Sobchak Security

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Nel 2009 l’elegante Northrop T-38 “Talon” (artiglio) compira’ 50 primavere. Si tratta di una delle realizzazioni aeronautiche piu’ longeve della storia, nonche’ uno dei piu’ sicuri jet mai costruiti. Non solo, ma comparato ad alcune produzioni attuali, devo dire che si difende fin troppo bene in quanto a estetica. L’esemplare ritratto nella foto apparteneva alla pattuglia acrobatica dei Thunderbirds.

Attualmente l’USAF sta portando l’intera flotta allo standard T-38C, che dovrebbe rimanere in servizio almeno fino al 2020. Allora avra’ 61 anni.

Fra gli altri operatori si contano Germania, Portogallo, Taiwan e Turchia.

Dato il ruolo, raramente lo si e’ visto al cinema. In questo momento mi sovviene solo l’apparizione nel film di Ron Howard “Apollo 13“, in particolare la scena in cui Jim Lovell (Tom Hanks) esegue un passaggio sopra la sua abitazione per salutare la moglie

Gia’, bisogna ricordare che tanti astronauti si sono fatti le ossa volando proprio su questo modello. A tuttoggi la NASA ne tiene circa 30 in inventario.

Il vero Jim Lovell a bordo di un T-38 Talon, pochi giorni prima di partire per la missione Apollo 13. Foto scattata a Patrick Air Force Base, 6 Aprile 1970. Foto NASA.

Nel corso di questo secolo di aviazione pochi altri velivoli mi hanno impressionato come il Lockheed SR-71 Blackbird da ricognizione strategica (spionaggio per i non addetti). Un aereo che non finira’ mai di stupirmi, nonostante si avvicini sempre piu’ ai cinquant’anni di vita. Ma nell’aviazione i buoni progetti sono come i migliori vini: migliorano con l’eta’.

Nell’era dei velivoli senza pilota, provo una certa nostalgia per queste macchine estreme. E il Global Hawk - per quanto valido - continua a mettermi tristezza. Sigh.

Ah, si, i satelliti spia… che cazzo c’e’ di interessante nei satelliti spia? Le foto. L’attivita’ dei piloti di Antonov AN-2 che trasportano capre da latte nella Russia orientale e’ sicuramente piu’ stimolante. E poi volete mettere l’ospitalita’ dei piloti agricoli?

Ok, sto divagando.

Ritornando al soggetto principale, una delle citazioni che meglio riassume la natura dell’ “Habu” (come veniva chiamato dagli equipaggi) e’ la seguente:

“This plane knows when you are looking out of the window“

Brillante.

Di testi sul Blackbird ce ne sono a zillioni, tuttavia voglio consigliarvene uno in particolare. Se non riuscite a prescindere l’uomo dalla macchina, come il sottoscritto, fara’ sicuramente al caso vostro.

Il libro in questione e’ “Sled Driver : Flying the World’s Fastest Jet“, pubblicato dalla Mach 1 per la prima volta attorno alla meta’ degli anni novanta. L’autore e’ invece Brian Schul, veterano delle operazioni clandestine, nonche’ (ovviamente) ex-pilota di Blackbird.

Inizialmente passato quasi in sordina, nel tempo e’ diventato un vero e proprio cult, nonostante oggi sia fuori catalogo (su amazon e’ reperibile solo nell’usato e a prezzi non esattamente popolari).

Se lo trovate a un prezzo decente, fatelo vostro. Ah, naturalmente e’ solo in lingua inglese.

Qui potete leggere un estratto:

The King of Speed, di Brian Schul 

There were a lot of things we couldn’t do in an SR-71, but we were the fastest guys on the block and loved reminding our fellow aviators of this fact. People often asked us if, because of this fact, it was fun to fly the jet. Fun would not be the first word I would use to describe flying this plane. Intense, maybe. Even cerebral. But there was one day in our Sled experience when we would have to say that it was pure fun to be the fastest guys out there, at least for a moment.

It occurred when Walt and I were flying our final training sortie. We needed 100 hours in the jet to complete our training and attain Mission Ready status. Somewhere over Colorado we had passed the century mark. We had made the turn in Arizona and the jet was performing flawlessly. My gauges were wired in the front seat and we were starting to feel pretty good about ourselves, not only because we would soon be flying real missions but because we had gained a great deal of confidence in the plane in the past ten months. Ripping across the barren deserts 80,000 feet below us, I could already see the coast of California from the Arizona border. I was, finally, after many humbling months of simulators and study, ahead of the jet.

I was beginning to feel a bit sorry for Walter in the back seat. There he was, with no really good view of the incredible sights before us, tasked with monitoring four different radios. This was good practice for him for when we began flying real missions, when a priority transmission from headquarters could be vital. It had been difficult, too, for me to relinquish control of the radios, as during my entire flying career I had controlled my own transmissions. But it was part of the division of duties in this plane and I had adjusted to it. I still insisted on talking on the radio while we were on the ground, however. Walt was so good at many things, but he couldn’t match my expertise at sounding smooth on the radios, a skill that had been honed sharply with years in fighter squadrons where the slightest radio miscue was grounds for beheading. He understood that and allowed me that luxury. Just to get a sense of what Walt had to contend with, I pulled the radio toggle switches and monitored the frequencies along with him. The predominant radio chatter was from Los Angeles Center, far below us, controlling daily traffic in their sector. While they had us on their scope (albeit briefly), we were in uncontrolled airspace and normally would not talk to them unless we needed to descend into their airspace.

We listened as the shaky voice of a lone Cessna pilot asked Center for a readout of his ground speed.

Center replied: “November Charlie 175, I’m showing you at ninety knots on the ground.”

Now the thing to understand about Center controllers, was that whether they were talking to a rookie pilot in a Cessna, or to Air Force One, they always spoke in the exact same, calm, deep, professional, tone that made one feel important. I referred to it as the “HoustonCenterVoice.” I have always felt that after years of seeing documentaries on this country’s space program and listening to the calm and distinct voice of the HoustonCenterControllers, that all other controllers since then wanted to sound like that… and that they basically did. And it didn’t matter what sector of the country we would be flying in, it always seemed like the same guy was talking. Over the years that tone of voice had become somewhat of a comforting sound to pilots everywhere. Conversely, over the years, pilots always wanted to ensure that, when transmitting, they sounded like Chuck Yeager, or at least like John Wayne. Better to die than sound bad on the radios.

Just moments after the Cessna’s inquiry, a Twin Beech piped up on frequency, in a rather superior tone, asking for his ground speed.

“Ah, Twin Beach: I have you at one hundred and twenty-five knots of ground speed.”

Boy, I thought, the Beechcraft really must think he is dazzling his Cessna brethren.

Then out of the blue, a Navy F-18 pilot out of NAS Lemoore came up on frequency. You knew right away it was a Navy jock because he sounded very cool on the radios.

“Center, Dusty 52 ground speed check.”

Before Center could reply, I’m thinking to myself, hey, Dusty 52 has a ground speed indicator in that million dollar cockpit, so why is he asking Center for a readout? Then I got it — ol’ Dusty here is making sure that every bug smasher from Mount Whitney to the Mojave knows what true speed is. He’s the fastest dude in the valley today, and he just wants everyone to know how much fun he is having in his new Hornet.

And the reply, always with that same, calm, voice, with more distinct alliteration than emotion:

“Dusty 52, Center, we have you at 620 on the ground.”

And I thought to myself, is this a ripe situation, or what? As my hand instinctively reached for the mic button, I had to remind myself that Walt was in control of the radios. Still, I thought, it must be done — in mere seconds we’ll be out of the sector and the opportunity will be lost. That Hornet must die, and die now.

I thought about all of our Sim training and how important it was that we developed well as a crew and knew that to jump in on the radios now would destroy the integrity of all that we had worked toward becoming. I was torn. Somewhere, 13 miles above Arizona, there was a pilot screaming inside his space helmet.

Then, I heard it. The click of the mic button from the back seat. That was the very moment that I knew Walter and I had become a crew. Very professionally, and with no emotion, Walter spoke:

“Los Angeles Center, Aspen 20, can you give us a ground speed check?”

There was no hesitation, and the reply came as if was an everyday request:

“Aspen 20, I show you at one thousand eight hundred and forty-two knots, across the ground.”

I think it was the forty-two knots that I liked the best, so accurate and proud was Center to deliver that information without hesitation, and you just knew he was smiling. But the precise point at which I knew that Walt and I were going to be really good friends for a long time was when he keyed the mic once again to say, in his most fighter-pilot-like voice:

“Ah, Center, much thanks. We’re showing closer to nineteen hundred on the money.”

For a moment Walter was a god. And we finally heard a little crack in the armor of the HoustonCentervoice, when L.A. came back with,

“Roger that Aspen, Your equipment is probably more accurate than ours. You boys have a good one.”

It all had lasted for just moments, but in that short, memorable sprint across the southwest, the Navy had been flamed, all mortal airplanes on freq were forced to bow before the King of Speed, and more importantly, Walter and I had crossed the threshold of being a crew. A fine day’s work.

We never heard another transmission on that frequency all the way to the coast. For just one day, it truly was fun being the fastest guys out there.

Di Mirco Merlo. Postato su free.it.viaggi.usa il 22 ottobre 2007

Salve a tutti,
eccomi tornato dal giro blues attraverso gli States. Come già postato prima della nostra partenza il trip, iniziato da NYC, ha toccato le città di Lancaster (PA) , Washington, New Orleans, Jackson (MS), Memphis, Nashville, St. Louis, Chicago per terminare a NYC.

E’ stata un’esperienza grandiosa. 23 giorni on the road in tre amici (48-48-55 anni) ad ascoltare blues, country, bluegrass e zydeco a tutte le ore.

Abbiamo percorso 9000 km quasi tutti in “provincia” attraversando paesini da film ed incontrando gente meravigliosa.

Da buon turista non ho resistito al richiamo degli Amish. Che gente semplice! Ne abbiamo conosciuti alcuni ed è da chiedere se veramente non stiamo noi sbagliando qualcosa. La loro semplicità ed innocenza è disarmante.

Washington è stata la nostra meta per approfondire, alla Libreria del Congresso, alcuni aspetti della musica blues con libri rari e documentazione conservata solo presso questa enorme libreria. Ma non abbiamo mancato di visitare l’aspetto storico della città.

Per raggiungere New Orleans abbiamo attraversato parte degli Appalachi (in Virginia) dove abbiamo “scovato” musica bluegrass ed abbiamo conosciuto l’ultima erede della famosa “Carter Family”. Tale era la sua emozione (vi lascio immaginare la nostra) che siamo stati ospitati a pranzo per gustare il nostro primo BBQ. Favoloso!

A New Orleans ci siamo “rilassati” in Bourbon Street ed abbiamo tralasciato il Dixie per la musica Zydeco Abbiamo visto che ci sono molte zone ancora abbandonate dopo Katrina (interi quartieri spettrali).

Poco lontano c’è Lafayette dove, dopo aver gustato del buon alligatore, siamo stati ospiti di un set per le riprese di un DVD che riuniva tutti i migliori talenti cajun e zydeco della Louisiana. Un colpaccio ! Sette ore di musica ad altissimi livelli

La zona che abbiamo approfondito maggiormente è stata quella del Delta del Mississippi essendo la terra del Blues.

Dappertutto abbiamo trovato gente meravigliosa, disponibile all’inverosimile. In alcuni Juke joint eravamo le “guest star” ed i musicisti ci venivano a salutare e conoscere. Incredibile! Erano tutti esterrefatti del nostro progetto. Tutti pronti ad aiutarci e a offrirci da mangiare e bere.

Il Mississippi, a parte il caldo soffocante, ci è piaciuto molto. Distese enormi di cotone, paesini da far west , buon blues e… buon cibo. A parte qualche salsa di troppo, il BBQ della zona è speciale. Anche il cat fish, sebbene pesantino, è ottimo.

E poi l’emozione di vedere i fast food con i sedili davanti al bancone. Li ho sempre visti al cine e così non mi sono fatto mancare una bistecca con torta di limone (mi sentivo Clint Eastwood) e tazzona di caffè (grande mancaza per il mio palato quello espresso).

Abbiamo visto quell’ “immaginario comune” che il mondo della celluloide ci fa vedere. Le belle case in legno stile coloniale con i giardini curati filo per filo d’erba. Le bandiere sempre esposte in ogni casa, le strade enormi affollate dai trucks.

Memphis, un po’ troppo turistica, ci ha offerto una Beale Street zeppa di locali blues sui quali c’è, a una spanna dagli altri, il BB King club che tutto sommato è quello più geniuno. Stessa cosa per Nashville, la patria del country. Anche qui un sacco di locali da turisti ma uscendo di poco dal centro si riescono a trovare localini “sinceri” e “genuini”. Con la gente che balla sui tavoli!

Chicago è meravigliosa. I suoi grattaceli , che si differenziano da quelli di NYC per avre un po’ di spazio l’uno dall’altro, offrono uno skyline mozzafiato. Abbiamo visitato Maxell Street (John Lee Hooker ci suona in Blues Brothers per capirci) ma del vecchio spirito non è rimasto nulla. Quelli che un tempo erano bluesman che suonavano ai bordi della strada oro sono delle fredde statue di bronzo. Lo stesso per gli ambulanti che animavano la zona. Fredde statue.

Poi il ritorno a NYC attraverso Indiana, Ohio, Pennsylvania. Qui una tirata da 800 miglia. Per tutti i 23 giorni abbiamo dormito in motel comodi e puliti (cosa che non posso dire per i locali . Credo che qui in Italia ne chiuderebbero l’80%) sia di catene note che anonimi motel di paesini dispersi ma non per questo meno dignitosi.

Le strade degli States mi hanno colpito. Sono favolose. E’ proprio vero che è impossibile perdersi (noi avevamo il navigatore per la ricerca di tombe o case di bluesmen) . La gente, a differenza dell’Italia, in auto va piano (a parte le grandi città) ed è molto prudente.

Sono invece rimasto un po’ male sul degrado di molte zone. Abbiamo attraversato paesi (piccoli o grandi) con un centri cittadini al limite del diroccato. E questo non solo nel profondo sud più arretrato ma anche in zone che credevo rigogliose. In pratica ho trovato della povertà che non mi aspettavo

Ci siamo trovati mille volte al posto giusto al momento giusto e tale è stata l’intensità del viaggio che non siamo riusciti subito a focalizzare quanto ci stava accadendo. Solo ora a mente fredda riguardando le foto ed i filmati o raccontando a famglia ed amici le avventure vissute assaporiamo quanto visto.

Tre anni fa avevo visitato NYC e Washington ma prendere l’auto e girare a “zonzo” per le strade degli State è un’esperienza senza eguali.

Adesso devo convincere la moglie a fare un giro a Ovest. La California, i parchi e… ancora on the road ringrazio tutti coloro che mi sono stati di aiuto attraverso questo NG e spero di riuscire ad inserire quanto prima un po’ di foto in rete
un caro saluto

Mirco

PS scusate la lungaggine ma ci sarebbe stato da scrivere un poema

… diceva il Detective Billy Rosewood (Judge Reinhold) in “Beverly Hills Cop 2″. E forse non aveva tutti i torti.

Citazione cinefila a parte, questa che vedete e’ la foto di una blindo Centauro con torretta armata di bocca da fuoco da 120 - wow - mm. Oltre all’armamento principale contiamo anche una mitragliatrice pesante Browning M2HB da 12,7mm, due mitragliatrici medie MG42/59 da 7,62mm e, dulcis in fundo, otto mortai lanciafumogeni.

A me i cingolati made in Italy non piacciono granche’, ma i ruotati - jeebus - mi fanno impazzire.

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Foto 1 - Eurosatory - Notare i pneumatici belli splendenti. Mi ricorda un po’ quelle foto dei culturisti durante i tornei, tutti inzuppati di olio… Lol. Gran disegno comunque (clicca x ingrandire)

Foto 2 - Eurosatory - You talkin’ to me? (clicca x ingrandire)

Foto 3 - Eurosatory - Vano trasporto del VBM. Lussuoso e molto spazioso (cit.). Mercedes sucks! (clicca per ingrandire)

Sono indeciso…

L’American Enterprise Institute ha recentemente pubblicato un interessante report sull’emergente competizione spaziale fra Cina e Stati Uniti per il controllo dello spazio.

Qua il documento in html e pdf.

http://www.aei.org/publications/pubID.26977,filter.foreign/pub_detail.asp

Che figata

La vincitrice del Redneck Miss Buffalo Bayou la si potrebbe definire una sarucciaH in carne?

Questa ti ricopre di sugna e poi ti violenta, te lo dico io!

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Alcune foto di un paio di prototipi che stanno prendendo parte al programma detto Future Tactical Truck System Utility Vehicle. Le prime due immagini si riferiscono al veicolo proposto dalla International; il secondo e’ invece un progetto della Lockheed-Martin. Entrambi sono mezzi ibridi. L’aspetto esteriore, molto spartano, e’ quello tipico dei dimostratori preliminari (Credit: Jason Kaye/US Army) clicca x ingrandire

I due veicoli in marcia (Credit John Froschauer / Associated Press)

Questi tre scatti invece si riferiscono al Maneuver Sustainment Vehicle, autocarro sperimentale a quattro assi per impieghi logistici proposto dalla americana Armor Holdings. Notare la conformazione della cabina blindata. (Credit John Froschauer / Associated Press)

Qualche immagine ad alta risoluzione dei veicoli selezionati per la specifica MRAP (Mine-Resistent Ambush-Protected). Credo di avere perso il conto del numero di modelli proposti negli ultimi anni. Praticamente ogni nazione ha presentato la propria serie di veicoli ruotati resistenti a mine e IED.

Alcuni veicoli appartenenti alla famiglia MRAP durante la presentazione all’Aberdeen Proving Ground, Maryland (USA) clicca x ingrandire

Giornalisti e visitatori incuriositi dal “Buffalo” - clicca x ingrandire

MRAP EOD Force Protection “Buffalo” mentre sbarca da un Lockheed C-5 Galaxy - clicca x ingrandire

MRAP Force Protection “Cougar” durante l’imbarco in un McDonnell Douglas C-17 Globemaster III . Destinazione: Iraq. (foto USAF) - clicca x ingrandire

Cougar HEV 6×6 (foto US Army) - clicca x ingrandire

Cougar HEV 6×6 durante un test di sopravvivenza (foto US Army) - clicca x ingrandire

Cougar HEV 4×4 in Iraq (foto USMC) - clicca x ingrandire

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Il veicolo raffigurato sopra e’ un MaxxPro della Navistar (sussidiaria della International Truck). Questo modello sembrerebbe aver riscosso i maggiori favori nella categoria CAT I MRAP/MRUV (Foto 1: US Army; Foto 2: Navistar) - clicca x ingrandire

Buffalo destinato alle Forze Armate Canadesi. (credit: lafrancevi) - clicca x ingrandire

Dettaglio del braccio meccanico (credit: lafrancevi) - clicca x ingrandire

Buffalo dotato di gabbia removibile anti-RPG. Quando la protezione non basta mai - clicca x ingrandire

Un Buffalo incrocia un Husky in Iraq. L’Husky e’ un veicolo adibito al disinnesco
di mine ed ordigni esplosivi. (Credit: anotherguy1981) - clicca x ingrandire

Questo RG-31 e’ reduce da un poco piacevole incontro ravvicinato con un IED.
Fortunatamente il veicolo ha retto e non vi sono state vittime, solo feriti lievi.
(Foto USMC/8th Engineer Support Battalion) - clicca x ingrandire

RG-33 a tre assi della BAe System. - clicca x ingrandire

Cougar danneggiato da un IED. (Credit Sgt. Chris Claire, EOD Team) - clicca x ingrandire

Sviluppato dalla Millerworks sotto la guida del TARDEC (Army Tank Automotive Research, Development and Engineering Center), il recentissimo Light Utily Vehicle si rivela uno dei veicoli 4×4 ad alta sopravvivenza piu’ avanzati e promettenti oggi disponibili.

L’Army, cosi’ come l’USMC, e’ attualmente alla ricerca di un mezzo per sostituire l’Humvee nei compiti di prima linea. A dispetto delle versioni up-armored sino ad ora dispiegate, l’Humvee protetto resta una soluzione di ripiego, non essendo stato progettato per espletare le funzioni di veicolo da combattimento.

La crescente necessita’ di fornire alle truppe una maggiore protezione durante i pattugliamenti su ruotati che contraddistinguono gli scenari a bassa densita’, unita al recente proliferare di ordigni esplosivi improvvisati (IED) e mine, ha infine trasformato questa necessita’ in una priorita’.

E’ presto per esprimere pareri, anche perche’ il mezzo e’ stato presentato ufficialmente solo di recente. La Textron Marine and Land System tuttavia ha dichiarato che utilizzera’ l’LUV come testbed per sviluppare i futuri veicoli tattici terrestri per US Army e Marine Corps.

L’LUV si segnala sia per le elevate caratteristiche di sopravvivenza, sia per la propulsione ibrida diesel/elettrica, garantita da un motore diesel da 215 hp accoppiato ad un paio di motori elettrici tipo brushless.

Nella configurazione attuale l’LUV e’ in grado di trasportare cinque uomini, con il conducente situato in posizione centrale.

[il disegno in CAD e' stato tolto su richiesta della casa costruttrice]

CARATTERISTICHE

Pesi

A pieno carico: 8.391 kg
A vuoto: 6.577

Dimensioni

Lunghezza: 5,21 mt
Larghezza: 2,29 mt
Altezza: 2,03 mt
Distanza da terra: 46 cm

Prestazioni

Velocita’ massima: 130 kmh
Accelerazione da 0-50 kmh: 9 secondi (con il motore a CI)
Diametro di sterzata: 9,1 mt
Pendenza: 60%
Angolo di ribaltamento: 40%
Gradino: 60 cm

Motore e trasmissione

Propulsione a combustione interna: Steyr Motors M16 VTI Combat da 215 hp
Propulsione elettrica: 2 motori brushless da 400 lb-ft ciascuno
Trasmissione posteriore: Eaton Autoshift 6HP con cambio automatico a 6 marce
Trasmissione posteriore: Klune-V a due velocita’
Pneumatici: Michelin 365/80R20 XZL
Sospensioni: MillenWorks MR (Magneto-Rheological) semiattive

Protezione: classificata

Website: www.millenworks.com

Il modulo di alimentazione agli ioni di litio dedicato ai due motori elettrici

[la foto delle sospensioni Magneto Reologiche e' stata tolta su richiesta della casa costruttrice]

Pagine pubblicitarie che apparivano regolarmente in alcune testate periodiche italiane durante gli anni sessanta. In particolare le tre che seguono risalgono al 1967, quarant’anni fa esatti. (collezione privata)

Gli anni d’oro della Boeing

I bei tempi, quando si promuoveva il volo di massa anche in un paese provinciale come il nostro (il buono non e’ piu’ valido, eh!)

Notare che, sia la Boeing, che la Cessna ancora detengono la leadership nei settori dell’aviazione commerciale e privata. La Cessna in particolare e’ oggi il piu’ grande costruttore di velivoli per numero di aerei prodotti e venduti. La Pan Am (seconda flotta per numero di velivoli dopo l’Aeroflot russa) purtroppo non esiste piu’, avendo cessato ogni attivita’ nel 1991.

Un interessante filmato dedicato ad alcuni bizzarri progetti di carri armati sovietici.

Voglio il carro talpa!

Nota: weedeater e’ il decespugliatore, accessorio diffusissimo fra i Rednecks.
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Two rednecks decided that they weren’t going anywhere in life and thought they should go to college to get ahead. The first goes in to see the counselor, who tells him to take Math, History, and Logic.

“What’s logic?” the first redneck asks.

The professor answers by saying, “Let me give you an example. Do you own a weedeater?”

“I sure do.”

“Then I can assume, using logic, that you have a yard,” replied the professor.
“That’s real good!” says the redneck.

The professor continues, “Logic will also tell me that since you have a yard, you also own a house.”

Impressed, the redneck says, “Amazin!”

“And since you own a house, logic dictates that you have a wife.”
“That’s Betty Mae! This is incredible!”

The redneck is obviously catching on.

“Finally, since you have a wife, logically I can assume that you are heterosexual,” said the professor.

“You’re absolutely right! Why that’s the most fascinatin’ thing I ever heard! I cain’t wait to take that logic class!!”

The redneck, proud of the new world opening up to him, walks back into the hallway, where his friend is still waiting. “So what classes are ya takin’?” asks the friend.

“Math, History, and Logic!” replies the first redneck.

“What in tarnation is logic???” asked his friend.

“Let me give you an example. Do ya own a weedeater?” asked the first redneck.

“No,” his friend replied.

“You’s queer, ain’t ya?”

…

Correva l’anno 1899, quando l’Esercito USA prese la decisione di acquisire alcuni veicoli, all’epoca rivoluzionari. Si trattava di una staff car e di due furgoncini (van) costruiti da una societa’ ancora ignota: la Woods Motor Vehicle, di Chicago, Illinois.

La particolarita’ stava nel fatto che, oltre ad essere stati i primi automezzi acquistati dall’allora Dipartimento della Guerra, tutti e tre erano propulsi da motori elettrici.

Una volta conclusi i test di rito, il trio venne immediatamente inviato via mare nelle Filippine, dove le forze statunitensi avevano da poco sconfitto gli Spagnoli nell’ambito della Guerra Ispano-Americana.

Assegnati all’US Army Signal Corps, vennero in seguito adibiti a compiti logistici, nonche’ al trasporto “celere” degli alti ufficiali cola’ stanziati. Tutto questo prima che l’US Army incominciasse a fare uso di veicoli a motore negli Stati Uniti continentali.

Purtroppo non sono riuscito a reperire alcuna informazione tecnica. Sul furgoncino posso dirvi che era fornito di 40 batterie che garantivano al mezzo un’autonomia di circa 30 miglia alla velocita’ massima di 10 kmh.

Ma il giudizio dei militari ienchi quale fu?

Beh, stando al libro US Military Wheeled Vehicle, i mezzi si comportarono bene, tanto che in seguito molti altri veicoli a motore raggiunsero la remota isola del Pacifico.

E cosi’, un po’ in sordina, ebbe inizio la storia della motorizzazione militare americana, quella che nei decenni successivi divenne celebre per gli autocarri Mack Bulldog, Dodge e le sensazionali Jeeps.

La staff car della Woods Motor Vehicle Co.

Il “minivan” la cui forma era parzialmente mutuata dalle carrozze trainate da cavalli. Notare la scritta “SIGNAL CORPS U.S. ARMY”. In “abiti civili” questo mezzo era solitamente usato per consegnare posta e beni di vario genere nelle grandi citta’ americane.

Inserzione pubblicitaria della Woods Motor Vehicle Co. La societa’ del Mid-West produsse veicoli elettrici fra il 1899 e il 1916. Dal 1915 inizio’ a proporre modelli ibridi Dual Power dotati sia di motore elettrico, che a combustione interna. Prima di chiudere battenti, nel 1919, era riuscita a piazzare ben 13.500 veicoli. Non male per quei tempi.

Curiosita’:

- La prima autovettura ibrida venne costruita nel 1897 da Justus Entz, capo ingegnere della Electric Storage Battery Company di Philadelphia.

- Nel 1899 c’erano solo 4000 autovetture circolanti negli Stati Uniti

Altra inserzione, questa volta pubblicata su Country Life in America, nel 1909.

Fonti:

- US Army Signal Corps
- Historylinks.org Essay 957
- US Military Wheeled Vehicle, di Fred W. Crimson

Per gli interessati:

Per scaricare il manuale completo in PDF clicca sulla cover.

Attenzione: il file pesa 108 mb.

A chi indovina una foto autografata di Kim Jong-Il in mutandoni di lana.

Hint #2

Benche’ virtualmente invulnerabili agli attacchi aerei dell’Asse, gli Stati Uniti durante la 2a GM decisero, a scopo precauzionale, di mimetizzare alcuni grossi impianti di produzione bellica siti nella Costa Occidentale. Le foto qui pubblicate si riferiscono ai lavori di dissimulazione effettuati dall’Army Corps of Engineers negli stabilimenti Lockheed di Burbank, California.

Prima…

Dopo.

Ahhh, niente di meglio del countryside californiano… peccato sia tutto un fake

Hollywood parte II

Il parcheggio destinato ai dipendenti della Lockheed

Un grosso quadrimotore celato sotto i teloni mimetici

The Truman Show?

Credit: Ovian Library Digital Image Collection
Project Name: San Fernando Valley History Digital Library
Publisher: California State University, Northridge. University Library.