghezza di decollo.

Tali razzi di varia dimensione erano denominati JATO (Jet Assisted Take 0ff). Erano stati ideati da von Kàrmàn durante la guerra e venivano prodotti da una società fondata dallo stesso Kàrmàn con Frank Malina (l’Aerojet-Engineering Corporation che divenne più tardi Aerojet General-Corporation) con sede ad Azusa in California.

Dopo la guerra, con la partecipazione della FIAT — utilizzando lo stabilimento di Colleferro, di proprietà del commendator Stacchini — fu creata una società per la produzione degli JATO anche in Italia, perché il nostro ministero era interessato a questo nuovo tipo di razzo a propellente solido.

Mettemmo quindi in progetto, su richiesta delle nostre autorità militari, l’applicazione degli JATO sui G.91; fu creata un’apposita piastra portarazzi, che veniva opportunamente disposta sulla pancia della fusoliera, in modo che i razzi convergessero la loro spinta sul baricentro del velivolo, per evitare qualsiasi azione di disturbo dell’equilibrio della macchina. Le piccole dimensioni del velivolo avevano richiesto la costruzione di adatti ugelli di scarico opportunamente orientati. Per le prove a terra avevamo installato un impianto speciale nelle officine sperimentali del Sangone e avevamo potuto assodare che l’orientamento della spinta dei razzi seguiva esattamente quello della geometria degli ugelli.

Mentre Bignamini stava per concludere la sua missione americana noi avevamo in corso (e lui lo sapeva bene) le prove di decollo del G.91 munito di due JATO. Bignamini, dall’America, insisteva perché gli fosse consentito — a coronamento delle sue prove — di presentare il decollo con i razzi.

Ero contrario, perché egli non aveva potuto evidentemente seguire le prove che facevamo a Torino e mi sembrava inopportuna una dimostrazione così nuova, anche se l’abilità del pilota era al di sopra di ogni pretesa. L’effetto degli JATO nel decollo era spettacolare. Il ministero ci invitò a passare alle prove con quattro JATO. Allora risposi a Bignamini che non avrei mai acconsentito al suo desiderio se prima non fossero stati esauriti i test a Torino. Accelerammo le prove di decollo coi razzi e avemmo la conferma che non c’erano difficoltà per i nostri piloti. Avevo anche chiesto un loro parere sull’operazione. Mi rassicurarono affermando che non c’era nulla da temere. L’entusiasmo di Bignamini ci aveva contagiati e fu deciso di accontentarlo. Spedimmo in America le piastre di supporto, i razzi e le istruzioni per adattare il velivolo alla nuova installazione.

A conclusione delle sue operazioni Bignamini doveva mostrare il decollo del G.91 con l’ausilio di quattro razzi. Compiuta questa prova avrebbe dovuto essere accompagnato in un vicino aeroporto civile per imbarcarsi e tornare in Italia. All’atto finale della sua splendida missione, quel giorno sul campo di Fort Rucker (Alabama) oltre agli addetti erano convenuti dalle vicine basi aeree numerosi altri ufficiali piloti, amici di Bignamini. Volevano salutarlo e festeggiarlo prima della sua partenza. Quel saluto non ci fu. L’aeroplano decollò rapidissimo, Bignamini sganciò, come doveva, la piastra dei razzi esauriti, ma non appena si staccò dal suolo assunse una rampa di salita troppo ripida ed entrò in stallo.

Tutto era avvenuto così fulmineamente che il pilota non ebbe il tempo di lanciarsi col seggiolino eiettabile e il velivolo si schiantò al suolo. Era il 27 luglio 1961.

Mi trovavo a Oslo per una delle annuali riunioni dell’AGARD (Advisory Group for Aerospace Research and Development, un ente NATO R&D. NdAleks); la notte versò le tre fui svegliato da una telefonata del dottor Raffagni da Torino. Seppi così della sciagura. Mi precipitai all’aeroporto e presi il primo aereo per l’Italia. A Milano erano ad attendermi i miei più stretti collaboratori e i piloti. Ci mettemmo subito al lavoro per capire le cause di quanto era successo.

L’aeroplano era un G.91 R3 preso dalla linea di produzione tedesca e volava a pieno carico di combustibile con due bombe da 500 libbre. Il pilota aveva acceso gli JATO circa sette secondi dopo il rilascio dei freni.

Dalle nostre indagini emerse che all’atto dell’accensione dei razzi il velivolo aveva assunto un assetto corrispondente al contatto del pattino di coda con il suolo, circa 11 gradi. Il pilota non aveva percepito la tendenza del velivolo a cabrare, in quanto questo poggiava sul pattino; Bignamini non se ne era accorto per il rumore dei razzi e infatti non agì sull’equilibratore per contrastare gli effetti negativi. All’atto del distacco un momento instabilizzante pose il velivolo in un assetto e su una rampa critica, nella quale l’azione di correzione longitudinale non poteva agire.

La salma di Bignamini giunse a Caselle per via aerea il 2 agosto e con tutti gli onori militari fu inumata nel cimitero di Torino. Il professor Valletta volle ospitarla temporaneamente nella sua tomba di famiglia, in attesa che fosse tumulata nella cappella che la FIAT fece costruire adornandola col simulacro di una semiala del G.91.

Il mio dolore per la tragica perdita di Bignamini fu atroce. Oltre che un eccezionale collaudatore e collaboratore era per me un amico di grande statura morale e intellettuale. Profondo fu anche il lutto di tutta l’aviazione italiana che aveva avuto in Bignamini il più raro esempio di felice connubio tra il pilota e l’uomo di scienza. Alla sua memoria venne conferita la medaglia d’oro al valore aeronautico.

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Note: i G.91 testati dall’US Army furono quattro: due G.91R-1 (c/n 0042 – MM-6286) dell’AMI costruiti da FIAT e due  G.91R-3 (c/n 0065) della Luftwaffe costruiti della Dornier.

L’R-1 era armato con quattro mitragliatrici Colt-Browning calibro .50, l’R-3 con due cannoncini DEFA da 30mm.

Questi aerei arrivarono negli USA attraverso cargo Douglas C-124 Globemaster II.

L’US Army in seguito ricevette anche un addestratore biposto G.91T (MM.6289/NC.2).


[Poster] U.S. Armored Divisions 1940-present


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Qualche info generale

L’U.S. Army e la Army National Guard nel corso della loro storia hanno costituito un totale di 22 divisioni corazzate, di cui 16 dell’U.S. Army e 6 della National Guard.

Di queste ventidue divisioni, oggi (2011) ne resta in vita soltanto una: la 1st Armored Division “Old Ironsides”, attivata nel 1940.

Delle dodici divisioni create nel corso della Seconda Guerra Mondiale, ben dieci furono sciolte entro il 1945. Queste unita’ rimangono ancora oggi fra le divisioni dall’esistenza piu’ breve: in media fra i tre ai quattro anni di vita.

Tutte e sedici le divisioni dell’esercito regolare hanno preso parte alla Seconda Guerra Mondiale, tre hanno partecipato in qualche modo alla Prima Guerra del Golfo (1a, 2a e 3a) ma solo due hanno inviato unita’ in Vietnam (la 2a) o Iraq (la 1a). Nell’Ottobre 1962 la 1st AD venne trasferita a Fort Stewart (Georgia) nell’ambito della mobilitazione avvenuta durante la Crisi dei Missili di Cuba.

Durante la Guerra Fredda (1946-1991) il picco di Armored Divisions contemporaneamente attive e’ stato raggiunto nel 1956: Undici divisioni, di cui cinque dell’esercito regolare e sei della Guardia Nazionale.

Tutte e sei le divisioni corazzate della National Guard furono costituite dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. L’unica di queste a sopravvivere al XX secolo e’ la stata la 49a Texana, soprannominata “Lone Star” (stella solitaria) e rimasta in attivita’ fino al 2004.

Attualmente la Guardia Nazionale dell’Esercito non possiede alcuna Armored Division.


Re-Up Bonus: U.S. Army and Marines see benefits in recapped Humvee

Articolo sul programma di ricapitalizzazione del parco veicoli di Army e Marine Corps. Da Defense Technology International di giugno 2011.


Tiger tedeschi pronti per l’Afghanistan

Da Defense Technology International di Giugno 2011


ARH-129D Mangusta

Sul numero di giugno di Rotor&Wing e’ stato pubblicato un articolo sull’ultima variante del Mangusta, l’ARH-129D.


[Video] Iraqi Army M1A1 SA Abrams Live Fire

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Carri Abrams iracheni della 9a Divisione Corazzata in Esercitazione


[Video] Fapping Time

Sentite come pestano i 12 cilindri di quegli Allisons…


[Poster] The Guns of John Moses Browning

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Dopo il successo riscosso con il poster dedicato a fucili d’assalto e carabine, ho deciso di realizzarne un secondo. Questa volta pero’ ho preferito dedicarmi alle creazioni di un singolo progettista di armi da fuoco, o forse dovrei dire IL progettista. Sto parlando di John Moses Browning, il mormone dello Utah da molti definito come il piu’ geniale e prolifico firearms designer di tutti i tempi.

Il poster illustra gran parte delle armi e munizioni da lui progettate, interamente o parzialmente (vedi ad esempio la Browning Hi-Power).


Next-Gen Bomber: qualcosa si muove nella Citta’ degli Angeli


E precisamente al mitico AF Plant 42 di Palmdale:

Dal Los Angels Times:

LOS ANGELES —- Deep in the Mojave Desert, surrounded by tiers of barbed-wire fence, the nation’s largest defense contractors work in secrecy designing and building the latest military aircraft at Air Force Plant 42.

The military’s top weapons buyer quietly visited the Palmdale facility this month to talk with leading aerospace executives about plans to build a fleet of radar-evading bombers that the military hopes to have ready for action by the mid-2020s.

The plane would be the first long-range bomber built in the U.S. since the last of the 21 bat-winged B-2 stealth bombers by Northrop Grumman Corp. rolled off the assembly lines at Plant 42 more than a decade ago. The Air Force owns the 5,800-acre industrial park and leases space to aerospace contractors.

>>> CONTINUA >>> 


Arjun Main Battle Tank: uno splendido (?) quarantenne


Nella storia del carrismo (una specialita’ ultimamente un po’ demodè) non credo ci sia stato un carro da battaglia dallo sviluppo piu’ disordinato e LUNGO dell’indiano Arjun: quasi 40 ANNI!!I requisiti iniziali (QR No. 326) furono infatti presentati nel lontano 1972, tuttavia i primi mezzi hanno incominciato a raggiungere le unita’ corazzate dell’Indian Army Armoured Corps solo quest’anno. La cosa piu’ curiosa e’ che l’Arjun viene pubblicizzato con orgoglio come “indigenous tank”, quando in realta’ solo il 40% dei componenti ha effettivamente origini indiane.

A parziale difesa degli indiani va detto che questo e’ il primo Main Battle Tank di concezione nazionale.

Per la cronaca, i primi reparti a ricevere in consegna gli Arjun sono stati il 43th e il 75th Armoured Regiment. Entrambe le unita’, stando a Jane’s, avrebbero ottenuto 45 carri a testa.

Nel frattempo, il Defence Research and Development Organization (DRDO) sta gia’ pensando ad un sostituto: il Future Main Battle Tank (FMBT).

http://www.business-standard.com/india/news/drdo-to-develop-army%5Cs-next-generation-tank/404082/

Ne riparleremo nel 2050 :-D

Per una breve storia dell’Arjun (1972-2007) visitate il seguente link:
http://frontierindia.net/history-of-arjun-tank-development


Elicotteri d’attacco NATO in azione in Libia

Finalmente e’ arrivato il loro momento.

Da un comunicato dell’agenzia stampa AFP:

NATO announced today it had for the first time used attack helicopters in Libya, striking military vehicles, military equipment and forces backing embattled leader Colonel Muammar Gaddafi.

“Attack helicopters under NATO command were used for the first time on 4 June 2011 in military operations over Libya as part of Operation Unified Protector,” the Atlantic alliance said in a statement.

“The targets struck included military vehicles, military equipment and fielded forces” of the Gaddafi regime, said the statement, without detailing exactly where the strikes had taken place.

British Apache helicopters took part in the attacks, the Ministry of Defence said in London. “Yes, we confirm” their intervention, a spokeswoman said, without giving further details.

London, which has since March 19 taken part in the international coalition’s operations in Libya, announced late last month it was sending in four attack helicopters.

Lieutenant General Charles Bouchard, commander in chief of the NATO mission in Libya, said “this success demonstrates the unique possibilities offered” by using combat helicopters.

“The use of attack helicopters provides the NATO operation with additional flexibility to track and engage pro-Gaddafi forces who deliberately target civilians and attempt to hide in populated areas,” the statement went on.

It quoted Bouchard, the Canadian officer in charge of Operation Unified Protector, as saying: “We will continue to use these means when and where necessary, with the same precision as in all our missions.”

NATO forces “are constantly reviewing their operations and use of available assets, including attack helicopters, to best maintain the momentum and increase the pressure on pro-Gaddafi forces”.

The statement recalled that NATO’s operation was being conducted under UN Security Resolution 1973, which did not authorise the sending of troops to occupy Libya, but “which calls for an immediate end to all attacks against civilians and authorised all necessary measures to protect civilians and civilian populated areas under threat of attack in Libya”.

At the end of May, Bouchard said French and British attack helicopters would allow NATO to conduct an “effective and aggressive” mission against Gaddafi forces threatening the civilian population.

“It’s an additional capability to pinpoint these vehicles that are much more difficult to see from aircraft at high altitude,” he said from his headquarters in Naples, Italy.

France was contributing four Tigre attack helicopters while Britain offered four Apaches, NATO military officials said, adding that the helicopters were prepared to fly over sea water and desert conditions.

The choppers were based respectively on the helicopter carriers Tonnerre and HMS Ocean, off the north African coast. The Tonnerre was also transporting a dozen Gazelle helicopters that are older than the Tigres, an alliance military official said.

Insisting that NATO had no intention of putting troops on the ground, Bouchard said in late May: “The helicopters that are being provided to us are armed and attack helicopters and they are not the type that do mass movements of troops on the ground.”


Col. W. E. Kurtz

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Mustang – The Quarter Century Fighter (1968)

Articolo del millenovecentosessantotto su F-51 “Project Condor” e Cavalier Mustang. Da Flying Review International.


Yakovlev and his “Unlucky Thirty”

Da Flying Review, Aprile 1968


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